作者 | 森系
深耕無人駕駛領域11年後，百度在武漢秀了一把硬實力。
7月10日，“蘿蔔快跑訂單瘋漲”登上微博熱搜，同時#蘿蔔快跑有望在無人駕駛網約車商業模式上實現盈利##蘿蔔快跑7.1公里只要4.99元#等相關新聞話題近日頻頻引發討論。
具體原因，據了解，最近“蘿蔔快跑”在武漢市全無人訂單量也迎來了爆發式增長，單日單車峯值超20單，達到傳統出租車司機平均日單量水平。
隨着“蘿蔔快跑”、“無人駕駛出租車”等話題引發廣泛關注，同時帶動百度股價持續上揚。
從7月9日至11日，百度美股在3個交易日內漲幅接近15%，市值增長44.65億美元。百度集團總市值也重新超過攜程。
誰也沒料到，比起“親兒子”文心一言，曾數次傳出要被放棄的無人駕駛，爲低迷許久的百度股價，帶來了近期內的最大幅度上漲。
作爲百度的自動駕駛服務平台，蘿蔔快跑從2019年開始陸續在全國多地開放載人測試運營服務，到如今終於跑出了加速度，並在武漢這座城市最顯成效。
對於百度而言，如果說11年前，百度押注的L4無人駕駛方案更像是天方夜譚，那麼十年後今天蘿蔔快跑的表現，更像是在訴說可以觸及到的未來，也讓其看到了投入回報的希望。
蘿蔔快跑，終於要帶領百度起飛了嗎？
“苕蘿蔔”火了
誰也沒想到，第一個規模化商用無人駕駛出租車投放運營的市場，不是北上廣深，而是大武漢。
具體原因，據媒體報道，“蘿蔔快跑”在武漢市全無人訂單量迎來了爆發式增長，單日單車峯值超20單，達到傳統出租車司機平均日單量水平。
爆單之後，“蘿蔔快跑”、“無人駕駛出租車”等話題引發廣泛關注，同時背後的百度也被推向前臺，並帶動起股價快速上漲。
7月12日盤中，百度集團股價報99.75港元，漲2.62%，總市值約2895.26億港元。值得一提的是，其股價已經連續兩日上漲。7月10日，百度盤中一度漲超12%，最高報97.15港元/股，爲過去一個多月以來最高點。
與此同時，資金也競逐A股無人駕駛概念， 同日市場網約車、無人駕駛等板塊大漲，進而帶動各類和“車”相關的板塊上漲。
實際上，蘿蔔快跑不單單隻有無人駕駛的新鮮噱頭，在試行過程中，“蘿蔔快跑”取得了顯著成績。
儘管從駕駛體驗看對於蘿蔔快跑的吐槽，主要集中於行駛慢、過於保守等幾點，武漢市民甚至直接稱呼蘿蔔快跑爲“苕蘿蔔”（苕：傻、憨，武漢方言）。
坦率說，這很難成爲差評，畢竟在流傳着“公交車最速傳說”“坐公交的我，發現尺子變短了”等段子的武漢，蘿蔔快跑甚至成爲了“交規天譴”——只懲罰不遵守交規的人。
綜合評價方面，大多數市民對乘坐全無人駕駛車出行服務的滿意度極高（蘿蔔快跑 APP 的用戶滿意度評價達4.9分，其中5分滿分好評的佔比高達94.19%）。一是價格非常便宜，10公里的車費只有普通出租車車費的一半左右；二是24小時全天候運營，不用擔心打不到車；乘坐體驗更好，不存在拒載、繞路等情況，無糾紛等優勢。
好評如潮下，目前蘿蔔快跑累計訂單量已經突破600+萬單，以至於使得蘿蔔快跑的盈利預期較市場預期大大提前。
今年5月，百度在Apollo Day官宣，蘿蔔快跑預計到2024年底武漢要實現營收平衡，到2025年進入全面盈利期。
在世界人工智能大會2024上，蘿蔔快跑宣佈今年將實現武漢“全覆蓋”的計劃，並投入1000輛新一代量產無人車，在武漢實現7x24小時全無人運營。
爆單背後：百度的十年豪賭與搖擺
蘿蔔快跑上了熱搜，是因爲成績有點好，跑得有點快。不過背後的公司百度，卻一度被業內調侃爲“無人駕駛駕駛是起了個大早，趕了個晚集”。
2013年，百度就開始佈局無人駕駛，成立了智能駕駛事業群組，當年在上海車展發佈“Apollo計劃”，到2017年百度推出自動駕駛開放平台Apollo。
“三年商用，五年量產，十年改變出行方式。”這是時任百度無人駕駛負責人王勁向業界公開喊話。
作爲當之無愧的“新質生產力”，敘事的制高點和國家產業政策的扶持力度，在需要的時候是少不了的。但真正的障礙是無人駕駛的造價高昂。以激光雷達爲例，現在的價格已降到單顆500-1000美元，過去的價格則可能是十倍。百度第五代無人車的成本是48萬，而第六代無人車成本已經降到了20萬，直接下降60%。以五年的運營週期來算，相比於前一代，第六代無人車每天可以節省100元。高昂的硬件成本成爲了百度無人車量產的頭號難關。
此情況下，L4無人駕駛難以讓百度一口吃成大胖子，以百度自動駕駛事業群尋求獨立分拆未果爲節點，王勁的無人車時代黯然結束。
2017年，百度重新調整無人駕駛業務，將L4以及L3進行整合，組建了現今的IDG智能駕駛事業群。同年，百度推出「Apollo計劃」，主張開放旗下的無人駕駛技術，爲車企智能駕駛開源賦能。Apollo的推出，是百度對自動駕駛的一次態度轉變，從務虛轉向務實，開始更「接地氣」地尋求商業化合作。
只不過百度還是太快了。根據中汽協的數據顯示，2018年國內新能源汽車的滲透率僅爲 4.54%，作爲參考，剛剛過去的2023年裏新能源滲透率達到了31.6%。整體大環境使然，各家車企忙於上半場電動化的開疆拓土，具有智能化前沿意識的車企更是少之又少，Apollo 的智駕開源無異於是在用大炮打蚊子。
開源共享的商業化路子暫且難走，百度在2019年選擇收縮量產智駕方案，將業務重心移到Robotaxi出行業務，而這一收縮，就錯過了智能化的第一波浪潮。以至於在當前這個新能源汽車發展狂潮下，很多造車新勢力和車企都宣傳自己的智駕水平領先的大背景下，很多人不會想到百度，甚至會“忽略”百度。
直到如今，在武漢爆單之後，百度藉助蘿蔔快跑以他傲視群雄的實力站在無人駕駛行業舞臺中心。
據公開媒體報道，百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王雲鵬稱，Apollo第五代無人車各項成本總計48萬元，且車輛可確保5年內的可靠運營，車的成本按5年分攤每天是263元。現役運行的車輛中大約需要300名安全員，武漢 “自動駕駛安全員”月薪爲5000元至7000元。所有安全員一個月工資約170萬元。
爲進一步縮減成本，今年5月，百度在 ApolloDay 宣佈第六代無人車的成本降至 20 萬元，且在四季度投放1000輛第六代無人車，實車安全員也將被取消，全部轉爲遠程監控。屆時經營效率可以大幅提高。
百度能靠蘿蔔快跑翻身嗎？
無人出租車的想象力在於，當下汽車資源是被極大浪費的。一方面，根據 Koen Frenken 和 Juliet Schor 的調查，私家車 95% 的時間要麼處於堵車要麼被放在停車場內；另一方面，絕大多數車禍的原因都是超速、酒駕、疲勞駕駛這樣的人爲因素。而搭載了完全自動駕駛技術的無人出租車既可以大幅提高汽車利用率，也被賦予絕對安全的權柄。
這是一個兼具商業潛力和社會效益的事。
據太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi（無人駕駛出租車）的市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。
過去一段時間，社交媒體上對於無人出租車的討論更多聚焦於“是否會替代1000萬滴滴司機”上。但現實是，目前蘿蔔快跑在武漢投放的出租車數量只有400輛，至今的總單量也不過600萬單，而2023年網約車的月訂單量在8億單。
可以預測的是，無人出租車即便能替代傳統出租車和網約車，也一定不會濃縮到幾年。而對於參與到無人出租車的玩家們而言，最大的挑戰在於技術和競爭。
首先，新能源汽車比拼邁入下半場，AI大模型進入“拼應用”的階段。未來車企或會“卷”自動駕駛，中國未來幾年自動駕駛會實現井噴式增長。
百度需要面對的不僅僅是包括小馬智行在內的自動駕駛公司，還有特斯拉這樣的整車廠以及包括如祺出行在內的網約車企業。
其次在技術上，自動駕駛仍然需要解決長尾問題。簡單說，即使技術上可以解決99%的道路場景問題，剩下的1%罕見或邊緣場景才是真正的難點所在。無論是傳統方案，還是目前最火的端到端，都不能解決這個問題。
因此，無人出租車跳票幾乎是傳統藝能。前不久，特斯拉就官宣無人出租車的推出時間再次推遲。
作爲中國無人駕駛行業的最佳代表，截至2024年，百度的蘿蔔快跑自動駕駛出行服務已開放至北京、上海、廣州、深圳、武漢等10個城市，已經在武漢、北京、重慶、陽泉等城市開始商業化運營。
但說到底，無人出租車業務的關鍵除了技術還有規模，前者未能突破，就難言絕對安全，也就難以實現後者。百度想要靠着蘿蔔快跑打好這場翻身仗，註定不是短時間的事。
不過對於百度而言，手裏的牌還足夠多。去年百度李彥宏押注AI大模型，推出文心一言，邁出了在生成式AI領域的第一步。一年零一個月後，經歷了從3.0版本到3.5，再到4.0版本的進化，文心一言大模型交出瞭如下成績單：用戶數突破2億，API日均調用量突破2億，服務的客戶數達到8.5萬，利用千帆平台開發的AI原生應用數超過19萬。在最新發布的業績中，百度強調“生成式AI技術的穩步推進已成爲公司業務的關鍵驅動力”。
在這波AI浪潮裏，百度的機會確實要遠遠勝過過去了。