■会社概要
1. 会社概要
日産東京販売ホールディングス＜8291＞は、日産自動車系の自動車ディーラー（日産東京販売）など連結子会社3社と非連結子会社3社を傘下に持つ持株会社である。傘下の日産東京販売は日本の中心で人口が集中する東京を地盤に、日産及びルノーブランドの自動車を販売する事業を展開しており、全国のディーラーにおいて最大級の規模を誇る。同社は主に日産自動車とそのグループ会社からEVなど先端的な自動車や部用品を仕入れて販売するほか、中古車の買取・販売や車体整備・車検整備などの事業も行っており、総合モビリティ事業のフロントランナーとして、顧客に対しカーライフに関わるすべてのサービスをワンストップで提供している。
日産ディーラー事業の強化と集中を進める
2. 沿革
同社は、1942年の商工省通牒「自動車及び同部分品配給機構整備要綱」に基づき、東京府自動車配給(株)として東京市で発足した。戦後の1946年に東京日産自動車販売(株)に商号を変更し、その後はモータリゼーションとともに徐々に業容を拡大、1961年に東京証券取引所第1部に上場した。1989年に東京日産コンピュータシステム（現 TCS）を設立してシステム事業に参入、2002年に(株)車検館を設立し車検整備を強化、2004年には東京日産コンピュータシステムをJASDAQ市場に上場させた。また、同年、会社分割により持株会社体制に移行して(株)東日カーライフグループへと商号を変更、2008年には日産自動車子会社の日産ネットワークホールディングス(株)に対し第三者割当増資を実施、日産自動車の持分法適用関連会社となった。2011年には東京を地盤とする東京日産自動車販売、日産プリンス東京販売(株)、日産プリンス西東京販売(株)の3社をグループ化し、東京における日産自動車の販売をほぼ一手に引き受けることになった。これに伴い、同社は現在の日産東京販売ホールディングスへと商号を変更した。グループ化が軌道に乗った2021年7月、さらなる効率化とスケールメリットを目指し、日産販売会社3社を統合して日産東京販売を設立、名実ともに国内最大級の自動車ディーラーとなった。また、限られた経営資源を自動車関連事業に集中するため、2023年10月に東京日産コンピュータシステムの全株式を譲渡した。
「CASE」や「MaaS」に即して事業体制を構築
3. 自動車業界の動向
新型コロナウイルス感染症拡大（以下、コロナ禍）やウクライナ情勢などによる生産や流通の混乱が落ち着きを見せても、自動車業界は先端技術化やCO2排出削減など課題は尽きない。こうした状況のなか、「CASE」と「MaaS」という潮流が、自動車業界に100年に1度の大変革をもたらすと注目されている。「CASE」とは、自動車のIoT化（C：Connected）、自動運転（A：Autonomous）、所有から共有へ（S：Shared & Services）、EV（E：Electric）のことで、自動車業界に大変革を引き起こす一連の技術進化である。一方「MaaS（Mobility as a Service）」は、移動自体をサービスとして捉えた「モビリティ」という考え方に基づき、様々な交通手段を最適に組み合わせて予定・予約・決済をワンストップで提供、個人単位の移動ニーズにまで対応したサービスである。自動車業界の大変革期における適応の1つと考えられる。
こうした大変革に即してEVを急速に普及させたのが欧州や中国で、日本では話題が先行するばかりで必ずしも普及しているとは言い難い。理由は、EVに本格参入している国内メーカーが日産自動車くらいで、新車販売台数に占めるEVの構成比が非常に小さいからだ。このため、業界全体に充電器を増やすというモチベーションが働かず、消費者にEV購入の二の足を踏ませているともいえる。こうした環境のなかだが、同社は早い段階からEVやe-POWER※1といった電動車※2の普及に取り組み、電動車と相性がいいと言われるIoTには先端技術化で、自動運転にはプロパイロット（ProPILOT：運転支援技術）などの技術進化で対応してきたため、同社の電動車は先端性などの面で優位性を発揮している。さらに、「MaaS」に対してはリースやレンタカーなどモビリティ事業の強化を進めている。もちろんEV普及の旗振り役ともいえる同社だから、各店舗に他社メーカー製のEVも利用可能な急速充電器を設置するなど、積極的なインフラ投資も続けている。このように同社は、「CASE」や「MaaS」といった潮流に即して事業体制を構築してきたため、本質的に肥沃な市場といえる日本でEV需要が急拡大する際には、先行者メリットを享受することになろう。
※1 e-POWER：日産自動車独自のハイブリッドユニット。発電のみにエンジンを使用するため、EVと同様のドライビングフィールを味わえる。
※2 電動車：電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHEV、PHV）、ハイブリッド車（HEV、HV）、燃料電池車（FCEV、FCV）などの総称。同社の場合はEVとe-POWER、ハイブリッド車を指す。
近年、EV需要が鈍化していると言われるが、これは中国や欧州、米国などEVの市場シェアが高い国の現象で、後述するように同社がEVの販売台数を40%も伸ばすなど、成長を続ける日本においては当てはまらない話である。EVのリスクについて、バッテリー寿命・交換コスト、航続距離・充電インフラ・充電時間への不安、車体価格の高さ、高金利、補助金カット（または補助金制度の不備）、新型車の不足、需要一巡などが挙げられることが多いが、これこそ中国や欧米でEVが鈍化している理由といえる。なかでも補助金カットや新型車不足、アーリーアダプターによる需要一巡の影響が相対的に大きく、市場のなかでEVの勢いがやや落ちているということなのであろう。補助金のない状態が通常となり価格がこなれてくれば、日本を含めて、マジョリティによる購買が始まると思われる。もちろんそのためには、キーテクノロジーであるバッテリーにおいて進化や量産の面でブレークスルーが必要となるが、全個体電池の実用化が視野に入りつつある今、マジョリティが動き出す日も遠い将来のことではなさそうだ。
（執筆：フィスコ客員アナリスト 宮田仁光）
■公司資料
1. 公司資料
日產東京銷售控股<8291>是一個控股公司，擁有日產汽車系列的汽車經銷商(日產東京銷售)以及其他相關附屬公司。其附屬公司主要包括三家聯營子公司和三家非聯營子公司。其旗下的日產東京銷售公司以其廣泛的地盤——日本人口集中的東京爲基地，在全國各地的經銷商中擁有最大規模。該公司主要從日產汽車及其集團公司採購包括先進的電動汽車和零部件在內的車輛，並進行銷售，同時還經營二手車的收購、銷售以及車身檢修、車輛檢修等業務。作爲綜合移動服務的先驅，該公司爲客戶提供與汽車生活相關的一切服務。
加強和集中日產汽車經銷商業務
2. 發展歷程
該公司是根據商工省通牒“自動車及其部分配給構建綱要”於1942年在東京成立的東京縣汽車配給(株)。在戰後的1946年更名爲東京日產汽車銷售(株)，隨着汽車產業的發展逐漸擴大業務範圍，在1961年上市於東京證券交易所第一部。1989年，該公司成立了東京日產計算機系統(現在的TCS)，開始參與系統業務；2002年，成立了(株)車檢館，強化車檢及維修業務；2004年，將東京日產計算機系統上市於JASDAQ市場上。同年，該公司依據公司分割的原則改爲持股公司企業體制，商稱爲株式會社東日汽車生活集團。2008年，對日產汽車子公司日產網絡控股(株)進行了第三方賦值增資，成爲日產汽車的持股法適用相關公司。該公司於2011年對日本東京汽車銷售、日產王子東京銷售(株)以及日產王子西東京銷售(株)三家公司進行了集團化，併爲幾乎包攬了東京的日產汽車銷售。因此，該公司更名爲當前的日產東京銷售控股(株)。 2021年7月，在集團化進程運作良好的情況下，爲了更進一步提高效率和規模效益，該公司合併了三家日產汽車銷售子公司，成立了日產東京銷售公司，名副其實地成爲國內最大的汽車經銷商。此外，爲了集中有限的經營資源於汽車相關業務，該公司於2023年10月轉讓了東京日產計算機系統的全部股份。
根據“CASE”和“MaaS”構建業務體系
3. 汽車行業動向
儘管新冠肺炎疫情、烏克蘭局勢等生產和流通受到了干擾的局面已經有所減緩，但汽車行業仍然面臨着應對先進技術化和二氧化碳排放減少等諸多挑戰。在這種情況下，“CASE”和“MaaS”這兩股潮流備受關注，這將爲汽車行業帶來一次百年變革。“CASE”是指自動汽車的物聯網化（C：Connected）、自動駕駛（A：Autonomous）、由擁有變爲共享的汽車服務（S：Shared & Services）、電動汽車（E：Electric），它是一系列技術革新，將爲汽車行業帶來大變革。而“MaaS”（Mobility as a Service）則基於將出行本身視爲一項服務（稱之爲“移動”），將各種交通方式進行最佳組合，並提供一站式的預定、預約和支付服務，是一項面向個人出行需求提供服務的服務。它被認爲是適應汽車行業大變革時期的一種適應方式。
按照這些重大變革的要求，歐洲和中國加快普及電動汽車，而在日本，電動汽車的熱度僅限於話題，難以說已經廣泛普及。這是因爲國內製造商像日產汽車一樣正式參與電動汽車市場，並且電動汽車銷售在新車銷售中所佔比例非常小。因此，沒有動力在整個行業增加充電設施，這也可以說是消費者購買電動汽車猶豫不決的原因。即使在這樣的環境中，該公司仍然從早期開始積極推廣電動汽車和電動車技術（如IoT，據說與電動汽車兼容），還通過技術革新如ProPILOT（駕駛輔助技術）來支持自動駕駛等領域，因此他們的電動車在前沿技術等方面具有優勢。此外，他們還加強了流動性業務，如租賃和汽車出租等業務。當然，該公司可以說是推動電動汽車普及的旗手，因此在各個門店中，他們繼續積極投資基礎設施，例如在充電槍中安裝了其他製造商的電動汽車，等等。因此，該公司緊跟“CASE”和“MaaS”的流行，構建業務架構，因此，如果在日本這個本質上肥沃的市場上，電動汽車需求迅速擴張，他們就可以享受先行者的優勢。
※1 e-POWER：是日產汽車獨創的混合動力裝置。由於僅使用發電機，可以享受與電動車相同的駕駛感。
※2 電動汽車：電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（PHEV、PHV）、混合動力汽車（HEV、HV）、燃料電池車（FCEV、FCV）等的總稱。在此公司的情況下，指的是電動汽車，e-POWER和混合動力汽車。
近年來，電動汽車需求疲軟，這是因爲電動汽車市場份額較高的國家如中國、歐洲和美國出現了這種情況，如上所述，日產汽車等公司銷售的電動汽車繼續增長40％，不適用於日本這樣的增長國家。對於電動汽車的風險，經常會提到電池壽命、更換成本、續航里程、充電基礎設施、充電時間、車身價格高、高利率、削減補貼（或補貼制度不完善）、新車短缺、需求下降等等，這正是中國、歐美國家電動汽車市場疲軟的原因。特別是在補貼削減、新車短缺、早期消費者需求飽和方面，對市場的影響相對較大，因此市場中電動汽車的勢頭稍有下降。因此，如果沒有補貼，價格不會太高，包括日本在內的大多數人開始購買，這是預測的。當然，爲此，需要在電池這樣的關鍵技術中實現突破和批量化，現在正在考慮實用化整體電池，因此在不久的將來，大多數人開始運動的一天也不遠了。
（作者：華富證券客座分析師宮田仁光）
