$特斯拉 (TSLA.US)$
特斯拉仍然只是一家汽车公司，尽管牛市的观点并非如此。 牛市方通常用一个最常见的论点来为特斯拉的估值辩护，即该公司不仅仅是一家汽车公司，而是一家软件、科技、保险、能源、运输等等的公司。然而，财务数据揭示出了不同的情况，显示出其他业务更多的是炒作而非实质。到目前为止，特斯拉是唯一一家汽车公司，其利润完全来自汽车。
根据下图，在2021年第三季度，特斯拉88%的营业收入来自汽车销售，这比2020年第三季度的87%有所增加，并超过自2019年第三季度以来的86%季度平均水平。作为参照，汽车销售分别占通用汽车和福特2021年第三季度营业收入的87%和93%。
特斯拉的另外两个板块，能源产生和存储和服务及其他，在2021年第三季度占营业收入的12%，都没有盈利。在过去十二个月，特斯拉的毛利润达到了108亿美元。其中有112亿美元来自其汽车板块，而能源产生和存储以及服务及其他则累计亏损了1.13亿美元和2.63亿美元。尽管多年来有许多宣称和承诺，但特斯拉除了销售汽车外，并没有产生毛利润。
保险业务不具有重大意义。 特斯拉看涨者还会指出特斯拉的保险业务是推动利润增长的另一途径。我们之前已经讨论过特斯拉的保险业务并没有看涨者所赋予的竞争优势，并且在能够实质性打开局面之前还有很长的路要走。
即使特斯拉的保险业务开始起步，我们也不指望它能赚很多钱。例如，从2004年至2006年，通用汽车从其保险业务中每销售一辆汽车就能实现约70美元的按照通用公认会计原则的净利润。如果我们假设特斯拉能达到相同水平的业务，根据过去十二个月销售的车辆来看，特斯拉的保险业务只会产生5700万美元的按照通用公认会计原则的净利润。
看涨者会反驳说特斯拉在保险方面会比通用汽车更出色，并且通用汽车不是一个很好的比较对象。目前没有确切的方法来证实。尽管如此，我们承认一切皆有可能，但特斯拉保险业务成为重要的盈利生产者的可能性极低。
无论特斯拉保险有多成功，其潜在利润远远不足以帮助证明蕴含在特斯拉股价中的期望。
产能增长将需要数十亿美元。目前和预期的所有已知特斯拉工厂的产能总计约270万辆汽车，比2030年股价暗示的产量少了1290万辆。见图6。
换句话说，尽管有新工厂投产，特斯拉必须花费数十亿美元，建设许多新的制造工厂，才能接近其估值所蕴含的汽车销售量所需的产能。
考虑到过去增加产量的诸多问题，投资者不应假设特斯拉可以毫无问题地将产量提高5倍。
除非特斯拉的同行企业失败，否则特斯拉无法实现增长预期。 多年来，非特斯拉的汽车制造商已经投入数十亿美元来扩大其电动车产品线。除特斯拉以外的汽车制造商已经在2021年上半年的全球电动车销量中占据了85％。
全球电动车市场规模根本不足以支撑特斯拉实现其估值中的销售预期，除非几乎所有的传统车企都转变态度并彻底无法销售电动车。
以下是已经提供了未来电动车生产具体目标的大型传统汽车制造商的预测。
$VOLKSWAGEN AG (VLKAF.US)$ 该公司预计到2030年，全球50%的销售额将来自全电动车
$Stellantis NV (STLA.US)$ 该公司预计到2030年，其欧洲和北美销售额的70%和40%将来自全电动车
$福特汽车 (F.US)$ 该公司预计到2030年，40%的销售额将来自全电动车
$丰田汽车 (TM.US)$ 该公司预计到2030年，将销售200万辆电动车
$本田汽车 (HMC.US)$ 计划到2030年在中国只销售电动车
$宝马汽车(ADR) (BMWYY.US)$ 预计到2030年至少有一半的销售量是零排放车辆
$MERCEDES-BENZ GROUP AG (DDAIF.US)$ 梅赛德斯-奔驰的制造商预计到2025年有一半的销售额是电动和混合动力车
$通用汽车 (GM.US)$ 目标是到2025年电动车销售量超过100万辆
$VOLVO(AB) (VOLVF.US)$ 计划到2030年仅销售全电动汽车
$NISSAN MOTOR CO (NSANF.US)$ （在美国）： 500,000辆，2%市场份额
总共= 19+百万辆车和75%市场份额
这些估计不包括其他现有公司和新进入者（例如捷豹路虎等）或其他中国新能源车制造商，因为我们找不到有关新能源车产量的具体预测。不过，我们确信它们的市场份额将超过零。 $蔚来 (NIO.US)$ , $Rivian Automotive (RIVN.US)$ , $Lucid Group (LCID.US)$ 关键是，全球其他地区并不计划袖手旁观，放弃现有市场份额，任由特斯拉垄断新能源车市场的大部分份额。许多经验丰富且成功的汽车制造商正在花费特斯拉投入的许多倍来竞争新能源车市场。
底线是，在竞争激烈的市场中，很难提出一个足够正经的论点，证明特斯拉能够实现其估值所暗示的销售额。
底线是，在竞争激烈的市场中，很难提出一个足够正经的论点，证明特斯拉能够实现其估值所暗示的销售额。
传统企业比特斯拉更能承受更多支出。 传统企业已经拥有规模化生产和销售车辆的基础设施，他们正在投入数十亿美元来竞争电动汽车市场。仅仅福特、大众、通用汽车和Stellantis公司计划到2025年投资至少2800亿美元，并在2030年前生产超过1200万辆电动汽车。
考虑到多个竞争对手的巨额投资，我们预计电动汽车市场将极其竞争激烈，制造商们将争夺利润和市场份额。特斯拉市值所暗示的“一家独大”结果极其不可能发生。或许，伯恩斯坦分析师托尼·萨科纳吉最准确地说：“汽车行业是一个日益全球化和超级竞争的行业，我们相信过剩利润和技术创新很可能会随着时间的推移而被竞争所消耗，这在历史上也是如此。”在这样的市场环境下，特斯拉无法实现其市值所暗示的市场份额。
与特斯拉不同的是，传统企业产生了大量的自由现金流（FCF）用于资助他们的电动汽车投资，而无需像特斯拉那样稀释现有股东的权益来扩大电动汽车产能。例如，在过去五年中，通用汽车、Stellantis和福特共计产生了124亿美元、71亿美元和61亿美元的自由现金流，而特斯拉则燃烧了195亿美元。
FSD继续过度承诺并交付不力全自动驾驶（FSD）一直存在问题，不幸的是，这些问题导致了严重的后果。行业研究机构Guidehouse Insights在2021年自动驾驶系统（ADS）排名中将特斯拉排名最后，并直言不讳地表示：“特斯拉需要彻底重新考虑其开发ADS的方式。它在近5年的营销中许下了太多承诺，但实际交付的严重不足。”
根据下图，特斯拉远远落后于竞争对手，因为它是唯一一家被列为“追随者”类别的公司。
特斯拉FSD版本10.3最近出现问题，迫使公司回滚更新，因为用户报告出现虚假的碰撞警报以及自动驾驶和巡航控制出现其他问题。这些问题导致特斯拉召回近12,000辆车，因为“通信错误可能导致虚假的前向碰撞警报或意外激活紧急刹车”，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的说法。
虽然更新的10.3.1已经重新推出，但特斯拉对FSD的慌乱部署方式令人不安，并导致Guidehouse Insights指出：“特斯拉测试系统的方式基本上违背了这个行业的其他所有公司。”
谷歌的Waymo通常被评为最佳自动驾驶系统。重要的是，很多在特斯拉之前排名靠前的公司专注于建设自动驾驶系统，不会受到扩大汽车生产、物流配送和日常运营等方面的干扰。即便如此，其他直接竞争对手如通用汽车的超级巡航也从第三方机构获得更好的评分。
增加监管风险。虽然特斯拉神秘地避免了在FSD销售和在实际驾驶员和道路上进行软件测试方面的监管打击，但美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和国家运输安全委员会（NTSB）的新要求表明，特斯拉可能会对许多人认为具有误导性和危险性的做法负责。
NHTSA的安全高级顾问Missy Cummings最近对特斯拉的FSD表示关注，她在2019年就发推文称特斯拉的“自动驾驶很容易造成模式混淆，不可靠且不安全”，并表示“NHTSA应要求特斯拉关闭它”。
最近，特斯拉要求将其对NHTSA的大量信息请求的回应进行“保密商业信息处理”。如果获得批准，公众很可能永远看不到特斯拉对于关于Autopilot未在多次涉及停着的紧急车辆的事故后未发布召回通知，特斯拉FSD测试计划的选择标准以及驾驶员使用测试系统前必须签署的保密协议等关键问题的回应。
NHTSA不是唯一批评特斯拉及其FSD推出的机构。2021年10月26日，美国NTSb负责人Jennifer Homendy表示，特斯拉尚未正式回应NTSb关于其安全建议的要求，同时称全自动驾驶的使用是“误导性的”。她说：“我最担心的是特斯拉在城市街道上向未经训练的驾驶员推出了全自动驾驶技术，他们尚未解决我们在对特斯拉事故进行多次调查后发布的建议。”
电池技术并不特别。 特斯拉宣布将在所有标准续航车型中换装磷酸铁锂（LFP）电池。这些电池已经在上海工厂生产的车辆中使用，此次换装预计将降低成本。此次变更的时机正是其他电池生产商与现有汽车制造商合作，加大生产力度，从而降低所有电动车制造商的电池成本。换句话说，更便宜的电池的竞争优势可能是短暂的，因为现有的汽车制造商将在未来几年内打造自己的供应链规模经济。
此外，虽然松下为特斯拉生产的备受瞩目的4680圆柱电池即将投产，可以在一个更高效的包装中提供更高的能量密度，但竞争对手的产品都旨在提供相同的特性。
通用汽车的Ultium平台将提供400-450英里的续航里程，该公司正在建设一个新的电池研究设施，旨在开发能够单次充电行驶600英里的电池。通用汽车最近宣布与LG化学成立合资企业，建设第二座美国电池工厂，预计年产能将达到35千兆瓦时，略高于其第一座Lordstown电池工厂的30千兆瓦时产能。摩根史坦利分析师亚当·乔纳斯表示，“Ultium/Ultium Cells LLC的成立将成为战略差异化的关键点，最终为[通用汽车]股东创造价值。”
福特的野马Mach-E成为第一款电动SUV，其EPA续航里程达到300英里，该公司最近与SK创新合作，建设三座美国电池工厂，每年为100万电动汽车提供动力。
LG化学计划扩大其现有美国工厂的规模，并建设另外两座工厂，生产通用汽车、福特、捷豹、奥迪、保时捷等使用的平板电池，以及特斯拉使用的圆柱电芯。
最终，争夺“完美”的电池不如争夺供应电池的竞赛重要，以满足每个制造商在未来几年内计划生产的电动汽车数量。这些老牌汽车制造商已经证明，他们可以维持和赢得供应竞赛，并且这么做已经持续了几十年。
并非所有供应问题都能通过编码解决。 值得赞扬的是，特斯拉通过重写软件以使用替代芯片，相对较好地应对了全球芯片短缺问题。然而，并非所有的供应问题都可以通过软件解决，正如特斯拉车辆交付时间的延长所证明的那样。正如 Electrek 所指出的一样，特斯拉最近更新了新订单的交付时间表，根据规格的不同，如果现在下单，某些车辆将无法在2022年9月之前交付。特斯拉的最便宜车型Model 3标准续航版的新订单目前预计将在2022年5月交付，即距今7个月。
虽然这并不只是特斯拉所独有的问题，但长时间的交付/等待时间给消费者足够的时间进行比较购物，可能会转而选择其他竞争对手更早可用的电动汽车。
交付延迟不仅仅是针对生产中的车辆，而且也涉及特斯拉未来的车辆。备受瞩目的 Cybertruck 最近又一次延迟，至少要等到2023年才会发布（相比最初的2021年底发布时间），这最终给了竞争对手更多的时间来在电动卡车市场立足。

在20世纪90年代，出现了互联网泡沫。人们对技术或与互联网相关的股票过度炒作，因为互联网将成为未来是没有错的。快进到今天，亚马逊已成为世界上最大的公司之一。但是有多少其他公司不能生存至今？
今天，围绕新能源车有着极大的炒作，因为它不依赖燃料币，更环保。由于气候变化等原因，许多投资者坚信新能源车在不久的将来会有巨大的增长和普及。

$AMC院线 (AMC.US)$ AMC 明天会上涨！！

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