文 | 一千二白字

步入十二月，在华车企进入繁忙的目标冲量、保交付，以及酝酿改款发布的档期。

最近一条来自国外财经网站的爆料称，特斯拉明年将推出一款长度约为3988毫米的小车，命名为Model Q，在北美补贴后价格将低于3万美元。《每经》记者就此向特斯拉中国核实，得到的回复是“目前没有可以透露的信息，市场上的许多消息都是猜测性的”。

事实上，早在今年年初就有媒体预测特斯拉更低价入门款车型将问世，后来又有声音说这个项目涉及的Model Q和Model 2车型被取消了，无人驾驶出租车Cybercab才是当下的优先级。马斯克在今年Q3财报分析师会议上也针对2.5万美元常规车型的可能性做出过偏否定的回应。最近有关这一车型的消息又被爆出，真真假假，反转不停，反映出消费市场的一种心态。

反观同为美系的福特和通用，在华入门级小车如今要么难觅踪影，要么都是一年左右的库存车待售。市场真的不看好“小钢炮”和入门级车型了吗？还是合资品牌迫于价格战压力“弃卒保车”？在这种竞争环境下，特斯拉推低端入门车型的可能性又有几何呢？

听听马斯克怎么说？

最近爆料特斯拉新车型的网站名叫Guru Focus，是类似于Seeking Alpha的投资者交流平台。消息源据称来自德银举办的特斯拉投资者关系活动，这款Model Q将于明年上半年推出，长度比Model 3短15%，重量轻约30%，采用53kWh和75kWh磷酸铁锂电池，提供单电机和双电机选择，EPA续航最高500公里。

以车长不到4米的尺寸，以及特斯拉一贯凸显性能和操控的风格看，如果这一消息属实，这将是一辆妥妥的“小钢炮”。再加上不到3万美元的价格，它确实对特斯拉现有产品线是一个不错的补充。海外一些汽车媒体甚至曾给出它的两厢版本效果图。

对此感兴趣的不光是消费者，在今年Q3特斯拉财报会议上，一上来就有分析师询问，我们何时能期待特斯拉发布价格2.5万美元的非无人驾驶出租车的常规车型？

马斯克回答，自动驾驶是未来，这一点是明确的。自动驾驶看重的是每英里成本，特斯拉Cybercab的设计理念是为优化自动驾驶，它没有方向盘和脚踏板。现在它的成本花费大约是2.5万美元，你可以叫它2.5万美元汽车。如果你愿意，未来将可以通过独家专属渠道购买一辆。

但针对2.5万美元的常规车型，马斯克对分析师的原话是：I think having a regular $25,000 model is pointless. It would be silly. Like, it would be completely at odds with what we believe.（翻译：我认为拥有一个 25,000 美元的常规车型毫无意义。那会很愚蠢。就像，这与我们的理念完全不一致）

这么看，确如一些媒体预测，特斯拉目前针对2.5万美元车型的发展优先级给了无人驾驶出租车项目Cybercab，而不是消费级的常规车型，因为那看起来没有“未来感”。但自从2018年马斯克在对话知名科技博主Marques Brownlee时首次抛出特斯拉可以造出2.5万美元车型的言论至今，传言就一直没有消停，只是版本不同。

再从财务角度看看

在全球车企纷纷降价保销量的竞争环境下，特斯拉今年也不例外，它是否需要一款更低价的入门款车型来提振未来财务数据呢？

据Q3财报，特斯拉汽车销售收入同比增长1个百分点，达188.3亿美元，得益于23000台Model 3和Model Y的交付量增长。但今年前九个月的数据同比下降7个百分点，达538.2亿美元，下滑的主要原因是平均售价的降低，以及由于Model 3改款、工厂产能尚处于爬坡阶段，致使Model 3和Model Y的交付量减少17000台。但包括Cybertruck在内的其他车型同比多交付了19000台，一定程度上缓解了收入下滑程度。

由于单位车辆成本的不断降低，特斯拉Q3毛利率从去年同期的18.7%升至20.1%；而今年前九个月的毛利率同比基本没什么变化，维持在19%左右，主要还是全球降价策略冲淡了成本节约的效果。

对照一年前数据，即2023年Q3以及2023年前九个月的汽车销售同比收入分别增长4%和23%，主要由Model Y车型贡献；而对应的毛利率分别从上一个统计期的27.9%降至18.7%，以及从29.6%降至19.7%，仍然是由平均售价的降低所致。

按区域看，今年Q3特斯拉中国整体收入为56.7亿美元，同比增长12.8%，今年前九个月则同比下滑4.8%；而特斯拉美国Q3整体收入为125.8亿美元，同比增15.5%，今年前九个月同比增6.4%。

可以说，在降低售价与降低单位成本同步实施下，特斯拉在近一年里稳住了毛利率水平。经调整EBITDA利润从2023年Q3时的同比下降24%，变为2024年Q3的同比增加24%。这一进一出，换句话说，一年来在汽车收入增速没有发生明显变化的情况下（车便宜了而卖了更多的车），成本控制对利润发挥了巨大作用。

那么，在特斯拉更专注于利润增长的当下，它的成本控制能力已经给出了一个更低价入门车型的存在空间，而不至于因此严重破坏既有的利润空间，也就是说在财务角度应该是成立的。在面对大众汽车ID.3等传统品牌电车在欧洲、中国的多市场竞争下，特斯拉是否考虑用一款更低价车型正面对抗？毕竟ID.3在国内市场已经来到了10万出头级别的起售价格。

通用和福特在做什么？

在竞争惨烈的2024年车企市场，美系车入门款似乎在一夜之间难觅踪影。

近期我走访了上海多家通用与福特4S店，在通用旗下的三个梯度品牌里，凯迪拉克入门款CT4基本已经卖光了，后续不再生产，轿车系主要靠一款中型车CT5撑门面；别克入门款威朗pro、甚至中级车君威都在清库存，目前迎来换新的只有一口价模式下的新君越，至于威朗pro是否还有改款，销售人员也含混不清；雪佛兰入门级的科鲁泽更是一年多的库存车，价格一度低至6万多落地。而福特方面，“小钢炮”福克斯也即将停产，4S店里已看不到身影，轿车系只有中型车的改款蒙迪欧在售。

这些品牌的北美市场正在大踏步转型SUV化。相比于SUV，入门款轿车的利润空间有限，通常被认定为走量车型。不止美系，现在几乎所有的量产家用车都在降价，C级车降到了B级车的价格，B级车降到了A级车的价格，那么入门款A级车的空间就被严重挤压，处于一个比较尴尬的位置。再加上政策对车企未来百公里油耗限额的严苛要求，不赚钱的车型逐渐被砍掉也就不难理解。

最近，通用汽车向SEC发布公告，将在财务上减记合资企业上汽通用的股权价值，约合26亿-29亿美元，并将额外花费27亿美元实施关闭部分工厂等重组计划。通用中国方面对此的回应中提及了四点措施目标：减少库存、按需生产、保护价格体系，以及降低固定成本。反映在终端消费市场上，基本就是上述看到的景象。

包括特斯拉在内，车企降低固定成本是要持续推进的，但终端车价不会无休止地降下去。这种环境对“小钢炮”和入门级车型、特别是在华总体销量不大的品牌并不友好。但另一方面，随着“靠车撑排面”的时代远去，消费者取向更趋实用。再加上加快旧车报废周期以刺激新消费、年审趋严的市场预期下，消费者像过去那样把汽车当作一个耐用品大件的预期也在下降，转而对便宜的入门级车型有更多期待。所以，这种需求又与车企在供给上的战略调整存在一定的“错配”。

别克从11月份开始针对国内市场推出一口价模式，并在海报文案中自我调侃“主打一个听劝”，针对君越车型取消了48V轻混系统，回归实体钥匙。低调的姿态与更低的价格随即带来一波销量反弹。未来随着买方市场的逐渐强势，这种供需之间重新磨合、适配的现象会更普遍。