对$GOOGL Waymo / $UBER的随想

1) Waymo正在在3个大都市地区推出收费乘车服务，应对的主要是固定成本。 这可能会对利润产生积极影响 $谷歌-A (GOOGL.US)$ 而这500亿美元的增量投资可能是对自由现金流的不利影响初期

2) 我很难相信Waymo不会产生正面的毛利润率。

Waymo / $优步 (UBER.US)$ / $Lyft Inc (LYFT.US)$ 票价相似，让我们转向成本方面。假设一名$UBER司机拥有的平均汽车价值$3万，而Waymo的价值为$12万（猜测：一辆iPace大约是7.5万，传感器可能是2.5万，自定义生产溢价可能是2万？），所以有9万美元的差价，可以在10年内折旧，每年折旧0.9万美元。Waymo和$UBER司机都必须清洁/维护他们的车辆，所以我们称之为持平，尽管我认为Waymo长期来看可能会具有规模优势。Waymo必须租用用于车库的土地，并为每辆车建设充电基础设施，而$UBER司机只需要利用他们的车库（尽管某些百分比的$UBER司机是车队的一部分，因此这种基础设施费用也包含在内）。我们就说每辆车的运营成本是每年0.9万美元，以保守的方式来看待。这就将车辆和运营的额外成本定格在每辆车每年1.8万美元，这一额度必须远低于$UBER全职司机每年的工资。

$GOOGL不可能扩大Waymo的规模，如果这项服务的单元经济学没有算清楚。

4) 消费者喜欢下载新应用程序并尝试新事物，这就是为什么新应用程序的采用曲线随着时间变得越来越陡峭。下载并尝试新事物非常容易。Waymo一旦推出就非常显眼，人们对它们非常好奇。我认为获得用户不会是一个问题。

我也认为消费者行为表明，人们会选择直接使用Waymo应用程序预订自动驾驶乘车服务，并有一小部分人会使用$UBER作为所有乘车选择的超级应用程序。（再次说明这里的见解是，消费者可能发现Waymo优于$UBER，因此他们赢得品牌偏好，从而实现行动偏好）

3) 每次Waymo乘车都会从$UBER / $LYFT那里夺走份额（除了一小部分的无人驾驶出租车旅游业务），而丢失的这些乘车是它们利润率最高的乘车。司机密度在城市地区最高，给予$UBER / $LYFT相对定价权（与需要支付更高参与费用的农村小镇相比，城市地区司机利用率较低）。

如果自动驾驶是未来的趋势，那么$UBER / $LYFT也需要购买无人驾驶出租车，采购动力，建造车库并提供员工，否则他们将如何竞争？ 

所以Waymo今天正在做的艰难且昂贵的事情，$UBER / $LYFT将来也需要做。 我的观点是，如果你认为$UBER / $LYFT将在无人驾驶产品推出时进行推广，他们仍然需要经历FCF投资周期。 

对此的一个反驳是，无人驾驶将比人力更便宜，因此尽管这将需要前期资本，从混合向无人驾驶的转变为$UBER带来的GAAP收益将随时间增长。 但首先你必须经历那个边际下降/投资周期。

就像我说的，这只是一些零碎的想法。