7月26日，恒大汽车（00708.HK）两年亏840亿元成为人们热议的话题，而亏损，在新能源造车领域其实并不罕见。2023年，被公眾稱為「造車新勢力」的又一「生死年」！
伴隨著傳統車企電動化大刀破斧的轉型，以及年初以特斯拉為代表的企業帶來的全行業降價潮，新能源車進入以量補價階段。
在此背景下，造車新勢力們將面臨更加嚴酷的生存挑戰。其中，最突出的就是虧損問題。
7月26日，恒大汽車（00708.HK）兩年虧840億元成為人們熱議的話題，而虧損，在新能源造車領域其實並不罕見。
眾所周知，造車是一個「燒錢」的買賣，並且短時間内很難實現快速盈利。這個行業的基本規律是規模制勝，只有達到了一定規模才能夠生存下來。
就目前來看，以「蔚小理」為代表的造車新勢力在前期研發、工廠建設、商業模式打造方面仍需投入大量資金，運營壓力極大。
「虧損」仍是「造車新勢力」心中的痛
在造車新勢力中，小鵬汽車日子過得尤為艱難。自去年下半年以來，小鵬的交付量就節節敗退。今年上半年，小鵬的交付量僅4.14萬輛，同比下滑近40%，在新勢力中下滑幅度最大，與20萬輛的全年目標差距遙遠。
長期陷入銷量增長瓶頸的小鵬2022年淨虧損從2021年的48.63億擴大至91.39億元。按照12.08萬輛新車來計算，相當於小鵬汽車每賣一輛車，淨虧損7.57萬元。今年一季度再淨虧損23.37億元。
同時，小鵬的毛利率大幅下滑，也引起了業内的廣泛關注。今年一季度，其毛利率從去年同期的12.22%降至1.66%，同比下滑10.56個百分點。
小鵬這一系列數字還不是最離譜的，蔚來汽車的虧損程度更「吓人」。
2022年，蔚來全年營收達492.69億元創歷史新高，同時其歸母淨虧損也達到了前所未有的高度，為145.59億元。粗略計算，蔚來每賣出一台車預計虧損超11萬元；全年的毛利率僅為10.4%，同比下降8.4個百分點。
在今年一季度，蔚來又虧損了48.04億元；毛利率為1.52%，同比下滑13.08個百分點。且蔚來的償債壓力肉眼可見的增加。截至今年一季度，蔚來的資產負債率已經達到了73.73%，相較於上年同期增加16.72個百分點。
除此之外，蔚來的銷量表現也不儘人意。今年4、5月份，蔚來經歷兩個月銷量低谷，排名被甩在末尾。6月份，曾嘴硬「永不降價」的李斌把全系車型的起售價下調了3萬元，試圖以價換量給蔚來回一波血。李斌曾自我調侃：「如果接下來每個月銷量還是1萬輛，就得和秦力洪找工作去了」。
相比之下，理想汽車虧損規模遠低於蔚來和小鵬，處於無限趨於盈利狀態。不過，其去年虧損依然達到了20.12億元，如果按照交付量13.32萬輛來計算的話，理想每賣一輛車虧損1.5萬元。
值得一提的是，今年一季度，理想汽車首次在一季度擺脫虧損的局面。期内，營收187.87億元，同比增長96.5%；歸母淨利潤為9.3億元；毛利率為20.39%。
令理想汽車脫穎而出的，主要還是得益於銷量的強勁表現。今年一季度，理想汽車交付量達到5.26萬輛，同比增長65.8%，刷新季度交付紀錄。該品牌還躋身中國市場20萬元以上新能源品牌銷量前三，市佔率約為11%。
除了「蔚小理」之外，零跑汽車、哪吒汽車等第二梯隊新勢力們也都在虧損的泥淖中掙紮。粗略計算，去年，零跑汽車、哪吒汽車每賣出一台車均虧損4.5萬元以上。
究造車新勢力們虧損擴大原因，一方面是大環境所致，2022年國補退出、原材料價格上漲無形當中壓縮了車企的毛利率，進一步擴大了虧損。
另一方面，則是更為重要的企業層面。在業界人士看來，造車新勢力的盈利模式，決定了其必須具備長周期作戰能力。想要活到最後，就要提升自己的成本控制能力、資金造血能力以及持續吸引客戶的能力。
雖然新能源汽車發展如火如荼，但不同於特斯拉強大的成本控制，即便降價也能盈利，一季度在特斯拉引發的「價格戰」中，造車新勢力們就已經出現「招架不住」的勢頭。
眼下，眾多造車新勢力都尚處於「從0到1」之後探索自己的商業模式通路階段，「賣的多，虧的更多」成了發展的怪圈。