渴望突圍。
作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
曾經的合資一哥又出手硬剛比亞迪了。
近期，藉着一汽集團71週年慶，一汽大衆推出年中大促，寶來、速騰、探嶽三款入門級車型官降至6.98萬、8.98萬、13.98萬元，同時還爲其準備了零首付的方案增加吸引力，把購車門檻降到最低。
7萬就能將曾經二、三十萬元的德系神車開回家，幾年前還難以想象。在業內人士看來，這大概率是爲迎戰比亞迪對合資A級油車的圍剿。
今年初，比亞迪擲出“核彈”--7.98萬元的秦PLUS榮耀版和驅逐艦05，繼續在緊湊型家轎市場擴張版圖，佔領合資油車最後的銷量高地。1-6月，兩車分別以24.1萬臺、9.7萬臺的成績包攬細分市場的第一、第五名。
巨鯰攪局下，寶來從緊湊型家轎市場TOP10榜單中“消失”，原先單月4萬臺的輝煌不再，今年前六個月總銷量下滑近四成至4.8萬臺；速騰雖然守住了前四的位置，但銷量同比下降7.3%，也不復往日3萬+的月銷高光，上半年月均1.6萬臺。
相較於轎車序列，其SUV家族市場表現更顯乏力。6月，一汽大衆旗下9款SUV合計交付2.86萬臺，不及特斯拉Model Y同期的4.1萬臺。而它們卻是曾將一汽大衆送入神壇的功臣。
一汽大衆的輝煌也停留在了2022年。那一年比亞迪上位爲國內車企一哥，此後兩者間的差距被不斷拉大。乘聯會數據顯示，今年前六個月零售榜單中，一汽大衆以77.1萬臺的成績位列第二，比亞迪（138.8萬臺）則是其1.8倍，相差近半。
突圍迫切的一汽大衆今年多次推出促銷政策、全系車型參與以舊換新，不只油車產品，純電ID.家族的補貼力度也在2萬元上下。
但降價的刺激作用已不再明顯，只是將一汽大衆的月銷量保持在“7字頭”，幾年前動輒10萬臺的月銷高峰難現。而這也是合資品牌身處產業轉型期所面臨困境與挑戰的側寫。
兩年前，大衆中國總裁兼CEO貝瑞德走馬上任時就預言道，“大衆品牌在中國的主要競爭對手不再是其他合資車企，而是比亞迪”。事實上，不只是比亞迪，如今吉利、長安等自主品牌也在一汽大衆身後狂追。
當新能源開始取代燃油車成爲市場主流，傳統合資車企也需要“背水一戰”。
面對愈加殘酷的競爭，作爲合資品牌老大的一汽大衆決心破局，同時也要爲整個合資車企打樣。
兩個月前，一汽大衆內部推送了一則名爲“突圍行動”的通知，文中稱“一汽大衆正處於最後的、也是唯一的轉型窗口期，除了背水一戰我們無路可走，唯有萬衆一心向死而生”。
在餘承東都喊出“快魚吃慢魚”的變革節點下，一汽大衆正籌備着一場大提速，今年起將加速電動及混動產品的投放，並加快捷達品牌出口的步伐。內部也定下了全年挑戰190萬-200萬臺的年銷目標，這意味着相較去年的191萬臺，要實現穩中有升。
7月9日，一汽大衆加碼王牌車型邁騰，爲其更新了電車的外觀設計，配上了L2級的智駕等新技術，打出“油電同智”的口號，欲鞏固其在B級轎車TOP3的主導地位。
純電領域，根據公開資料顯示，位於長春生產PPE平台產品的項目計劃於今年12月竣工。這是爲一汽大衆旗下奧迪品牌籌劃的新能源產線，年產能15萬臺，首款PPE平台的一汽奧迪Q6L e-tron已經箭在弦上。
在業內人士看來，一汽大衆正試圖“揚長補短”，重塑一款既走量又有利潤的新明星產品，以重振士氣。
不過，這位曾經車企一哥還要進一步加速。眼下，比亞迪第五代DMi混動技術即將上車，百公里油耗已經進入2.9L，綜合續航里程更突破2000km大關，明年吉利也將迅速跟進。新勢力更是從服務、智能化、補能、市場定位等層面製造差異化，在合資油車市場跑馬圈地。
想要重拾昔日榮光，一汽大衆必須學會自主品牌以及小米、華爲等跨界玩家的策略，“見招拆招”，迅速適應新時代的規則。在2024邁入“不惑之年”的一汽大衆，也希望發出新芽。
回溯歷史，在入華的前三十多年，一汽大衆靠着過硬的產品力與強大的品牌號召力，建立了無可撼動的強勢地位。燃油時代，一汽大衆既有家喻戶曉的桑塔納，也有傲視群雄的中高端品牌奧迪。
即便身處行業鉅變的深水區，一汽大衆等“家大業大”的頭部合資品牌仍積蓄着巨大勢能，若能充分利用，再次扭轉行業格局並非不可能。一汽大衆還需要一定時間找準破局的方向，發起猛攻，它也有望藉此奪回一哥的桂冠。