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船价上涨叠加原材料价格低位 船厂利润逐步显现 中国船舶江南造船订单排期已至2028年|公司调研

财联社 ·  09/13 06:51

①江南造船手持订单持续新增,截至9月达100艘,目前民品新船订单基本排至2028年;②市场1.5万箱集装箱船价相比去年高位再提升一成,供需紧张为主要原因;③江南造船正通过仓储供应链改革等多方面举措降低成本,计划产能翻倍。

财联社9月13日讯(记者 胡皓琼)长兴岛码头上停靠着一艘艘几近完成建造的船舶,两艘驳船并排停靠在船坞边,龙门吊正将驳船上一个又一个黄色集装箱导槽架卸下,并安装至船坞中的太平船务(PIL)订造的13000TEU新船上。

这里是中国船舶工业集团有限公司控股的中国船舶(600150.SH)全资子公司江南造船,财联社记者在现场看到,船厂内民船建造区域摆放着不同船型大大小小的模块、分段,厂区的集配中心内,工人正忙着配货、发货,运往作业区域。

船厂产能紧俏,船东却仍在“疯狂”下单。江南造船方面告诉财联社记者,目前民品新船订单已基本排期至2028年,公司正在想尽办法提高效率、扩大产能,目标在未来实现产能翻倍。

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江南造船厂内堆放的部分零部件,一辆卡车正运输(财联社记者摄)

不断增长的订单提升了造船厂的业绩,江南造船相关负责人告诉财联社记者,目前整个行业的效益处于历史较好时期,船厂业绩较前两年有一定幅度的增长。

需求旺盛 推动市场船价进一步上行

江南造船前身是创建于清同治四年(即1865年)的江南机器制造总局,20世纪50年代初改名为江南造船厂,1998年改为公司制企业。经过资产重组整合,江南造船目前占地面积517万平方米,岸线总长3561米,共分三个生产区域,可建造海军各系列舰船、全系列液化气船、大型/超大型集装箱船以及公务船、科考船、破冰船等特种船舶。

2024 年上半年,造船市场在运力周期性更替以及行业绿色变革的持续驱动下,需求延续旺盛态势,市场结构性增长动力增强,批量订单持续释放。

“我们都没有预料到,今年的集装箱船订单,在集装箱运力相对饱和的情况下,仍在快速增长。”前述负责人告诉记者,今年江南造船已新接了5艘1.3万箱集装箱船订单。

根据克拉克森研究监测数据,截至今年9月,江南造船目前手持订单100艘,其中集装箱船26艘(今年8月时,手持订单为81艘,集装箱船27艘)。据财联社记者此前了解,去年6月底,江南造船手持订单共70艘,其中集装箱船手持订单21艘。

仅8月底,江南造船方面就新增多份订单。其中,与Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.(EPS)公司签订了6艘150000立方米极大型乙烷运输船(ULEC)的建造合同;与越南船东Asia Pacific Shipping Co., Ltd(简称ASP)签订了2艘50000立方米中型液化石油气/液氨运输船(MGC)的建造合同;与全球航运巨头航海家气体公司(Navigator Gas)签订2+2艘中型液化乙烷运输船(MEC)建造合同,等等。

财联社记者获悉,几家班轮巨头近期也陆续公布了新船订购计划。A.P.穆勒–马士基方面,将通过订购新船以及租赁的方式更新船队,订单总数将达到50—60艘,运力总计800000TEU,其中,约300000TEU为订造自有船舶,燃料为甲醇双燃料和液化气双燃料。

中远海控(601919.SH)也在近日宣布,订造12艘14000TEU型拉美极限型高冷插甲醇双燃料动力集装箱船。

“在当前市场环境下,船东依旧选择下单造船,且订单基本是三年后交付,这意味着船东普遍看好未来集运市场。同时,绿色环保大趋势也促使船东加大投资更新运力。”前述负责人说。

但对于整个造船市场的走势,前述负责人认为趋于谨慎乐观,“尤其是2008年金融危机船厂经历了造船业低谷期后,我们都对后市发展持谨慎态度。同时,随着2026年—2027年交船高峰的到来,届时主机厂面临需求高峰,是否能够匹配船厂需求还有待观察。各种因素之下,我们船厂接单也会趋于谨慎。”

快速增长的订单推涨了船价,该负责人还告诉财联社记者,今年受相关因素影响,船舶运力短缺,带动集运市场运价大幅上行,班轮公司获得较好利润,推动其大举订船。“今年1.5万箱的双燃料集装箱船,市场船价较去年高位又提升了约10%,一艘的价格可以达到2亿美元以上。”

不仅集装箱船价在上涨,气体船价也在上行。对此,前述相关负责人表示同样与市场供需有关,“船厂产能本就有限,能建造大型液化气船的船厂比集装箱船少,门槛更高,产能愈加有限,同时船东需求变多,船价也自然上升。”

产能吃紧 计划未来产能翻倍

目前,江南造船手持民品新船订单已经排期至2028年,主要有2条产线,分别用于建造大型液化气船与大型集装箱船。但由于江南造船共2个民品船坞,船坞位置有限,今年的新签订单预计最快也要到2025年末至2026年才能开工。

造船行业有一定的滞后性,船东下单后,船厂不会立刻开工,要做一系列的生产准备,包括原材料的采购、“排队”等船坞位置空出等。“整体来说,从下单到交付都会有将近两三年的时间,今年九月份将交付的船,实际上是2022年1月份签署的合同。”前述相关负责人介绍。

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江南造船,船坞中正在建造的是太平船务订造的集装箱船(财联社记者摄)

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江南造船码头,万华化学(600309.SH)订造的VLEC和PIL订造的集装箱船正在岸边精装修(财联社记者摄)

江南造船民品船坞共2个,截至目前江南造船民品船坞“翻台”批次尚不足6批次。船坞资源有限,因此产能也受到一定限制。

但产能吃紧并不是江南造船独有的问题,从整个造船市场来看,各大船厂手持订单几乎都已排至2028年交付,这也意味着2028年以内,船厂船坞紧张,可供船厂接单的空位所剩无几。其中,液化气船生产方面,因其门槛高,国内能够建造大型液化气船的船厂资源更少,产能更加有限。

江南造船计划通过提高船坞“翻台”率、提升自动化水平、流程再造等措施,提升效率,争取在原有基础条件不变的情况下,能够实现整体产能翻倍。

“我们计划明年船坞‘翻台’出坞将增加至6-7批次,2025年—2026年基本做到8批次。船坞翻台的频率越高,意味着后续开工的船舶数量进一步增加。”前述相关负责人表示,不少原本计划在船坞内完成的流程也可以前置,这也是分段越造越大的原因,这就使得船厂只需在船坞内快速将分段拼接成船舶形状。

从船舶建造周期来看,目前,江南造船的造船效率已和韩国船厂基本持平。江南造船目前集装箱船的建造速度可以达到“844”,即8个月从一块钢板变成船的各个零部件,4个月在船坞中组合成船,4个月时间在码头精装修,完成后即可试航交付。

财联社记者还了解到,江南造船部分建造环节也会采用机器生产。“但由于船舶是纯定制化产品,并不能做到完全的自动化,只能部分工序用自动化代替。今年下半年开始将开设一条试点线,试行在切割、零部件分解等产线的自动化作业。另外两条产线预计将于年底建成,主要做小组部件,部件装配完成后可以直接放置于该产线上,自动焊接。这能降低产线作业对人的依赖,同时提高单位产出。”

成本下降 盈利空间进一步提升

作为中国船舶旗下的重要子公司,江南造船业绩的波动对上市公司业绩的影响是直观的。中国船舶半年报显示,今年上半年,江南造船实现营业收入162.13亿元,同比增长31.12%,占中国船舶上半年营业收入的45.02%;归母净利润3亿元,同比增长58.73%,占中国船舶上半年归母净利润的21.25%。

好消息是,在订单持续增长、船价上行的同时,包括原材料在内的综合成本下行,叠加高价般逐步交付,预计江南造船下半年业绩将进一步向好。

“按目前的建造情况,现在交付的船正逐步向高价船订单转变。今年上半年交付的船是两三年前接的订单,当时船价处在低点,且原材料价高,当前市场价格水平较前些年市场低位时大幅上涨。”前述相关负责人透露,今年下半年交付的船已经可以盈利,预计2025年船厂整体将保持盈利,所接2026年起交付的新船订单价格为高价订单。

原材料价格方面,今年以来,造船原材料价格持续下跌。“我的钢铁网”数据显示,今年1月2日钢材综合指数报150.6点,9月6日报118点,下跌了21.64%。来自中国船舶工业协会的数据显示,8月末,主要地区20mm船用钢板价格均价(含税)3749元/吨,环比下降241元/吨,6mm船用钢板价格均价(含税)4065元/吨,环比下跌328元/吨。

有机构分析师告诉财联社记者,受下游建筑业不景气影响,未来船用钢板价格将持续处于低位,利好下游造船行业。

在成本控制方面,前述相关负责人对财联社记者表示,目前江南造船正在实施“供应链改革2.0”,计划和供应商联动,压减仓储时间,“从原材料产品采购入库到进船厂,存放天数在原有的39天基础上,压缩到十多天。由此,仓库人员、占地面积、库存占用的资金都将大幅减少,能实现成本的降低。”

在江南造船集配中心,现场一名工作人员告诉财联社记者,近三年,通过初步的供应链改革,已退掉仓库3万平,仓库面积减少了30%~35%。

其他成本方面,随着江南造船船坞“翻台”加速,船坞的固定成本摊销也会降低;产品端,公司也在做轻量化设计,为船舶减重,减少物料使用量,从而进一步降低成本。

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