$特斯拉(TSLA.US)$
儘管 BULLS 相反的論據，特斯拉仍然「只是」一家汽車公司。 多頭為證明特斯拉的估值最常見的論據之一是，該公司不僅僅是一家汽車公司。相反，論點是：特斯拉是一家軟件，科技，保險，能源，運輸，「插入任何其他空白」公司。然而，財務數據顯示了一個不同的情況，並顯示其他業務更是廣播而不是實質。此時，特斯拉是唯一的汽車公司，並從車輛中獲得全部利潤。
根據以下數字，特斯拉在 21 季度從汽車銷售產生 88% 的收入，較二零二季度的 87% 上升，高於 19 季以來的 86% 的季度平均水平。參考，汽車銷售分別佔通用汽車和福特第二季第三季營收的 87% 和 93%。
特斯拉的其他兩個部門，能源發電和儲存以及服務等，佔 21 年第三季營收的 12%，是無利潤的。通過 TTM，特斯拉產生了 108 億美元的毛利。11.2 億美元來自其汽車部門，而能源發電和儲存和服務等其他毛損失為 1.13 億美元和 2.63 億美元。儘管多年來，儘管有許多聲稱和承諾相反，特斯拉除了銷售汽車外的任何事情都沒有產生毛利。
保險業務不重要。 特斯拉公牛還將指出特斯拉的保險業務作為推動利潤增長的另一種方法。我們之前已經介紹了特斯拉保險如何沒有多頭所歸屬於它的競爭優勢，而且還有很長的路要走，才能有意義的發展。
即使特斯拉的保險業務發展，我們也不期望它能賺很多錢。例如，從 2004 年至 2006 年起，通用汽車從其保險業務中每輛出售的汽車產生約 70 美元的 GAAP 淨收入。如果我們假設特斯拉可以產生相同水平的業務，則特斯拉保險將根據出售的 TTM 車輛產生僅 57 億美元的 GAAP 淨利潤。
公牛將反對，特斯拉在保險方面將比通用汽車更好，而通用汽車並不是一個好的公司。沒有辦法確定。儘管如此，我們承認一切都是可能的，但特斯拉的保險業務成為實質利潤產生的可能性極低。
無論 Tesla 保險有多成功，它的潛在利潤都不足以幫助證明特斯拉股價所產生的期望。
生產能力增長將需要數十億美元。所有已知特斯拉工廠的目前和預期生產能力等於約 2.7 萬輛車，或少於其股價所示的 2030 年生產量的 12.9 萬輛。請參閱圖 6。
換句話說，儘管新工廠上線，但特斯拉必須花費數十億美元並建造許多新的製造工廠，才能達到銷售其估值所暗示的汽車數量所需的容量。
鑑於過去生產增加的問題很多，投資者不應該認為特斯拉可以在沒有任何問題的情況下提高其生產 5 倍。
現任經營商必須失敗，才能滿足增長期望。 多年來，現有的汽車製造商花費了數十億美元的電動汽車產品。到 2021 年上半年，特斯拉以外的汽車製造商已佔全球電動車銷售額的 85％。
全球電動汽車市場根本不夠大，使特斯拉在其估值中實現銷售期望，除非幾乎所有現有經營商都逆轉路線並完全未能出售電動汽車。
以下是大型現有汽車製造商為未來電動車生產提供了具體目標的預測。
$VOLKSWAGEN AG(VLKAF.US)$ 預計到 2030 年，其全球銷售額的 50% 將是完全電動的
$Stellantis NV(STLA.US)$ 預計到 2030 年，其歐洲和北美銷售額的 70% 和 40% 將分別為全電力
$福特汽車(F.US)$ 預計，到 2030 年，其 40% 的銷售額將是完全電動的。
$豐田汽車(TM.US)$ 計劃到 2030 年將出售 200 萬輛電動車
$本田汽車(HMC.US)$ 計劃在 2030 年前僅在中國出售電動車
$寶馬汽車(ADR)(BMWYY.US)$ 預計到 2030 年至少一半的銷售額將為零排放車輛
$MERCEDES-BENZ GROUP AG(DDAIF.US)$ 梅賽德斯奔馳製造商，預計到 2025 年的一半銷售額為「EV 和混合動力」
$通用汽車(GM.US)$ 目標是到 2025 年的電動汽車銷售額為「超過 100 萬」
$VOLVO(AB)(VOLVF.US)$ 計劃到 2030 年僅出售全電動汽車
$NISSAN MOTOR CO(NSANF.US)$ （美國）：50 萬，2% 市場份額
總計 = 超過 190 萬輛車，75% 的市場份額
這些估計不包括其他現任公司和新進入者（例如捷豹路虎， $蔚來(NIO.US)$ , $Rivian Automotive(RIVN.US)$ , $Lucid Group(LCID.US)$ 以及更多）或其他中國電動汽車製造商，因為我們找不到電動車生產的具體預測。儘管如此，我們相信他們的總市場份額將超過零。
重點是，世界其他地方不計劃站立，放棄現有的市場份額，並讓特斯拉擁有電動汽車市場的大部分。許多經驗豐富且成功的汽車製造商正在花費特斯拉花費的多倍來在電動汽車市場競爭。
最重要的是，很難做出直面的論據，表示特斯拉可以在競爭激烈的市場中實現其估值所暗示的銷售。
現任公司可以負擔得起比特斯拉更多的消費。 現有的經營商已經擁有大規模生產和銷售車輛的基礎設施，他們正在花費數十億美元在電動汽車市場上競爭。僅僅福特、大眾汽車、通用汽車和斯泰蘭蒂斯計劃到 2025 年至少花費 280 億美元，並在 2030 年生產超過 1200 萬輛電動車。
鑑於多個競爭對手的巨大投資，我們預計 EV 市場將具有極大的競爭力，因為製造商爭奪利潤和市場份額。特斯拉估價所暗示的「勝利者全力」結果極不可能。Bernstein 分析師 Toni Sacconaghi 也許最好地表示，「汽車行業是一個越來越全球且具有超競爭力的行業，我們相信盈餘利潤和技術創新可能會隨著時間的推移而產生競爭，就像歷史一樣。」在這種市場中，特斯拉無法實現其估值所暗示的市場份額。
與特斯拉不同，現任公司產生大量的自由現金流（FCF）來資助他們的電動汽車投資，並且不必像特斯拉那樣稀釋現有股東才能擴大電動汽車容量。例如，在過去的五年中，通用汽車、斯特蘭蒂斯和福特累計產生了 12.4 億美元、7.1 億美元和 6.1 億美元的自由現金流，而特斯拉消耗了 19.5 億美元。
富署持續超出承諾及未能交付。不幸的是，全自駕（FSD）一直受到致命後果的問題困擾。行業研究提供商 Guidehouse Insights 在 2021 年自動駕駛系統（ADS）排名中排名第一，並直接表示，「特斯拉需要徹底重新思考其開發 ADS 的方法。近 5 年來，它在營銷方面過於承諾，並且產品嚴重不足。」
根據以下數字，特斯拉在競爭中落後相當大的差距，因為它是唯一屬於「關注者」類別的公司。
特斯拉 FSD 10.3 版最近的問題迫使該公司撤回更新，因為用戶報告了錯誤的碰撞警告以及自動轉向和巡航控制的其他問題。據國家公路交通安全管理局（NHTSA）稱，這些問題導致特斯拉召回近 12,000 輛車，因為「通信錯誤可能會導致虛假前碰撞警告或意外啟動緊急制動器」。
儘管更新版 10.3.1 的推出已重新啟動，但特斯拉在部署 FSD 方面的巧妙方法仍然令人擔憂，導致 Guidehouse Insights 指出，「特斯拉測試其系統的方法根本上與該行業中的其他公司相差。」
字母的 Waymo 經常被評為最好的自動駕駛系統。重要的是，排名優於特斯拉的許多公司都專注於構建自動駕駛系統，並且不會因擴大汽車生產、交貨物流和生產汽車的一般日常運營而分心。儘管如此，通用超級郵輪等其他直接競爭對手也從第三方組織獲得更好的分數。
監管風險增加。儘管特斯拉神秘地避免了監管制對 FSD 的銷售，以及在實時駕駛員和道路上進行 Beta 測試軟件，但 NHTSA/國家交通安全委員會（NTSB）的重新要求表明特斯拉可能會因許多人認為高度誤導和對公民危險的做法負責。
最近被任命為 NHTSA 安全高級顧問 Missy Cummings 過去對特斯拉的 FSD 表示擔憂，早在 2019 年推特說特斯拉的「自動駕駛可以容易引起模式混亂，不可靠和不安全」，並且「NHTSA 應要求特斯拉關閉它。」
最近，特斯拉對 NHTSA 作為 FSD 調查的一部分提出的一部分信息要求的回應，請求「機密商業信息處理」。如果獲得批准，公眾可能永遠不會看到特斯拉對涉及停泊緊急車輛的多次事故後未發出自動駕駛員的關鍵問題的回應，特斯拉 FSD 測試計劃的選擇準則以及特斯拉在能使用 Beta 系統之前簽署的隱私協議。
NHTSA 並非唯一批評特斯拉和其 FSD 推出。2021 年 10 月 26 日，美國 NTSB 主管詹妮弗·霍門迪（Jennifer Homendy）表示，特斯拉尚未正式對 NTSB 有關其安全建議的回應，同時稱使用完全自動駕駛「誤導性」。她表示：「我最擔心的是，Tesla 正在使用未經訓練的司機在城市街道上推出完整的自動駕駛技術，並且他們還沒有處理我們因特斯拉事故調查而發布的建議。」
電池技術沒什麼特別。 特斯拉宣布將在所有標準系列車中切換到磷酸鐵鋰（LFP）電池。這些電池已經在上海工廠製造的車輛中使用，預計這種切換將降低成本。這種變化的時機來自其他電池生產商與現有汽車製造商合作，正在加速生產，這應該會降低所有電動汽車製造商的電池成本。換句話說，較便宜的電池的競爭優勢可能短暫，因為現有的經營商在未來幾年在自己的供應鏈中建立規模經濟。
此外，雖然松下為特斯拉生產的 4680 圓柱形電池，幾乎準備進行生產，應該在更高效的封裝中帶來更高的能量密度，但競爭對手的產品都旨在提供相同的目標。
通用汽車的 Ultium 平台將提供高達 400-450 英里的續航里程，該公司正在建造一個新的電池研究設施，旨在構建一個能夠一次充電可達 600 英里的電池。通用汽車最近宣布與 LG Chem 成立合資企業，以建造美國第二個電池電池電池工廠，預計該廠的年產能為 35 千瓦小時，或略高於其第一個洛茲敦電池廠的 30 兆瓦小時容量。摩根士丹利分析師 Adam Jonas 指出，「Ultium/Ultium Cells LLC 的成立將證明是戰略差異化的關鍵點，最終將為 [通用] 股東推動價值創造。」
福特的 Mustang Mach-E 成為第一款非特斯拉製造的電動 SUV，達到 EPA 評級高達 300 英里的電動 SUV，該公司最近與 SK Innovation 簽署合作夥伴關係，建造三座位於美國的電池廠，每年為 100 萬輛電動車供電。
LG Chem 自行計劃擴大其現有的美國設施，並建造另外兩個工廠，這些工廠將生產通用汽車、福特、捷豹、奧迪、保時捷等使用的袋狀電池，以及特斯拉使用的圓柱電池。
最終，爭取「完美」電池的競爭與採購電池供應的競爭並不太重要，以打造每個製造商在未來幾年中希望生產的電動汽車數量。現任公司已經證明他們可以維護並贏得採購物品的競賽，而且他們只有幾十年來才這樣做。
並非所有供應問題都可以編碼。 值得信的是，特斯拉通過重寫軟件以允許使用替代芯片來處理全球芯片短缺相對較好。但是，並非所有供應問題都可以通過軟件解決，正如特斯拉汽車的等待時間不斷增加所有的證明。正如 Electrek 所指出，特斯拉最近更新了新訂單的交貨時間表，根據規格，如果今天訂購，某些車輛將在 2022 年 9 月才會交付。特斯拉最便宜的車型 3 標準系列 Plus 的新訂單目前正在於 2022 年 5 月或 7 個月後交付。
儘管當然並不是 Tesla 獨有的，但延長的交貨/等待時間為消費者提供了充足的時間進行比較購物，並可能將訂單切換到競爭對手的電動汽車，這些電動車可能會更早
交貨延遲並不僅適用於生產中的車輛，而是特斯拉的未來車輛也是。廣受歡迎的 Cybertruck 最近再次延遲，這次至少到 2023 年（與 2021 年底的原始版本相比），這最終為競爭對手提供了更多時間在電動汽車卡車市場建立業務。

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