$特斯拉 (TSLA.US)$
特斯拉仍然“只是”一家汽车公司，尽管牛市的论点有所不同。 牛市经常用来证明特斯拉估值合理的一个常见论点是，该公司不仅仅是一家汽车公司。相反，论点是：特斯拉是一家软件、科技、保险、能源、运输、“插入任何其他空白”公司。然而，财务数据展示了一幅不同的画面，显示其他业务更多是炒作而非实质。到目前为止，特斯拉是唯一一家汽车公司，其利润全部来自汽车。
根据以下数据，特斯拉在2021年第三季度有88%的营收来自汽车销售，比2020年第三季度的87%有所增加，高于2019年第三季度以来的86%季度平均值。作为参考，汽车销售分别占通用汽车和福特2021年第三季度收入的87%和93%。
特斯拉的另外两个部门，能源产生和存储以及服务和其他，在20213Q的营业收入中占12％，但没有盈利。在近12个月，特斯拉的毛利润达到108亿美元。其中112亿美元来自其汽车业务部门，而能源产生和存储以及服务和其他部门的毛亏损分别达到11300万美元和26300万美元。尽管多年来有许多声明和承诺，但特斯拉除了销售汽车之外并没有盈利。
保险业务并不重要。 特斯拉的支持者还会指出特斯拉的保险业务是推动利润增长的另一种方式。我们之前已经提到，特斯拉的保险业务并没有支持者认为的竞争优势，并且在取得实质性进展之前还有很长的路要走。
即使特斯拉的保险业务取得了成功，我们也不指望它能赚很多钱。例如，从2004年至2006年，通用汽车的保险业务从每辆汽车卖出中创造了大约70美元的通用会计准则净利润。如果我们假设特斯拉能够达到同样水平的业务水平，基于最近12个月出售的汽车数量，特斯拉的保险业务仅会产生5700万美元的通用会计准则净利润。
支持者会反驳说，特斯拉在保险业务上会比通用汽车更出色，而通用汽车并不是一个好的参照。确实没有确切的方法来确定。尽管如此，我们承认任何事情都有可能发生，但特斯拉的保险业务成为实质性利润生产者的可能性极低。
无论特斯拉保险做得多成功，从中获得的潜在利润都远远不足以帮助证明蕴含在特斯拉股价中的期望。
生产能力的增长将需要数十亿美元。所有已知特斯拉工厂的当前和预期生产能力总计约270万辆汽车，比其股价暗示的2030年产量少1290万辆。请参见图6。
换句话说，尽管新工厂正在陆续投产，特斯拉仍需花费数十亿美元建设许多新制造厂，才能达到估值所蕴含的汽车销售数量所需的产能。
考虑到过去在生产规模上出现的诸多问题，投资者不应该认为特斯拉能够毫无困难地将生产规模增加5倍。
特斯拉要达到增长预期，必须让现有企业失败。 多年来，现有汽车制造商已经花费数十亿美元来开发他们的电动汽车产品。除特斯拉外，其他汽车制造商已经在2021年上半年占据全球85%的电动汽车销量。
全球电动汽车市场对于特斯拉来说并不够大，除非几乎所有现有的竞争对手扭转趋势，完全无法销售电动汽车，否则特斯拉无法实现其估值中的销售预期。
以下是一些大型老牌汽车制造商提供的未来新能源车生产目标的预测。
$VOLKSWAGEN AG (VLKAF.US)$ 预计到2030年，该公司全球销售额的50%将是全电动汽车。
$Stellantis NV (STLA.US)$ 预计到2030年，该公司在欧洲和北美的销售额中，70%和40%将是全电动汽车。
$福特汽车 (F.US)$ 预计到2030年，该公司的销售额中有40%将是全电动汽车。
$丰田汽车 (TM.US)$ 预计到2030年，该公司将销售200万辆新能源车。
$本田汽车 (HMC.US)$ 计划到2030年在中国销售的仅限于新能源车。
$宝马汽车(ADR) (BMWYY.US)$ 预计到2030年，该公司至少有一半的销售额将是零排放车辆。
$MERCEDES-BENZ GROUP AG (DDAIF.US)$ 梅赛德斯-奔驰制造商预计到2025年，其销售额的一半将来自“电动车和混动车”
$通用汽车 (GM.US)$ 到2025年，其目标是电动车销量“超过100万辆”
$VOLVO(AB) (VOLVF.US)$ 计划到2030年只销售全电动汽车
$NISSAN MOTOR CO (NSANF.US)$ （在美国）：销售量为50万辆，市场份额为2%
总计 = 1900万辆车，市场份额为75%
这些估计不包括其他老牌厂商和新进入者（例如捷豹路虎 $蔚来 (NIO.US)$ , $Rivian Automotive (RIVN.US)$ , $Lucid Group (LCID.US)$ 因为我们找不到中国其他电动汽车制造商（如XPeng、NIO和更多）的具体生产预测，所以我们没有测试特定的生产预测。尽管如此，我们相信他们的市场份额总和将超过零。
重点是，全球其他地区并不打算袖手旁观，放弃现有的市场份额，让特斯拉拥有电动汽车市场的大部分份额。许多经验丰富且成功的汽车制造商正在投入比特斯拉竞争电动汽车市场多得多的资金。
底线是，在竞争激烈的市场中很难提出一个令人信服的论点，即特斯拉可以实现其估值所暗示的销售额。
现有企业可以比特斯拉花更多的钱。 现有企业已经具备生产和销售规模化汽车的基础设施，他们正在花费数十亿美元来参与电动汽车市场竞争。仅Ford、Volkswagen、通用汽车和Stellantis本身计划2025年之前至少投入2800亿美元，并到2030年生产超过1200万辆电动汽车。
考虑到多个竞争对手的巨额投资，我们预计电动汽车市场将非常竞争，各制造商为了利润和市场份额而争夺。正如特斯拉估值所暗示的“赢家通吃”的结局极不可能发生。也许，伯恩斯坦分析师托尼·萨科纳吉说得最好：“汽车行业是一个日益全球化和激烈竞争的行业，我们相信盈余利润和技术创新很可能会随着时间的推移而被竞争摊薄，这在历史上已经发生过。” 在这样的市场中，特斯拉无法达到其估值所暗示的市场份额。
与特斯拉不同，既有企业创造了大量的自由现金流用于资助他们的电动汽车投资，而不像特斯拉那样需要摊薄现有股东的股份来扩大电动汽车产能。例如，过去五年里，通用汽车、斯泰利斯和福特共计产生了124亿、7.1和61亿的自由现金流，而特斯拉则亏损了-195亿。
全自动驾驶系统（FSD）继续居高不下全自动驾驶（FSD）一直存在问题，而这些问题可能会导致严重后果。行业研究机构Guidehouse Insights在其2021年自动驾驶系统（ADS）排名中将特斯拉列为最后，并直言不讳地表示：“特斯拉需要彻底反思其开发ADS的方法。在近5年的营销中承诺过高，但实际交付严重不足。”
根据以下数据，特斯拉在竞争中落后很大一部分，因为它是唯一一个属于“跟随者”类别的公司。
特斯拉FSD版本10.3最近出现的问题迫使公司撤回更新，用户报告出现虚假碰撞警告以及自动驾驶和巡航控制等问题。这些问题导致特斯拉召回近12,000辆车，因为“通信错误可能导致虚假的前碰撞警告或意外激活紧急制动器”，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。
虽然更新的10.3.1版本已经重新启动，但特斯拉推出FSD的混乱方法仍令人不安，并导致Guidehouse Insights指出：“特斯拉测试其系统的方法与这个行业中的几乎所有其他公司根本不同。”
Alphabet的Waymo通常被评为最佳自动驾驶系统。重要的是，在特斯拉之前排名靠前的许多公司专注于构建自动驾驶系统，而不受到扩大汽车生产、交付物流和生产汽车的日常运营的干扰。即便如此，其他直接竞争对手如通用汽车的Super Cruise也获得第三方机构更好的评分。
增加监管风险。尽管特斯拉神秘地避开了对其FSD销售和在实时驾驶员和道路上测试软件的监管打击，但来自NHTSA（国家公路交通安全管理局）/国家交通安全委员会（NTSB）的更新要求表明，特斯拉可能会对许多人认为误导和危险的做法承担责任。
最近被任命为NHTSA安全高级顾问的米西·卡明斯（Missy Cummings）曾对特斯拉的FSD表示关注，甚至在2019年就通过推特表示特斯拉的“自动驾驶很容易引起模式混淆，不可靠和不安全”，并表示“NHTSA应要求特斯拉关闭这项功能”。
最近，特斯拉要求将其对全自动驾驶系统（FSD）进行的调查中NHSTA提出的一系列信息请求的回应进行“商业机密信息处理”。如果获得批准，公众可能永远不会看到特斯拉对关键问题的回应，这些问题涉及特斯拉在多起涉及停放应急车辆的事故后未对Autopilot进行召回、FSD测试计划的选择标准，以及在驾驶员可以使用测试系统之前特斯拉要求他们签订的保密协议。
NHSTA并不是唯一批评特斯拉及其全自动驾驶系统推出的机构。2021年10月26日，美国NTSb主席珍妮弗·霍门迪表示，特斯拉尚未就NTSb关于其安全建议正式作出回应，同时称全自动驾驶的使用“具有误导性”。她说，“我最担心的是特斯拉正在在城市街道上向未经训练的驾驶员推出全自动驾驶技术测试版，并且他们尚未解决我们根据对特斯拉事故的多次调查发布的建议。”
电池技术并没有什么特别之处。 特斯拉宣布将在所有标准续航汽车上切换到磷酸铁锂（LFP）电池。这些电池已经被用于上海工厂生产的汽车，这一转变预计将降低成本。这种改变的时机正值其他电池生产商与现有汽车制造商合作增加产量，这应该会拉低所有电动汽车制造商的电池成本。换句话说，更便宜电池的竞争优势可能是短暂的，因为现有的汽车制造商在未来几年中会在自己的供应链中建立规模经济优势。
此外，由松下为特斯拉生产的备受赞誉的4680圆柱形电池已经快要投产，预计将提供更高的能量密度和更高效率的方案，而竞争对手的产品目标都是相同的。
通用汽车的Ultium平台将能够实现400-450英里的续航里程，该公司正在建设一个新的电池研究设施，旨在研发能够在单次充电中行驶600英里的电池。通用汽车最近宣布与LG化学共同组建合资企业，建设第二家美国电池细胞工厂，预计年产能将达到35吉瓦小时，略高于其第一家洛德敦电池工厂的30吉瓦小时产能。摩根史坦利分析师亚当·乔纳斯指出，“Ultium/Ultium Cells LLC的形成将成为策略差异化的关键点，最终将为通用汽车股东创造价值。”
福特的野马Mach-E成为第一款非特斯拉制造的电动SUV，其EPA评估里程达到了300英里，并且该公司最近与韩国SK Innovation达成合作协议，在美国建造三家电池工厂，为100万辆电动汽车提供动力。
LG化学计划自行扩建其现有的美国工厂，并建造两家新工厂，生产既可供通用汽车、福特、捷豹、奥迪、保时捷等使用的软包电芯，也可供特斯拉使用的圆柱电芯。
最终，对于“完美”电池的争夺，不如争夺电池供应，以便每个制造商能够在未来几年生产出他们计划的电动车数量来说更为重要。这些现有制造商已经证明他们可以维持和赢得采购供应的竞争，而且他们已经这样做了几十年。
并不是所有的供应问题都能通过编码解决。 值得肯定的是，特斯拉通过重写软件以允许使用替代芯片，相对较好地应对了全球芯片短缺。然而，并非所有供应问题都可以通过软件解决，正如特斯拉车辆交付时间的延长所证明的那样。正如Electrek所指出的，特斯拉最近更新了新订单的交付时间表，根据车型不同，如果今天下单，有些车辆要等到2022年9月才能交付。目前，特斯拉最廉价的车型Model 3标准续航版的新订单预计可以在2022年5月交付，即七个月后。
虽然特斯拉并非独有，但延长的交付/等待时间给了消费者充分的比较购物时间，可能会将订单转移到竞争对手的新能源汽车上，这些车辆将更快地交付。
交付延迟不仅局限于在生产中的车辆，还涉及到特斯拉未来的车型。备受瞩目的Cybertruck最近又一次推迟了交付时间，这次至少要等到2023年（原计划在2021年年末发布），这最终给了竞争对手更多时间在电动卡车市场立足。

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我的第一篇发帖！

这一天是纪念自由做任何想做的日子，无论是待在家里烧烤还是不做什么，也不要为了做某项行动而受到任何人的压迫。
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