此刻，面对新一轮“暗淡期”的到来，虽然发展节奏被迫放缓，也难掩焦虑的情绪，但因为手中握有愈发充沛的“粮草”，所以黑暗终归是短暂的，也不像曾经那般可怕。$蔚來(NIO.US)$，難掩焦慮
C次元
作者丨崔力文
此刻，面對新一輪“暗淡期”的到來，雖然發展節奏被迫放緩，也難掩焦慮的情緒，但因為手中握有愈發充沛的“糧草”，所以黑暗終歸是短暫的，也不像曾經那般可怕。
試問，你相信“輪迴”嗎？
最近，在翻看微博時，偶然間看到了這樣一段話：進入2022年以來，全球之所以連續經歷戰爭的洗禮、疫情的肆虐甚至股市的瘋狂波動，都是每七年一個週期的往復循環，如果你還有印象，2015年與2008年，整個大盤也分別發生過類似的事情。
按照他的推測，下一個七年，依然需要提前做好應對突如其來衝擊的準備，萬萬不可掉以輕心。
而在我眼中，還是認為類似的觀點，更多是通過結果反推過程，雖然有一定的規律可循，但終歸還是略顯感性的，並且缺乏有效論據的支撐。
就此回到文章開篇所拋出的那個問題，答案則集中在：“不相信”佔據着較大比重。
或者説，與其稱之為“輪迴”，不如簡簡單單地視作每一個獨立個體，在不斷成長的過程中，所遇到各式各樣的挑戰。
只不過，有些恰好在特定的時間段，再次十分巧合的出現。相比之下，怎樣從中總結經驗教訓、覆盤得與失，才是更為重要的東西。
至於花費一定篇幅去鋪墊背景的根本原因，還是想要更好的引出今天的主角，一家成立近八年，長期被質疑與非議、鮮花與掌聲同時包裹着的新勢力造車——蔚來。
身處魔幻的2022，礙於行業大環境的突變，以及諸多不可抗力，似曾相識的焦慮之感，看似又湧上了心頭。
不知這一回，它又將怎樣應對？
01
BaaS，被玩壞了？
2019年末，當李斌被媒體賦予了車圈最“慘”之人的名號，實際上並沒有太多的異議。畢竟，無論從企業生存層面，產品口碑層面，還是融資進展層面，蔚來無疑都漸漸走向了懸崖邊。
稍有不慎，就有可能墜落深淵。
好在，或許是命運本不該如此，伴隨“白衣騎士”的出手相助，以及自身向死而生的努力，蔚來還是艱難地挺過了那段至暗時刻。
最終，待自身元氣漸漸恢復，手中握有的資源愈發充沛，腦海中早已構想出的許多設想，終於有了逐步落地的環境與條件。而這其中，必然包括着於北京時間2020年8月20日推出的BaaS電池租賃服務。
此刻，依然清楚地記得，發佈會上李斌的那句：“關於BaaS，我們2015年就開始準備，現在感覺就像談了5年戀愛，終於官宣了。”
至於令公司創始人心心念念地“它”究竟有何魅力？概括來説，其就是蔚來換電模式想要形成閉環，不可或缺的重要組成部分。
根據當時的方案：租賃70kWh電池包，車價立減7萬元，月租金980元；租賃100kWh電池包，車價立減12.8萬元，月租金1480元。
相比之下，今年由於動力電池所需原材料價格的暴漲，蔚來被迫將100kWh電池包的月租金上調至1680元，採用70kWh或75kWh電池包的月租金則繼續維持980元不變。
看到這裏，不禁想要談談，為何BaaS推出近兩年後，還是存在着巨大的爭議。
因為，就在幾天前，隨着蔚來根據部分用户的需求，給予了他們吃“後悔藥”的機會，一時間關於BaaS合理性的質疑，又開始瘋狂湧現出來。
而在此之前，首先需要説明的是，在許多支持BaaS的車主看來，因為電車分離的存在，購車成本中將會減去7萬塊錢的電池成本，導致購買首付門檻大大降低。
同時，隨着整車成本降低，保險費用也隨之降低。動力電池的衰減與老化從而導致的二手車貶值問題，作為目前純電動車主要的痛點所在，在使用BaaS之後這種焦慮明顯也能得到緩解。
此外，則是電池交由專業資產公司進行維保後，一定程度上也延長了對應車型的使用年限。
相應，在並不看好BaaS的消費者眼中，即使購車時相應門檻能夠降低很多，但簡單計算，六年時間內，無論車輛開或者不開，每個月都需要按時交付租用費用與服務費，六年後把優惠的7萬元相當於如數返回給蔚來。
從第七年開始，如果繼續使用該車輛，仍需租用電池，那麼就此所產生的租賃費用，就不如當初直接買斷划算。
而我更想表達的觀點是：對於任何一件事物而言，站在不同的角度去看待，本身得到的結論就不相同。
BaaS出現的最大意義，更多隻是為所有潛在消費者，提供了多一種選擇的餘地。至於究竟劃不划算？視每一位車主的具體需求與實際情況而定。
對於整個行業，BaaS的到來在推動電動車的低成本購入與高頻用車的行為上，無疑是有正面作用的。對換電領域來説，也算是一項不錯的嘗試，從用户運營角度探索了潛在車主的邊界與認知。
但就目前的實際情況，根據許多車主的反饋，選擇BaaS之後的痛點，恰恰集中在並未像蔚來當初宣傳的那樣，“無需承擔電池衰減成本，車輛更保值。”
反而，在售賣二手車過程中發現，受限於本身整個市場對新能源車的認可度，相比傳統燃油車就普遍更低，加上使用了車電分離方案，更難出手與更不保值，成為了普遍現象。
所以部分用户才有了想要“轉買斷”的需求。
最終，在聽取多方意見後，蔚來順勢推出上文所提到的“後悔藥”。根據官方消息，該方案已於4月25日正式上線。
具體細節為：買斷75kWh電池需要7萬元+3000元服務費，買斷100kWh電池需要12.8萬元+3000元服務費。其中，3000元服務費包含動力電池倉儲物流、拆裝、檢測等。若用户無需更換新電池，可免除3000元服務手續費。
並且需要注意的是，因為BaaS業務為先用後付，所以此前產生的租金不退，即從提車日至買斷日的所有租金，都為已產生的BaaS費用。也就是説，之前的月付租金，無法抵消買斷費用。
這樣的決定，再一次不可避免的引發了爭議。尤其是對那些已經使用BaaS一定年限想要買斷的用户，更顯“進退兩難”。
不過，就我個人而言，不認為如此處理方式有什麼不妥之處。因為，這就像是一位租客，突然想要全款購買自己長期租住的房子。於情於理，賣方也不會按照他過往的租金累計，減免其相應購房時所需支付的合同總價。
“租賃”和“買賣”，本就不能混為一談。
同時，作為旁觀者，在見證了當下BaaS所發生的一系列波折，仍然想要強調：其作為一種全新的商業模式，雖然頂層架構起初的設想沒有問題，但考慮到目前整個行業的現狀，以及在執行過程中所遇到的變數，需要改進與不斷修正的地方，還有許多。
另外，作為一家深深烙印在DNA中的“用户企業”，自家車主只要有需求，就竭盡全力去滿足，大多時候蔚來的做法並沒有錯，但切記不要成為反被部分羣體所道德綁架的“濫好人”。
02
雖遲但到的20萬輛
“2022，按照蔚來的原計劃，本該是以更快速度迎來綻放，突破諸多里程碑的一年。但未曾料到，隨着大環境的突變，以及某些不可抗力的出現，許多既定計劃與傳播節奏，都被無奈地打亂了。”
實際上，就在兩天之前，位於江淮蔚來合肥製造基地內，隨着南極星藍塗裝的ET7緩緩駛下總裝線，這家新勢力造車迎來了屬於自己的又一個重要里程碑時刻——第20萬輛新車下線。
但是相比384天，位於同一座車間內，第10萬輛新車下線時的人流湧動、熱鬧非凡，受限於肆虐的疫情，強烈對比下顯得有一絲絲冷清。
沒有媒體、沒有嘉賓、沒有車主，甚至仍被“困”在上海的李斌與秦力洪，也均無法到場見證與慶祝。倍感無奈之下，本段開頭的那段話，已然成為了對於蔚來目前心境，最恰當的形容。
好在，依然清楚地記得，去年第10萬輛新車下線前的專訪環節，李斌謙虛地表示：“與很多成功的老牌燃油車企相比，智能電動車還處在很初級的階段，所以面對已然到來的10萬輛里程碑，心中稍微有些波瀾，但整體還是較為平靜的，最高興的時刻可能還是第100萬輛。”
的確，對於這樣一家有着更大野心的新勢力造車而言，10萬輛、20萬輛、50萬輛甚至100萬輛，只要不出現太大偏差，最終達到都是一個自然而然的過程。
唯一存在的變量，可能僅剩速度。就像達到第一個10萬輛，蔚來用了三年；達到第二個10萬輛，用了一年。
那麼，不禁好奇，達到第三個10萬輛，會僅用時半年嗎？
稍感遺憾的是，僅按照目前上半年的表現來看，大概率無法給予肯定的回答了。
因為，受限於供應鏈的時斷時續，整個一季度蔚來只交付新車25，768輛。現款在售“866”對於終端用户新鮮感與吸引力的不斷減弱，也是不爭事實。
更為焦慮的是，隨着本月唯一一座工廠停產數日，以及作為絕對主銷細分市場的上海仍處在靜默期，整個二季度的交付表現，同樣不容樂觀。
與此同時，北京車展的延期，致使誕生自NT2平臺的首款SUV ES7，上市時間推遲到了5月末，一併發佈的還有智能座艙硬件迎來升級的改款“866”。
綜上，雖然不願承認，但如果把今年一分為二，對於蔚來而言，本該好好進行預熱，打下堅實基礎的前半部分，更多是以倍感無奈的情緒告終。
那後半程，待一切漸漸恢復元氣，才是這家新勢力造車真正意義上開啟戰鬥的階段。所以接下來，更想聊聊我心中三個最大的期許，或者説蔚來急需為自己正名的東西。
其一，ET5必須成為“爆款”。
北京時間2020年1月7日，當特斯拉國產Model 3位於其上海工廠正式下線時，除了尬舞的馬斯克，令人印象頗深的便是許多人共同堅信的觀點：它的到來，將會無情的碾壓所有同級別國產純電轎車。一片窒息紅海之下，藉助SUV板塊進行突圍，才是更為明智的選擇。
但結果證明，前者所真正顛覆的，反而是類似帕薩特、凱美瑞、雅閣所佔據的傳統燃油車市場。而當Model 3大殺四方的時候，跟在身後的小鵬P7、比亞迪漢得以收割足夠可觀的市場份額。
所以對於蔚來而言，ET5既然已經姍姍來遲，那麼在產品力與性價比均做到較好平衡，不輸甚至部分超越前三者的背景下，沒有理由不祭出一份類似的成績單，單月交付量破萬儼然就是衡量其表現的“及格線”。
望向更深層次，相比其它對手，蔚來雖然長期擁有品牌溢價與平均售價上的優勢，但缺乏真正意義上的“爆款”，也必須承認。
其二，NAD必須打一場“翻身仗”。
長久以來，受限於現款“866”輔助駕駛硬件層面的制約，蔚來NOP在實際體驗端，即便上線一年多以來，相應軟件算法團隊，已經竭盡全力通過OTA迭代升級，優化其相應的上限與處理複雜場景的能力，但橫向對比目前行業較為領先，同樣也在不斷進步的小鵬NGP與特斯拉NOA，還是能夠感受到一定的瑕疵與差距。
所以隨着誕生自NT2平臺上的三款新車，在成功擁有超感系統Aquila與超算平臺Adam加持，分別匹配33個高性能感知硬件，4片英偉達Orin芯片總算力達到1016 TOPS，補齊曾經飽受詬病的“短板”後，沒有理由不通過今年四季度推送的NAD自動駕駛輔助系統，徹底打一場“翻身仗”。
屆時，小鵬城市NGP與特斯拉FSD，同樣還會作為其最強勁對手。
其三，換電站必須建到“狼堡”去。
其實，早在2021 NIO Day上，當李斌宣佈今年的歐洲擴張計劃的幾個國家，包括德國之時，就已經令人非常期待。
畢竟，以中國智能電動車企的身份，殺入大眾與BBA長期盤踞的“大本營”，所代表的意義與重要性，無需多言。
同時，就在幾天前，有外媒報道，蔚來同樣正在歐洲尋找意向車企，不排除將換電專利進行開放輸出的可能性。
由此不禁感歎，如果説過往很長一段日子，更多是合資品牌以高高在上的姿態進入國內，選擇用技術換市場，那麼此刻，伴隨電動化浪潮的撲面而來，自主品牌同樣擁有了來之不易的機會，走出國門到它們的地盤，去做類似的事情。
而眼下，能夠讓一座二代換電站與代表德系品牌圖騰的“狼堡”，紮根在同一片土地上，已然能夠證明許多東西。所以蔚來需要做的，就是必須確保整個“出海”進程的萬無一失。
至於文末，更想強調的是，不僅僅侷限於蔚來，幾家頭部新勢力造車紛紛經歷了2019年從生死局中艱難爬出，到2020年開始慢慢回到正軌，再到2021年收穫巨大的綻放。
此刻，面對新一輪“暗淡期”的到來，雖然發展節奏被迫放緩，也難掩焦慮的情緒，但因為手中握有愈發充沛的“糧草”，所以黑暗終歸是短暫的，也不像曾經那般可怕。
總之，要依然充分堅信：泥濘過後，皆是坦途。
責任編輯：李思陽
