作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

2024年中国新能源汽车市场风云变幻。红极一时的黑马接连陨落，也有“五小龙”从淘汰赛中杀了出来，挺入决赛圈。

今年以来，华为问界、理想的销量在经历短期波澜后，重拾升势，逐步站稳中高端市场；零跑和极氪下半年攻势迅猛，销量持续上行；小米汽车虽然来得有些晚，但短短8个月时间交付超13万辆，创造了造车新势力的一个奇迹。

“五小龙”身后，下半年频出爆款的小鹏，以及多家车企也在加速追赶。毫无疑问的是，中国新能源汽车淘汰赛已经进入决赛圈，留给后面玩家的机会已经不多了。

接下来的市场，随着场内玩家在细分市场上短兵相接，竞争只会愈发残酷。大浪淘沙过后，未来的产业巨头格局也正逐步成型。

冲刺

对于中国新能源汽车来说，2024年意义非凡，这是中国自主品牌真正站上舞台中央的一年。

乘联会数据显示，今年7月，新能源汽车销量市占率首次超过50%，替代传统燃油车成为市场主流。并且这个势头在过去四个月里持续，新能源汽车单月销量也稳定在百万辆以上。

放在2024年年初，这是个行业内都不敢想像的事情。当时最乐观的预计，也只是新能源汽车单月销量在2024年底市占率接近50%。伴随着新能源渗透率的提升，中国自主品牌也以超60%的市占率，实现跨越式发展。

在这其中，比亚迪一骑绝尘，“五小龙”则保持着高增长的态势，冲了上来。

截至11月底，零跑以累计销量25.12万辆，提前完成2024年全年销量目标，单月销量来到4万辆以上，全年销量也将逼近30万辆；理想前11个月累交付量达到44.20万辆，离全年50万辆的销量目标仅一步之遥；极氪的表现也不错，累计销量超19.49万辆，与领克合并后的极氪科技集团，全年销量或将超过50万辆；华为问界的累计销量超35万辆，尤其是问界M9自上市以来，累计订单量已超20万台，创造了中国品牌在豪车市场的奇迹。

小米汽车是个异数。自今年4月3日开启首批交付起，靠着小米SU 7一款车，小米汽车8个月里累计交付已超13万辆，创造了新品牌交付的新纪录。

让“五小龙”冲出来的关键，是它们能够提供更有“质价比”的产品。通过在细分市场里提供同级当中最具辨识度的产品，以及强化供应链优势来优化成本。

理想主打家庭场景，问界高举智能化的旗帜，这是对BBA等传统豪车的“降维打击”。同时，则是它们依靠零部件上通用率的提高，来优化生产效率。

过去两年，理想发力的一个重点是向华为学习集成供应链管理，重建供应链体系。这也让其在第一批造车新势力当中，率先跑了出来。

零跑和极氪也是如此。零跑今年的一个主要策略，就是产品上对标理想，再通过核心技术自研、零部件充分集成，实现零部件通用，降低生产成本。用零跑董事长朱江明的话说，是做“好而不贵”的产品。

零跑在产品迭代上，也通过平台化能力进一步提升。像零跑C16，按照零跑此前内部预估，2026年才会上市，但通过平台化能力，零部件通用，最终较原计划提前了一年多。

极氪作为吉利新能源技术的集大成者，一直是国产性能电车的代表。它也在寻找着进一步提升规模效应的空间。11月中旬，极氪与领克合并，也是希望通过包括智能化技术、售后体系建设、渠道开发等中、后台环节的合并，强化协同效应。

小米汽车则依靠小米过去在消费电子领域积累下的技术生态，为汽车智能化带来了更多可能性。而其供应链效率上较其他新势力入场初期更高，带来了成本的下降。同时，秉着用户导向思维，加上小米集团董事长雷军无以复刻的营销攻势，小米汽车让车圈感受到了前所未有的“情绪价值”。

总体来说，技术优势、成本控制能力持续提升和产品力升级，让“五小龙”在竞争异常激烈的2024年脱颖而出。

并且它们的规模优势，有望在明年持续。按照“五小龙”目前给出的2025年销量规划，除了小米汽车还在产能爬坡外，其他四家车企低则50万辆保底，往上则是70万辆，乃至更高。这也意味着，他们在中国新能源汽车市场当中，会有着更高的市场地位。

赛跑

一转眼，离被称为“中国新能源汽车元年”的2014年，已过去十载。

中国新能源汽车在经历了初期资本的泡沫，高峰时数百个新能源品牌之后，持续出清。淘汰赛也随之进入更加残酷的决赛阶段。

蔚来董事长李斌强调，现在中国汽车行业已进入“最激烈、最残酷的阶段，更高维度的竞争”。若两三年后车企的体量与经营质量达不到一定规模，基本难以参与后续竞争。

包括华为车BU董事长余承东在内的车圈大佬也多次强调，汽车公司只有成为巨头，才能活下来。雷军也有个明确目标，即小米要努力成为全球前五的车厂。

现实则是，即便是在2024年表现突出的造车“五小龙”，也需要加速奔跑，才能努力冲过百万销量大关，朝着全球车企巨头的梦想前行。

市场淘汰赛还会加剧。截至目前，月均销量超过1万辆的新能源汽车品牌只有14个，其中一个还是特斯拉。

随着市场竞争加剧，能否年销量超过50万辆，财务上实现会计准则下的盈利会是个重要考核指标。未来两三年里未能实现这些目标的玩家，都处于危险的边缘。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻也对华尔街见闻表示，在电动车渗透率、自主品牌的市场份额提升的过程当中，中国汽车业的整合其实已经开始。对新势力来说，市场份额会增加，但是它们也需要平衡亏损和增长之间的关系。

并且，随着包括“五小龙”在内的车企，逐渐成长为在产业链当中具有重要地位的巨头，它们也需要代表中国汽车寻找到未来发展的方向。

供应链依旧会是它们发力的重点。一名汽车行业分析师指出，随着中国新能源汽车技术的进步，包括电池、激光雷达等，产业当中持续有新的供应商崛起。但车企与供应商能否在新的行业格局下形成“命运共同体”，带动产业链的转型升级，而不是简单的成本比拼，会是接下来中国汽车产业走向更广阔舞台的关键。

同时，则是随着市场竞争进入智能化下半场，中国车企在智能化领域的摸索已经进入无人区。今年市场竞争的焦点在于无图城市NOA全面铺开，“端到端”大模型成为接下来车企技术决赛的关键赛点。

极氪CEO安聪慧就透露，极氪计划在2025年前实现量产车型具备L3+能力。理想董事长李想则放出豪言，AI对理想意味着全部，智能汽车只是他实现AI愿景的载体之一。

近期，雷军更是千万年薪挖来“95后天才少女”、DeepSeek-V2 的关键开发者之一罗福莉，在算力资源上也进一步提升资本开支，表明他正用实际行动全面拥抱AI大模型。

可以看到，AI大模型颠覆着汽车产业，也让这个有着百年历史的制造业有了更多的可能，能够摇身一变成为AI科技巨头。在这其中，中国车企将发挥重要的引领作用。

然而任何一个产业想要真正成为全球领先，不能只看规模、市占率，也要龙头企业发挥好火车头的作用。这需要包括比亚迪、“五小龙”等等，在成为巨头的路上，一齐为中国汽车迈向更广阔的天地，承担起应有的责任。