在疫情发生后需求飙升的推动下，集装箱航运业在短短三年里的获利相当于之前六十年的总和。但分析人士认为，随着景气周期触顶，运费下跌约三分之一，航运商明年的利润率将会下降。

从地中海航运公司、马士基、到法国达飞海运集团和德国集装箱航运商赫伯罗特，都经历了千载难逢的市场荣景。航运研究及咨询机构Drewry高级经理Simon Heaney称：「他们在过去两年里赚到的钱令人陶醉。」

据英国《金融时报》，Drewry预测，2021至2023年集装箱航运业的利润将与从1950年代集装箱船诞生到2020年的利润相当。Drewry估计，该行业2019年的营业利润仅为70亿美元，2020年为260亿美元。但到2021年，随着企业为获得所需商品支付的费用越来越高，行业营业利润激增至2100亿美元，2022年预计将进一步升至2700亿美元。

航运商利用丰厚的利润来修复其资产负债表。与此同时，许多大型集团，如地中海航运、马士基和达飞海运，都趁利润暴涨更多地进入物流领域，希望为波动加剧的航运业务建立一个平衡点。

然而，最为关键的是，航运商在景气下滑时的盈利能力可能会因利用创纪录的获利购买更多船只而受到拖累。许多西方国家居高不下的通胀和潜在的经济衰退令人担忧。

新船通常需要两到三年的时间才能交付，这意味着许多船只将在预计大相径庭的经济条件下抵达。航运咨询机构Alphaliner的数据显示，已订购船只的运能占当前海上运能的比例已经从2020年8%的低点上升至28%。

Heaney说：「我认为航运公司会后悔今年增加了运能。如果经济衰退来临，集装箱需求下降的速度比我们预期的快得多，那会让港口加速恢复正常并释放运能。许多新造的船只开始交付。明年可能有运能大幅过剩的风险。」

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen称，他希望集装箱航运公司在这次景气下滑中变得比以前更理性一些，但他也承认自己并不确定。「这个行业一直都有周期性。我认为这点不会改变。」

马士基首席执行官Søren Skou表示，他尤为关注欧洲，在那里消费者信心不足，俄乌冲突仍在持续，且进口已回落到疫情前的水平。尽管如此，他仍相对有信心，他预计长期存在的供应链拥堵状况将在今年年底开始缓解。

Skou说：「我不认为马士基会硬着陆。如果需求下降很多，我们将不得不调整运能……对于全球集装箱航运业而言，重要的不是现有多少艘船，而是与需求相比部署了多少运能。」

与以往低迷时期的一个不同之处在于，如今航运业的整合程度更高，大型企业的规模更大，并与其他航运商组成网络，协调运能。此外，航运商也可通过报废或闲置船只、推迟交付新船、取消航次等手段来降低运能。

目前，业界和分析师都预期市况会逐步正常化。明年的航运公司盈利可能下降，但仍将远高于疫情前的水平。即使运费和货运量减少，供应链问题也会提供支撑。然而，危险在于，发达国家经济突然放缓会导致形势急剧逆转，供应链和港口恢复顺畅的速度将比预期更快，这不利于获利。

Heaney表示：「这是（荣景）结束的开始。但这不会是一夕之间的事。目前还无法保证。」