近日，市場上風聲鶴唳，2023年末，隨着幾家車企舉步維艱的底色凸顯，裁員風波不斷，似乎終於要蔓延至緊密的供應上游-動力電池企業。
以史爲鑑，動力電池廠的2024，可能伴隨着電池廠的倒閉、人員的裁員和被動畢業：
近日，市場上風聲鶴唳，2023年末，隨着幾家車企舉步維艱的底色凸顯，裁員風波不斷，似乎終於要蔓延至緊密的供應上游-動力電池企業;
動力電池PACK企業作爲新能源車的關鍵核心零部件，佔據整車成本的50%左右;自2010年至今，各大主流動力電池廠商不斷擴產;以期提高出貨量和市場份額。
以2021年爲例，中創新航加快了建廠擴產的速度，相繼在常州、成都、廈門、武漢和合肥投資興建了電池生產項目。該公司計劃到2022年實現200GWh的產能，並在2025年將電池產能增加至超過500GWh，到2030年產能更將達到1TWh(即1000GWh)以上。這一系列舉措展現了電池行業在未來幾年內的巨大增長潛力。
而現實往往是殘酷的，資本市場上，中創新航的動力電池裝機量基本穩定在行業第三位(前兩名分別是寧德時代和比亞迪)，但裝機量市佔率並不高，2023年僅爲8.49%，與其產能規劃形成了強烈的反差。
根據歐陽明高院士的預測，到2025年，中國的動力電池出貨量預計爲1200GWh，然而市佔率不到9%的中創新航卻計劃在同一年超過40%的電池產能。中創新航並不是唯一一個這樣提前規劃和擴產的動力電池企業，在這個行業中這種情況非常普遍。以2021年爲例，蜂巢能源發佈了名爲"領蜂600"的戰略，計劃在2025年挑戰達到600GWh的產能。根據預測，全球交通和儲能市場在2025年的電池需求總量爲1.8TWh，按照產能利用率達到75%計算，這意味着蜂巢能源公司將佔據全球四分之一的份額。
主流的聲音認爲：目前市場上已經不再缺少電池，動力電池行業出現了產能過剩的情況，更不樂觀的是，這種產能過剩並不是傳統制造業容易出現的結構性過剩，而更應該稱爲全面過剩。
整車企業日子不好過：
這不，2月18日，一開年上班，就有一波新能源人被通知要被畢業；
內部人士、親身經歷者或許早有風聲，等到靴子落地的時候，幾家歡喜幾家愁；
動力電池市場集中度較高，產品具備高技術門檻。那些能夠在市場上流通並順利裝車的動力電池產品，基本上不存在所謂的 “低端產能” 的說法。然而，整個行業的產能過剩幾乎迫使所有動力電池企業開始減慢生產速度。
可以想象的是，接下來該是價格戰的愈演愈烈及可能的寡頭邏輯：
隨着價格戰的蔓延，電池企業也受到了影響。作爲行業的巨頭，寧德時代已經推出了更低價格的產品，其它電池企業可能也會加入到自己的價格戰中。動力電池市場的集中度很高，產品本身也需要具備高技術門檻。能夠在市場上流通併成功裝車的產品基本上沒有所謂的“低端產能”。然而，整個行業的產能過剩使得所有動力電池企業開始放緩生產節奏。價格戰已經開始蔓延，也開始“燒燬”電池企業，寧德時代作爲行業的領導者，已經推出了更低價格的產品，其他電池企業或許也會跟進，加入到屬於自己的價格戰中。
事實上，寧德時代在1月初就已經有了降價的動作。多家媒體報道，寧德時代正在向車企推廣一款173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價在2023年初時約0.8-0.9元/Wh，目前也穩定在0.6-0.7元/Wh的水平。
比亞迪董事長王傳福曾經預測，國內市場到2024可能要0.3元/Wh的時代。現在寧德時代正在將這個預測變成現實。
無論是產品品質、品牌影響力還是研發門檻，寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源這些佔據着中國超過90%動力電池市場份額的企業和他們製造出的電池，都不能被稱之爲低端產能。動力電池的產能過剩，是全面的過剩。
從2022年鋰電全產業鏈供不應求的盛狀，到2023年已經轉變爲全產業鏈的產能過剩。
蜂巢能源董事長楊紅新在2023高工鋰電年會上表示，在全行業過剩的情況下，鋰電產業顯現冰火兩重天：部分鋰電企業的訂單多，另一部分企業的訂單少，裝備企業受到週期性影響拉動，電池、材料企業訂單尚可，但是利潤不佳。
總的來看，產能過剩導致鋰電企業在訂單、價格、利潤等多個維度出現分化。
儘管全球新能源產業增長具有確定性，但是由於全行業價格下跌，鋰電產業已經處於“加量不加價”的階段，整體利潤仍受到一定的影響。
不僅如此，楊紅新表示，儲能賽道作爲2023年鋰電產業的重要增長極，內卷形勢已經開始。根據目前招標情況，儲能電芯價格持續創下新低。
動儲雙賽道都已面臨產能過剩和價格危機。
不過，對比2022年底行業庫存，當前行業庫存水平顯著降低，整體庫存處於一個相對健康的水平，有利於2024年上半年新能源汽車訂單的釋放。
另一方面，新能源細分市場爆發，PHEV市場的崛起成爲助推新能源汽車滲透率提升的重要動力。僅今年10月份PHEV銷量就達31萬輛，同比增長超過80%，遠高於純電市場的增速。從市場佔比來看，今年10月份，PHEV車型銷量佔新能源汽車銷量首次突破30%，達到32.4%。
楊紅新表示，PHEV車型的“崛起”並不意味着技術的倒退，而是歷史發展階段所經歷的必然過程。綜合來看，成本、能量密度、快充、安全性等綜合要素是新能源汽車行業永恒追求的主題，短期來看PHEV是重要的過渡方案，長期來看，純電車型仍是市場主流。
楊紅新表示，經歷2023年的內卷後，2024年行業會更加理性，但就卷的程度，至少要持續到2025年，同樣，產能過剩危機也將至少持續到2025年，應對目前的市場狀況，蜂巢能源也帶來幾大應對思路。首先，實現產品產線的共用和平台化十分重要。電芯市場供過於求導致電芯乃至上游材料廠商庫存積壓，產線開工率下降，進一步帶來固定資產折舊和人員成本的增加。保證產能利用率，需要就市場匹配的產品進行產線的靈活切換。
行業該“卷”向何處?
雖然從市場表現看，2023年動力電池行業貫穿“內卷”二字，但拋開價格，動力電池產品競爭可謂風起雲湧。
例如，寧德時代推出磷酸鐵鋰“神行超充電池”，具備在10分鐘內充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力;蜂巢能源推出短刀快充迭代升級產品，覆蓋2.2C到5C全場景應用;欣旺達動力發佈“閃充電池”，支持電動汽車輕鬆續航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC，讓充電像加油一樣快。
“‘卷’其實不見得是壞事，但不應該僅僅是‘卷’價格，要在技術路線、性能指標等產品本身下功夫。”周鑫對記者說，長期的價格戰實際並不利於行業的健康發展，通過材料體系創新來實現動力電池的革新，才能打破目前的同質化競爭局面。趙傑則認爲：“‘內卷’之下，企業不應僅僅依賴價格競爭，而是要通過技術差異化和產品質量的提升來贏得市場，戰略也要根據終端市場(整車廠)的需求進行調整。”
在周鑫看來，動力電池行業仍要堅持技術創新，推動電池性能的提升和成本的降低，探索更安全、更環保的新材料和新技術;其次要開拓市場，通過產品和應用創新，拓展新的使用場景，增加消費者的接受度;並且要做好行業生態構建，包括建立公平競爭的市場環境、促進上下游產業鏈的協同發展等。
關於動力電池發展的方向問題，受訪者的多數建議都圍繞在戰略定位、技術路線以及國際化發展等方面。不過，受訪人一致向記者表示，動力電池市場不存在通吃型的產品。
“近幾年，可能商用市場大家經常提及磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的表現相對差一些，這背後是磷酸鐵鋰電池技術的突破更迭所致。如果三元鋰電池技術突然快速更新，主流電池可能又會發生更迭，說到底是此消彼長的過程。”張琦對記者說。
多位受訪人士接受記者採訪時也表示，不同電池產品有不同的適用環境場景。這也意味着，未來鈉離子電池、固態電池、磷酸鐵錳鋰電池等產品或將迎來不錯發展。
不過，張琦提醒道：“面對新的市場局面，整個行業都應該思考動力電池如何保持國際領先地位，如何進一步加強競爭力等問題，下一步行業還要協同、開放、共享技術，帶動更多產業電動化發展，不應侷限在汽車行業。”
本文編選自“石墨盟”，智通財經編輯：葉志遠。