航运商利用丰厚的利润来修复其资产负债表。与此同时，许多大型集团，如地中海航运、马士基和达飞海运，都趁利润暴涨更多地进入物流领域，希望为波动加剧的航运业务建立一个平衡点。在疫情發生後需求飆升的推動下，集裝箱航運業在短短三年裏的獲利相當於之前六十年的總和。但分析人士認為，隨着景氣週期觸頂，運費下跌約三分之一，航運商明年的利潤率將會下降。
從地中海航運公司、馬士基、到法國達飛海運集團和德國集裝箱航運商赫伯羅特，都經歷了千載難逢的市場榮景。航運研究及諮詢機構Drewry高級經理Simon Heaney稱：「他們在過去兩年裏賺到的錢令人陶醉。」
據英國《金融時報》，Drewry預測，2021至2023年集裝箱航運業的利潤將與從1950年代集裝箱船誕生到2020年的利潤相當。Drewry估計，該行業2019年的營業利潤僅為70億美元，2020年為260億美元。但到2021年，隨着企業為獲得所需商品支付的費用越來越高，行業營業利潤激增至2100億美元，2022年預計將進一步升至2700億美元。
航運商利用豐厚的利潤來修復其資產負債表。與此同時，許多大型集團，如地中海航運、馬士基和達飛海運，都趁利潤暴漲更多地進入物流領域，希望為波動加劇的航運業務建立一個平衡點。
然而，最為關鍵的是，航運商在景氣下滑時的盈利能力可能會因利用創紀錄的獲利購買更多船隻而受到拖累。許多西方國家居高不下的通脹和潛在的經濟衰退令人擔憂。
新船通常需要兩到三年的時間才能交付，這意味着許多船隻將在預計大相徑庭的經濟條件下抵達。航運諮詢機構Alphaliner的數據顯示，已訂購船隻的運能佔當前海上運能的比例已經從2020年8%的低點上升至28%。
Heaney説：「我認為航運公司會後悔今年增加了運能。如果經濟衰退來臨，集裝箱需求下降的速度比我們預期的快得多，那會讓港口加速恢復正常並釋放運能。許多新造的船隻開始交付。明年可能有運能大幅過剩的風險。」
赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen稱，他希望集裝箱航運公司在這次景氣下滑中變得比以前更理性一些，但他也承認自己並不確定。「這個行業一直都有周期性。我認為這點不會改變。」
馬士基首席執行官Søren Skou表示，他尤為關注歐洲，在那裏消費者信心不足，俄烏衝突仍在持續，且進口已回落到疫情前的水平。儘管如此，他仍相對有信心，他預計長期存在的供應鏈擁堵狀況將在今年年底開始緩解。
Skou説：「我不認為馬士基會硬着陸。如果需求下降很多，我們將不得不調整運能……對於全球集裝箱航運業而言，重要的不是現有多少艘船，而是與需求相比部署了多少運能。」
與以往低迷時期的一個不同之處在於，如今航運業的整合程度更高，大型企業的規模更大，並與其他航運商組成網絡，協調運能。此外，航運商也可通過報廢或閒置船隻、推遲交付新船、取消航次等手段來降低運能。
目前，業界和分析師都預期市況會逐步正常化。明年的航運公司盈利可能下降，但仍將遠高於疫情前的水平。即使運費和貨運量減少，供應鏈問題也會提供支撐。然而，危險在於，發達國家經濟突然放緩會導致形勢急劇逆轉，供應鏈和港口恢復順暢的速度將比預期更快，這不利於獲利。
Heaney表示：「這是（榮景）結束的開始。但這不會是一夕之間的事。目前還無法保證。」
編輯/lydia