文｜甲子光年，作者｜張麟，編輯｜王博
2023年12月4日，對於蔚來而言，是一個里程碑時刻。
“今天要見證歷史。”當天凌晨5點46分，蔚來智能駕駛負責人黃鑫發了一條微博。10分鐘後，蔚來副總裁沈斐回覆他“我今天也停更”。
這兩位“謎語人”的“謎題”沒有持續太久。幾個小時後，蔚來汽車科技（安徽）有限公司現身工信部“車輛生產企業信用信息管理系統”中，業內推測蔚來可能已經獲得了獨立造車資質。
在造車資質獲取愈發困難的當下，成立9年的蔚來終於可以獨立造車，對於蔚來的品牌價值和產能把控來說都是好事，蔚來可以突破產能桎梏，將造車節奏完全掌握在自己手裏。
蔚來的財務狀態也有好轉的跡象。12月5日，蔚來汽車發佈2023第三季度業績，業績顯示蔚來汽車第三季度營收190.7億元，環比增長117.4%，第三季度淨虧損爲45.567億元，環比下降24.8%，虧損得到了一定程度的控制。
但蔚來仍舊是缺錢的，第三季度的虧損金額仍然較高，且同比增加了10.8%，買下江淮兩家價格不菲的工廠也會增加蔚來的資金負擔。
2020年，蔚來營收162.6億元，淨虧損53億元；2021年，蔚來營收361.4億元，淨虧損收窄至40.2億元；到了2022年，蔚來營收492.69億元，淨虧損擴大到了144.37億元。
而今年上半年，蔚來的淨虧損就已經達到了109億元，加上最新披露的第三季度淨虧損合計已經達到154億元，已經超過了2022年全年淨虧損，是2021年的3.8倍。也就是說，蔚來的虧損仍在增加。
蔚來創始人李斌的喊話也越來越沒底氣。
2018年，李斌覺得蔚來不比特斯拉差，甚至寶馬都比不上蔚來。到了2022年，李斌已經很少提及特斯拉，開始將國內其他新勢力作爲對手，在2022蔚來全員信中，李斌直言不諱，“不少同行的同期表現比我們更加出色。”
再到今年11月份，在李斌不得不做出裁員的決定後，蔚來總裁秦力洪面對質疑，說出了“蔚來不會倒閉，請大家放心購買蔚來汽車”的話。
從“不比特斯拉差”到“不會倒閉”，蔚來用了五年。
沒有一家風頭正盛，經營狀態良好的公司會告訴公衆自己不會倒閉，這種喊話從側面印證了消費市場和資本市場或許開始對蔚來失去信心。週期性的生死考驗
今年，蔚來的問題再次被放在了檯面上。
11月3日，李斌向全體蔚來員工發出了一封公開信，確認了蔚來將在當月完成約10%的人員裁減工作；11月10日，汽車媒體類星頻道又曝出蔚來子品牌阿爾卑斯不再是獨立項目，人員將分配到蔚來各個部門，同時也會裁減一些崗位。
裁員的確認，說明蔚來的經營情況已經不足以支撐如此龐大的員工規模，蔚來擁有超過2萬名員工，是所有造車新勢力品牌中員工數量最多的，但這個團隊似乎每隔一段時間都會經歷一場嚴峻的考驗。
2019年，蔚來第一次面對真正的低谷，2018年賣出去的11000輛首款量產車ES8的產品質量並不理想，車機黑屏、自燃等問題層出不窮，最終這些車因爲電池安全問題被召回了超過4800輛。
蔚來美股股價和市值就也在2019年開始走下坡路。
2019年12月，蔚來賬面上可動用現金只剩下約10億元人民幣，如果按照每輛車30萬元的生產成本來計算的話，這些錢最多能讓蔚來再生產3300輛車，如果加上車主服務和人員工資等成本，這個數字會更小。
被稱爲“出行教父”的李斌似乎很清楚蔚來的窘境，他反覆強調蔚來的長期價值，並說“蔚來只是一個四歲的孩子，你不能指望一個四歲的孩子來養家”。但作爲家長，李斌不得不開始爲錢發愁。
轉機出現在2020年4月，蔚來與合肥市政府達成了包括落地工廠等一系列協議，後者將會爲未來提供超過100億元人民幣的投資，這場與合肥市政府的“百億聯姻”把蔚來從生死線上拉了回來。
到了2021年，蔚來七歲，還是沒能賺錢養家。
2021年的蔚來和2019年的蔚來是不一樣的，之前蔚來只是缺錢，用戶口碑和銷量都是十分正向。2019年，在蔚來最困難的時候，有超過8000位車主冒着風險毅然訂車，給蔚來送去了超過30億元的車款，這種信任也讓李斌覺得，自己正在做正確且有意義的事。
但2021年，蔚來的銷量出現了問題。蔚來整整一年時間內沒有推出新款車型，2021年1月9日發佈的ET7拖到了2022年3月才開始交付，已經在售的車型沒有一款能夠實現超過5000輛的月銷量。
同時因爲行業內的芯片短缺、電池價格上漲，蔚來即使擁有一定數量的訂單也沒能讓銷量數據變得好看些。
甚至在2021年10月份，蔚來合肥工廠還進行了一次停產改造，這讓蔚來在當月只賣出了3000多輛車。蔚來進入了一種“賣不掉也交不出”的尷尬局面。
不變的依舊是自信的李斌。在2021年蔚來NIO day上，李斌貢獻了蔚來發展歷史上幾乎最亮眼的金句——“爲什麼大家現在還在買油車？除了聞點汽油味還有什麼好？”
今年，2023年，李斌似乎低調了一些，很多表態也由總裁秦力洪發聲。
但時隔兩年，蔚來再次陷入危機陷阱，新能源領域個人投資者豐安對「甲子光年」說：“蔚來今年虧損得太多了，我估計可能會到200億元，市場滿意度也在走低。”
蔚來的發展軌跡似乎出現了一種週期性的生死考驗。而過大的體量和過多的業務線，可能是造成這種情況的最直接原因。錢花到哪裏去了？
“蔚來的錢都沒花在明面兒上。”蔚來車主塵光告訴「甲子光年」。
塵光很喜歡蔚來打造的“NIO house”（蔚來中心，也稱“牛屋”），裏面標配了咖啡廳和兒童娛樂區，由於是車主，他在逛街的時候可以帶孩子去裏面玩兒，還能用積分券換取特飲。對他來說，這種服務是極其優質的。
但對李斌來說，這種服務是極其燒錢的。
截至2023年8月，蔚來在全球建成了134家蔚來中心，大多位於城市核心地段，並可提供展廳、辦公、閱讀、休閒、聚會等多種服務。但代價是，“NIO house”僅場地租金就極其昂貴，蔚來北京中心東方廣場店的年租金超過了7000萬元。
作爲對比，小鵬的三里屯體驗中心年租金也不過在1000萬元左右，小一點的直營店年租金約爲500萬元，而這已經讓包括小鵬在內的很多造車新勢力不堪重負了。
蔚來對車主的服務甚至可以用無微不至來形容，包括車主去機場可以呼叫蔚來專職司機將車送回；每年會有一定數量的代駕券；一旦發生事故，蔚來會有專職人員在現場看守，等待保險公司和警方的處理，而車主可以先行離開。
塵光形容蔚來的服務就像“汽車圈的海底撈”。
蔚來幾乎所有的硬件產品也都在圍繞服務展開，包括被稱爲“蔚來護城河”的換電站和最新發布的NIO phone手機。
今年2月，蔚來宣佈2023年將累計建成超過2300座換電站，到了11月20日，蔚來已經建成了2103座。
蔚來換電站分佈圖（數據截至2023年10月26日）
這是一個燒錢的大工程。蔚來第一代換電站成本在300萬左右，第二代換電站成本在150萬到200萬之間，最新的第三代換電站預計也會在100萬左右。
如果蔚來換電站建設目標能夠達成，意味着今年蔚來將新增1000座換電站，即使以最便宜的第三代換電站來計算，蔚來也要投入超過10億元。
大把的錢投進去，但似乎連個水漂都沒打起來。
據蔚來官方統計，截至今年8月28日，蔚來用戶累計換電達2750萬次，日均換電次數6萬次。如果以當時蔚來近1800座換電站來算的話，平均每個換電站每天換電次數只有33次。
而蔚來第二代換電站日換電極限爲312次，第三代換電站的電池倉增加到了21個，每天可服務超過400次。
也就是說，蔚來換電站現在的使用頻率，還不到最高數值的十分之一。東方證券做過測算，單個乘用車換電站每天服務次數上限爲 411 次，當利用率在20%時，換電站達到盈虧平衡點，即每站每天需服務88次才能勉強不虧本。
如果無法大量賣車，換電站就無法發揮其應有的作用，這始終是一個沉重的包袱，也是最近蔚來開始與長安、吉利等主機廠簽約換電站合作的重要原因。蔚來希望能夠與其他車企合作分擔換電站的運營成本，並利用多家車企的銷量提升換電站的盈利能力。
但這似乎打破了“換電站是蔚來護城河”的概念，反哺蔚來銷量的效應或也無法產生。
秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，將充電樁和換電站搭配建設，一些人排隊充電時看到蔚來車主換電，那他們之後的選擇可能也會是蔚來。
但這種廣告效果因人而異。蔚來車主茂生說，他購車時沒有過多考慮過換電的便捷性，原因是“有自己的充電樁”。蔚來換電打動他的是，即使用車4-5年，他也無需考慮電池折舊和因此帶來的成本，這會讓他的心裏好受些。
至於手機，茂生表現得更加不屑，他直言自己已經習慣使用蘋果手機，而且通過APP也能夠實現車門解鎖等操作，沒有必要重新適應安卓系統的NIO Phone，“我用手機解鎖就是爲了不帶車鑰匙，出門時可以少拿一樣東西，現在又出了一個NIO Phone，我覺得實在是沒必要。”
在更細分的科技產業領域，蔚來也沒有缺席，大到動力電池小到車機芯片，蔚來無一例外地下場，佈局的產品線高端、困難且燒錢。
沒有人能夠接受一家車企CEO出現精力和業務分散的情況。今年4月20日，特斯拉發佈了第一季度業績，淨利潤同比下滑了24%，這讓特斯拉的股東非常不滿，甚至在兩天後遞交了聯名信，表示特斯拉CEO馬斯克被其他公司分散了注意力，必須加以控制。
馬斯克同時是SpaceX和X平台（原推特）的CEO，而這些特斯拉股東口中的“其他公司”還很能掙錢。
對比李斌拓展的幾乎不能立即產生回報的業務線，市場看衰的態度不難理解。“我完全無法推算出蔚來什麼時候才能盈利。”豐安告訴「甲子光年」。理想且固執的李斌
在豐安看來，蔚來最大的問題是，“發現錯誤跟糾錯的速度特別慢”。
今年11月，李斌在全員信上說，“未來三年不能對公司產生直接盈利的項目，會暫停甚至直接砍掉。”但現實情況是，蔚來高管在出席活動時，依然在賣力的宣傳換電站、手機和“楊戩”芯片。
根據最新統計數據，蔚來汽車11月份交付近1.6萬輛，較上月出現了小幅環比下降。今年1月份-11月份，蔚來共交付新車14.2萬輛，而理想、小鵬、零跑的數據分別是32.57萬輛、12.15萬輛、12.55萬輛。
蔚來雖然超越了去年全年的交付成績，但是李斌此前表示，蔚來正在銷售的NT2平台四款車型，加上其他車型的銷量提升，“對每月銷量穩定在2萬輛以上充滿信心”。事實上，時至今日，蔚來和這一目標仍有一定距離。
蔚來汽車月交付量
中國汽車產業進入了一個靠打價格戰來奪取市場份額的週期，所有人都知道這種狀況並不健康，但這確實符合行業發展規律。就像當年打車軟件和共享單車的百團大戰，一個新興產業不可避免要進入到價格廝殺的階段。
在這個階段，降價是一個提升銷量的策略，但似乎並不被李斌所採納。
今年下半年接連上市的新款小鵬G9和問界M7，相較於上一款均有大幅度降價，並取得了顯著的效果：最新的11月數據顯示，小鵬交付量超過2萬輛，這是小鵬連續第二個月交付量超過2萬輛，“起死回生”後的問界的交付量也超過了1.8萬輛。
甚至在11月30日，上市剛剛一個月的極越01也宣佈全系降價3萬元。
而蔚來的價格依然堅挺，至今沒有宣佈任何一款車型直接降價。今年6月，蔚來宣佈全系車型價格下調，但同時將免費換電的權益解綁，嚴格來說，這並不能算是真正的降價。但即使是做出這個決定，已經讓李斌非常痛苦，他說：“這次調整要考慮的方方面面實在是太多了，到凌晨三點還在反覆推敲。”
但這似乎對老車主很友好，塵光認爲“李斌是不會背刺老車主的”，這與李斌“降價是對老車主的傷害”的觀點十分一致。
“沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價。”這句車圈俗語李斌不會不知道，但在虧損持續擴大的階段，用利潤換銷量能否拯救蔚來，誰也說不好。
開源節流，蔚來目前更需要的後者，但這並不符合李斌所忠於的長期主義。
部分車評人會認爲李斌“很固執”，就目前蔚來的業務和資源情況而言，“不應該推出手機產品”，但在蔚來車主眼裏，李斌是“堅持自己的想法”，而且“他總是會堅持到底”。
除了蔚來，吉利也收購了魅族，併成了新的公司主體“星紀魅族”，但吉利的目的更多的地利用魅族的技術賦能汽車產品和車機系統，手機業務仍然屬於星紀魅族；特斯拉也被傳出將上市智能手機Model π，但從進度來看，特斯拉的手機還處於“畫餅”的階段。
只有蔚來，在受衆群體主要車主且銷量並不高的情況下，實打實地推出了手機，並已經開始發售。
只能說，李斌很有理想。
李斌試圖打造一個“蔚來生態”，通過生態建設來提升品牌的競爭力，即使遇到了發展困境，李斌也更願意相信這是通往最終成功道路上必須經歷的挫折。但李斌低估了生態建設的成本，高估了生態建設的價值。
從產品力、服務水平甚至文化打造等方面來說，李斌確實做出了一個豪華汽車品牌，但從企業經營的角度來看，這家豪華品牌似乎總在風雨飄搖。
明勢資本創始合夥人黃明明對「甲子光年」分享了今年和理想汽車CEO李想的一次交流細節：“今年，我和他交流是否要做一款新產品的時候，他跟我說，在這麼好的一個主賽道，任何精力的分散都是犯罪。”
但李斌仍在自己的理想國狂奔。
*文中塵光、茂生、豐安爲化名。