LPG燃料推進LPG/アンモニア運搬船「GAS AMETHYST」
川崎重工は、86,700m3型LPG（液化石油ガス）燃料推進LPG/アンモニア運搬船「GAS AMETHYST」（当社第1760番船）を引き渡しました。
本船は、従来の84,000m3型LPG運搬船から積み荷容量を拡大し、アンモニアの運搬も可能にした当社の最新船型となるLPG燃料推進86,700 m3型LPG/アンモニア運搬船の第5番船となります。当社が引き渡したLPG燃料推進機関を採用した船としては12隻目、LPG運搬船全体としては75隻目となります。
今回引き渡したLPG/アンモニア運搬船は、低炭素なエネルギーとして既に活用されているLPGと、脱炭素社会の新たな燃料として将来的に活用が期待されるアンモニアを運搬可能で、混載して同時に運搬することもできます。また、世界の主要LPGターミナルに入港できるよう全長や幅などの船体主要目を従来船型から大きく変えることなく、カーゴタンクの容積を増量しました。
さらに、本船には主機からプロペラにつながる軸に軸発電機を搭載しており、主機出力から船内電力を賄うことができます。軸発電機の稼働により通常航海中はディーゼル発電機を停止させ、少量のパイロット燃料を除き、完全LPG燃料航行が可能となり、より環境に配慮した船となっています。
全世界的に強化されつつある環境規制ならびにSDGsに代表される具体的な行動計画を踏まえ、当社は今後も、LPG燃料推進LPG運搬船、LPG/アンモニア運搬船をはじめとする環境規制に対応した各種商船や、次世代エネルギーとして注目されている液化水素運搬船など、地球環境にやさしい船舶技術を開発・提供し、低炭素・脱炭素社会の実現に貢献していきます。
＜主要目＞
| | 全長×幅×深さ | 229.90 ｍ × 37.20 ｍ × 21.90 ｍ | | 満載喫水 | 11.65 m | | 航海速力 | 約17.0 ノット | | 定員 | 30 名 | | 総トン数 | 49,561 トン | | 載貨重量 | 56,337 トン | | 貨物倉容積 | 86,936 m3 | | 主機関 | 川崎- MAN B&W 6G60ME-C10.5-LGIP 1基 | | 船級・船籍 | 日本海事協会（NK）・パナマ | | 引渡日 | 2024年6月28日 |
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＜特 長＞
| 1) | | 主機関には、当社製の舶用電子制御式液化石油ガスインジェクションディーゼル機関（ME-LGIPエンジン）「川崎-MAN B&W 6G60ME-C10.5-LGIP」を採用しています。LPGを燃料とすることで、従来の燃料油使用時に比べ、排気ガス中のSOx(硫黄酸化物)、CO2排出量を大幅に削減でき、SOx規制※1およびEEDIフェーズ3※2に適応しています。 |
| 2) | | NOx(窒素酸化物)3次規制※３に対応したシステムを採用し、主機関は排ガス再循環装置（EGR）※4、発電機関は選択式還元触媒脱硝装置（SCR）※5を適用しています。本システムにより、従来の低硫黄燃料油使用時でもNOxの排出規制海域（ECA）※6を航行することが可能です。 |
| 3) | | プロペラ周りにカワサキフィン付ラダーバルブならびにコントラフィン付セミダクトおよび省エネフィンを装備することにより、燃料消費量の低減を図っています。 |
| 4) | | 本船は、アンモニアを船舶燃料として使用するためのコンセプトデザイン承認を日本海事協会より取得しており、将来、アンモニアを船舶燃料として利用可能な仕様への変更が可能となっています。 |
| ※1 | | SOx排出規制：
船舶からの排出についてはIMOにより、2015年1月から欧米の排出規制海域（ECA）において、燃料中硫黄分0.1%以下のSOx排出規制が実施されています。また、2020年1月からはその他の世界の全海域を航行する船舶に対し、硫黄分が0.5％以下の燃料を使用するか、排ガス中からのSOxを同等に低減する代替装置を使用することが義務付けられています。 |
| ※2 | | EEDI（Energy Efficiency Design Index）規制：
1トンの貨物を1マイル運ぶ際に排出されるCO2のグラム数として定義されるエネルギー効率設計指標(EEDI)を用いて新造船の省エネ性能の規制値への適合を強制する国際規制。EEDI規制値は建造契約日と引渡日に応じて段階的に強化されます。大型LPG運搬船やLNG（液化天然ガス）運搬船など一部の船種では、2022年以降の建造契約船からフェーズ3（基準値から30%のCO2削減）が要求されます。 |
| ※3 | | NOx排出規制：
船舶からの排出についてはIMOが規制を行い、2016年から実施されている3次規制では、欧米の排出規制海域（ECA）を指定海域として限定し、１次規制値からさらに80％の削減が規定されています。 |
| ※4 | | 排ガス再循環装置（EGR）：
主機関の排気ガスの一部を清水で洗浄し燃焼空気として主機関に戻すことで、燃焼空気の酸素濃度と燃焼温度を低下させ、窒素が高温下で酸化反応することを抑制することにより、NOxの排出量を低減する装置です。また、排気ガスの洗浄に使用した洗浄水は、煤(すす)分や油分等を除去し、無害な状態に処理され船外へ排出されます。 |
| ※5 | | 選択式還元触媒脱硝装置（SCR）：
発電機関の高温の排気ガスに尿素水を噴霧するとアンモニアに分解され、チタン・バナジウム系などの触媒を介して排気ガス中のNOxと反応し、窒素と水に還元することで、NOxの排出量を低減する装置です。 |
| ※6 | | 排出規制海域（ECA）：
一般海域より厳しい硫黄分濃度の規制値の適用が求められる特定の海域（バルト海海域、米国・カナダ200海里内の海域、米国カリブ海海域、地中海）を指します。 |
【参考リンク】
Kawasakiスーパーグリーン製品（LPG燃料推進大型LPG船）
https://www.khi.co.jp/sustainability/earth/green/2018/lpg.html
省エネルギー技術
https://www.khi.co.jp/mobility/marine/technology/energy_saving.html
液化石油气燃料推进的液化石油气/氨运输船 “GAS AMETHYST”
川崎重工业海拔86,700米3我们已经交出了液化石油气（液化石油气）燃料推进的液化石油气/氨运输船 “GAS AMETHYST”（我们的 1760 年船）。
这艘船是传统的 84,000 米3液化石油气燃料推进装置86,700米，这是我们最新的船舶类型，它从液化石油气运输船扩大了其载货能力，还能够运输氨气3它是第五种液化石油气/氨气载体。这是我公司移交的第12艘使用液化石油气燃料推进发动机的船，也是整个第75艘液化石油气运输船。
此次移交的液化石油气/氨运输船可以运输已经被用作低碳能源的液化石油气和氨气，后者有望在未来作为脱碳社会的新燃料使用，也可以组合并同时运输。此外，在没有从传统船舶类型对船体的主要方面（例如总长度和宽度）进行重大改变的情况下，货舱的体积得到了增加，因此它可以进入世界各地的主要液化石油气码头。
此外，这艘船在从主发动机连接到螺旋桨的轴上装有轴发电机，并且可以覆盖来自主发动机输出的机载电力。由于轴流发电机的运行，柴油发电机在正常航行期间会停止，并排出少量的飞行员燃料，这使得完全使用液化石油气燃料航行成为可能，使其成为一艘更加环保的船只。
基于全球正在加强的环境法规和可持续发展目标所代表的具体行动计划，我们将继续开发和提供对全球环境友好的船舶技术，例如液化石油气燃料推进的液化石油气运输船、液化石油气/氨运输船和液化氢运输船，它们作为下一代能源备受关注，并为实现低碳和脱碳社会做出贡献。
＜主要物品＞
| | 总长度 x 宽度 x 深度 | 229.90 米 x 37.20 米 x 21.90 米 | | 满载的气流 | 11.65 毫米 | | 航行速度 | 大约 17.0 节 | | 容量 | 30 个人 | | 总吨位 | 49,561 吨 | | 装载重量 | 56,337 吨 | | 货量 | 86,936 米3 | | 主要机构 | 川崎-MAN B&W 6G60ME-C10.5-LGIP 1 | | 船级和船舶登记 | 日本海事协会（NK）巴拿马 | | 交货日期 | 2024 年 6 月 28 日 |
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＜特征＞
| 1) | | 主发动机是我公司制造的船用电控液化石油气喷射柴油发动机（ME-LGIP发动机）“川崎男B&W 6G60ME-C10.5-LGIP”。与使用传统燃料油相比，通过使用液化石油气作为燃料，在废气中使用硫氧化物（硫氧化物）和一氧化碳2可以大大减少排放，并且 SOx 法规※1和 EEDI 第 3 阶段※2它已改编为。 |
| 2) | | 氮氧化物（氮氧化物）三级调节※3采用了兼容的系统，主发动机是废气再循环装置（EGR）※4，动力发动机是一种选择性还原催化脱硝装置（SCR）※5它正在应用中。即使使用传统的低硫燃油，该系统也允许氮氧化物排放控制区域（ECA）※6可以航行。 |
| 3) | | 通过为螺旋桨配备带有川崎散热片的梯形气门、装有违禁品的半导管和节能翅片，可以降低燃料消耗。 |
| 4) | | 该船已获得日本海事协会的概念设计批准，可以将氨用作船舶燃料，并且可以更改规格，将来可以使用氨作为船用燃料。 |
| ※1 | | 硫氧化物排放法规：
关于船舶排放，自2015/1年以来，国际海事组织已在欧洲和美国排放控制区（ECA）实施了关于燃料中硫含量不超过 0.1% 的硫氧化物排放法规。此外，从2020年1月起，在世界所有其他地区航行的船舶必须使用硫含量不超过 0.5% 的燃料，或者使用同样能减少废气中硫氧化物的替代设备。 |
| ※2 | | EEDI（能效设计指数）法规：
运输 1 吨货物 1 英里时的二氧化碳排放2一项国际法规，使用能效设计指数 (EEDI)，该指数定义为新船的克数，以强制遵守新船能效性能的监管值。根据施工合同日期和交付日期，EEDI法规价值将逐步得到加强。对于某些船舶类型，例如大型液化石油气运输船和液化天然气（液化天然气）运输船，2022年后施工合同船的第三阶段（按标准价值计算的二氧化碳含量 30%）2减少）是必需的。 |
| ※3 | | 氮氧化物排放法规：
船舶排放受国际海事组织监管，在自2016年以来实施的第三级法规中，欧美排放控制区（ECA）仅限为指定海域，并规定比主要监管值再减少80％。 |
| ※4 | | 废气再循环器 (EGR)：
它是一种通过用清水冲洗主机的部分废气并将其作为燃烧空气返回到主发动机，从而降低燃烧空气的氧气浓度和燃烧温度，抑制氮气在高温下的氧化反应来减少氮氧化物的排放的装置。此外，用于清洁废气的洗涤水可以去除烟灰（烟灰）、油等，并在无害状态下进行处理并排放到船外。 |
| ※5 | | 选择性还原催化脱硝设备（SCR）：
它是一种通过向发电机的高温废气喷洒尿素水来减少氮氧化物排放的设备，发电机通过钛或钒等催化剂与废气中的氮氧化物发生反应，并减少氮气和水。 |
| ※6 | | 排放控制区 (ECA)：
它表示特定海域（波罗的海区域、距离美国/加拿大200海里以内的海域、美国加勒比海、地中海），需要对硫浓度适用比一般海域更严格的监管值。 |
[参考链接]
川崎超级绿色产品（液化石油气燃料推进的大型液化石油气运输船）
https://www.khi.co.jp/sustainability/earth/green/2018/lpg.html
节能技术
https://www.khi.co.jp/mobility/marine/technology/energy_saving.html
