关于蔚来，业内总是不乏这家公司会“命断何年”的猜测。其中最为紧要的两次，一个是2019年，一个是现在。先是站立兩個小時，連着無差別回答了媒體140個問題；隨即轉身親測電車冬季續航，1000公里實跑帶動蔚來股價突破8美元……
今年，是李斌親歷親爲，且最忙碌的一年。
但李斌不忙是不行的。
關於蔚來，業內總是不乏這家公司會“命斷何年”的猜測。其中最爲緊要的兩次，一個是2019年，一個是現在。
然而一年又一年，蔚來挺到了今天。
諸如此類的懷疑並不稀奇。畢竟如今站在年尾回頭看，這些年，新能源汽車賽道選手更迭、關卡間見層出，有些人慌了神倒在半路，有些人步履維艱，有些人腳步則更加堅定。
其中，蔚來向前衝刺的身影更加頻繁。很多人說：“蔚來正在生死線上瘋狂試探”。爲了力挽狂瀾，今年，李斌更是風塵僕僕。
一切都是因爲：蔚來汽車不能降價，蔚來公司也不能退場。
李斌獲得了一次“失敗的機會”
一家整車主機廠，可以沒有造車資質嗎？
可以，只是臉面上有些不光彩，後續戰略擴展也受限。對蔚來而言就是這樣的。
爲避免被認爲是“貼牌車企”，難得的造車資質是很多車企不願提起的“難言之隱”。
多年前，李書福曾公開懇求：“請給我一次失敗的機會”，便足以說明造車資質對汽車人的重要意義。
要知道，車企想要成爲新能源車汽的“正規軍”，需要獲得“雙資質”。
根據公開資料，企業入局造車需要拿到兩張資質，一張是國家發改委頒發的資質，需要符合國家發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，獲得資質後車企需要滿足兩年建廠、三年銷售的要求；另一張是工信部頒發的資質，要求企業滿足《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》。
爲鼓勵新能源汽車產業發展，我國先後有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、敏安汽車、萬向集團等18家企業獲得新建純電動乘用車項目批覆。
其中，在新的《汽車產業投資管理規定》將汽車整車和其他投資項目改爲地方發展改革部門實施備案管理後，僅有2家企業拿到相關批覆。
顯然，獨立造車生產資質並非唾手可得，這個問題曾一直困擾着許多車企，包括蔚來。
這一直是蔚來長期被詬病的“傷疤”。畢竟，同樣作爲早前造車新勢力，理想、小鵬，甚至零跑等新能源車企，大多通過收購途徑獲取了生產資質，只有蔚來“形單影隻”，還長期依賴江淮工廠。
早在2016年5月，江淮與蔚來簽署戰略合作框架協議，雙方整合優勢資源，打造了江淮蔚來先進製造基地。
此後八年間，蔚來一直依靠江淮代工，蔚來的尾部也一直掛着“江淮汽車”的標誌。
直至近期，兩者之間的“捆綁”關係逐漸鬆解。
10月19日晚間，蓋世汽車注意到，江淮汽車發佈公告稱，該公司擬通過公開掛牌方式轉讓部分資產。
隨後在10月20日，就有媒體稱，其從知情人士處了解到，此次涉及的江淮汽車資產轉讓的兩家工廠，實際上就是江淮與蔚來合作的兩座工廠——江淮蔚來先進製造基地和蔚來第二先進製造基地，即蔚來F1工廠和蔚來F2工廠。
一直到12月4日，一則企業名稱爲“蔚來汽車科技（安徽）有限公司”，法人代表爲“秦力洪”，註冊地址爲“安徽省合肥市經濟技術開發區宿松路3963號恒創智能科技園F幢”，生產地址爲“安徽省合肥市經濟技術開發區白塔路299號”的信息，出現在了工業和信息化部政務服務平台車輛生產企業信用信息管理系統中。
據此，業界推測，蔚來已獲得獨立生產資質。對此，蔚來方面以沉默應對媒體的問詢。
但已有接近行業主管部門的業內人士向相關媒體透露，其聽說蔚來已獲得了整車獨立生產資質。
如若蔚來當真拿下生產資質，那麼這意味着該公司已然跨過了造車過程中的一道硬性門檻。
換言之，假如業內廣泛流傳造車資質確實在不斷收緊，蔚來也就少了很多後顧之憂。
讓“不靠譜”開始“有譜”
當然，蔚來的“後顧之憂”不止造車資質。
在創業之初，業內很多人評價李斌身上帶着生意人的“流氣”。在外人看來，他太專注於“講故事”，似乎不如何小鵬踏實肯幹，亦不抵李想規劃嚴謹周密。
彼時，在新能源電動汽車產業尚處迷霧之中，不乏有聲音猜測：“李斌會是第一批卷錢跑路的造車創始人。”
很多人不相信李斌，首先是因爲蔚來止不住的虧損。
就近來看，根據業績，2023年第二季度，蔚來營收87.7億元，與2022年第二季度相比下滑14.8%，與2023年第一季度相比下滑17.8%。同期內，該公司淨虧損60.558億元（約合8.351億美元），與2022年第二季度相比增虧119.6%，與2023年第一季度相比增虧27.8%。
在毛利率方面，蔚來二季度毛利率爲1.0%，2023年一季度爲1.5%，2022年同期爲13%。其中二季度汽車毛利率爲6.2%，2023年一季度爲5.1%，2022年同期爲16.7%。
無論是投資者還是散戶，都對蔚來的虧損見怪不怪。畢竟長期以來，相對於理想連續三個季度盈利和零跑已實現毛利率轉正，不賺錢，似乎已經成爲蔚來的常態。
其次是李斌花錢大手大腳，他想做好的業務，恰恰是被業內認爲做不靠譜的。比如，蔚來的充換電業務。
據悉，蔚來方面表示，截至12月6日，蔚來已在全國累計佈局695座高速換電站，打通7縱4橫10大城市群高速換電網絡，已建成的高速換電網絡後續還將持續加密佈局，2025年將全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網絡。
此外，蔚來已在全國佈局2200座換電站，充電站3485座、充電樁20455根，三方樁960000+根。截至12月6日，今年蔚來已新增佈局換電站895座，接下來25天，蔚來將向千站計劃最後的105座換電站，發起衝刺。
充換電站等基礎設施的鋪設必然有其合理之處。隨着新能源電動汽車的滲透率逐步提升，補能將成爲剛需。
但值得注意的是，補能絕非是短期可盈利的業務，其需要長期的時間和大量的資金投入，且目前來看，補能的盈利模式仍待探索和商榷。
要知道，由於充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，市面上的充電樁運營企業大部分處於虧損狀態。
此外，充電樁生意盈利模式單一且回報週期漫長。據中金證券研報測算，充電樁投資回收期爲4.9年。
很多人認爲李斌在胡鬧。但今年11月份，蔚來接連在充換電領域的幾次合作，讓不少人閉了嘴。
先是11月21日，蔚來宣佈與長安簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立電池資產管理機制等方面展開合作。
隨後是11月29日，蔚來又宣佈與吉利控股簽署換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多個領域展開合作。
在今年三季度業績會議上，李斌重申，長期來看，其仍然相信換電賽道是一個可以持續，有比較好盈利能力的商業模式。“目前還有幾家車企正在洽談換電合作業務，另外也有第三方合作伙伴購買蔚來的換電站硬件，再交由蔚來負責運營，目前已經有幾十個換電站採用這種新合作模式。”李斌說道。
此外，在近日的媒體溝通環節，李斌也強調：“我認爲大部分人還是把換電當成我們的包袱，我必須非常鄭重地跟大家說換電不是我們的包袱。”
他表示：“換電一定是蔚來的護城河，而且這個護城河隨着網絡的擴大，隨着加入換電網絡同行的增加，隨着他們的車逐步上市，隨着他們的車越賣越多，我們這個護城河只會越來越深，大家不要狹義地去看這件事，蔚來做換電終局就是對外開放。”
根據李斌透露的信息：目前蔚來充電業務基本已經盈虧平衡，長期來講， 換電服務也能夠盈利。“特別是在有些區域，我們已經看到盈利事實”。李斌說道。
會“講故事”的李斌，是蔚來最綿長的鼻息
2023年，新能源汽車賽道依然走進淘汰賽，湮滅在半路的車企並不罕見。
如今，就連蔚來、小鵬此類早期伴隨中國新能源汽車產業從“無到有”的車企，也出現了長期發展的裂痕。
在這一年，依然徘徊於重投入、長虧損矛盾之間的車企，顯得格外扎眼。
面對衆多質疑，甚至蔚來總裁秦力洪徑直回應：“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。”
然而，對此肯定的回覆，社交平台上仍不乏：“話不要說得這麼滿”“無風不起浪啊”“當初恒大也是這樣否認的”此類論調。
李斌知曉，對於蔚來而言，高投入仍不能停，盈利時間尚不可輕易保證。左右權衡，最有效的解決方式，便是不斷找新的資金續血，爲蔚來爭取更多的存活時間。
這時，“會講故事”的李斌再次站了出來。
6月20日，蔚來宣佈，其與總部位於阿布扎比的投資機構——CYVN Holdings，簽訂股份認購協議。CYVN將通過定向增發和老股轉讓的方式對其進行總計約11億美元的戰略投資，並將在蔚來國際業務上進行戰略合作。
根據其中一項協議，CYVN將投資約7.385億美元，以每股8.72美元的價格向蔚來認購近8500萬股新發行A類普通股。此外，CYVN還與騰訊的一家關聯公司（蔚來現有股東）達成了協議，CYVN將收購其持有的蔚來部分股份。
此舉業內譁然，有人嘲諷：“李斌都騙到中東去了”。
然而創業者有時亦需要捂住雙耳，孤注一擲。
9月份，據彭博社報道，知情人士透露，蔚來正考慮從投資者再融資約30億美元。上述知情人士表示，蔚來已經與來自中東的投資者進行了接洽，融資最早可能在明年進行。
於是，就在12月18日，蓋世汽車獲悉，蔚來發布公告稱：蔚來與CYVN Holdings簽訂新一輪股份認購協議。
根據協議，CYVN Holdings將通過其附屬公司CYVN Investments以現金形式向蔚來進行總計約22億美元的戰略投資，以每股股份7.50美元的購買價認購2.94億股公司新發行A類普通股（“12月投資交易”）。
此消息披露後，有人嘲諷李斌“又向中東要到了飯”，也有人感慨“李斌怎麼總能在關鍵時刻爲蔚來找來錢”。
然而，無論褒貶，不變的事實是，李斌又爲蔚來贏得一次大口喘氣的機會。
有媒體統計，自2015年成立至今，蔚來累計融資已超過1150億元人民幣。這其中，除卻蔚來的硬實力，定然包含不少屬於李斌“上下求索”般的個人努力。
還值得注意的是，一旦上述交割完成，李斌將正式失去蔚來第一大股東人的地位。蔚來將成爲繼零跑之後，第二家失去大股東地位的中國造車新勢力。
但李斌對此似乎並不在意，並坦言：“早就不是蔚來最大股東。”
這個被詬病爲“擅長講故事”的互聯網出身的汽車人，卻在蔚來每一次生死關頭做了最切實的實事。
曾有媒體問李斌：“2023年是否比2019年更難？”
李斌給予了否定的回答：“2019年真的不知道下個月的工資在哪裏。現在肯定有很大的挑戰，雖然壓力山大，但是和2019年比還是要好一些的。”
事實確是如此。一息尚存，便不是終局。
李斌已經贏來了存活的時間，至於蔚來會活成什麼樣子？時光不語，但可回答所有問題。
