轉型圖存。
作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
日系汽車巨頭本田面對中國汽車市場的壓力，已不再小修小補，而是“斷臂求生”了。
當地時間7月25日，本田汽車宣佈，將關閉、停產中國的兩家燃油車工廠，騰出更多精力轉向電車。其中，廣汽本田旗下年產5萬規模的工廠將在10月關停；到11月，另一家東風本田的24萬產能工廠也將停產。
本田在華的燃油車總產能，將隨之從149萬降至120萬台。這是本田自1990年投資中國市場以來的首次減產，也是日系車企迄今最大的規模縮減。
本田公司發言人表示，這些調整是本田響應中國市場變化的一部分。
這背後是其在華份額的持續下滑。目前，本田在中國共有149萬台燃油車產能，南北本田分別佔據72萬、77萬台。但自2020年攀至162.7萬台的銷量高峰後，本田在華的銷量就出現“三連降”，收縮至去年的123.42萬台。
今年上半年，本田中國的銷量降幅擴大至21.5%，錄得41.6萬台。看不到回暖跡象的本田，也將中國區銷售計劃降低13%至106萬台，這就意味着40餘萬台的產能閒置。
其實在此之前，對市場形勢早有判斷的本田，就已悄然展開“瘦身”計劃。
去年12月，本田表示由於要迅速轉向電動車市場，而決定削減廣汽本田約900名合約工，佔總員工數的7%。今年5月，廣汽本田通過“N+2+1.8”的高標準賠償方案，讓數千名員工主動離職。
作爲最早入華、建立了7家本土化工廠的本田，當下的局面無疑令人唏噓。業內人士認爲，它的此番“退守”，最大原因是燃油車難賣、電動車不火的“青黃不接”。
在新能源自主品牌的衝擊下，本田兩家合資車企的產品力已明顯不足，曾以省油、耐用、穩定等核心爲賣點的明星車型紛紛隕落。雅閣、CRV、飛度、思域等車型銷量快速下滑，即便降價也難回曾經的高峰。
今年6月，本田在華銷量最高的車型是本田CR-V，月銷1.66萬台；雅閣以1.2萬台的成績緊隨其後。二者曾經單月銷量3萬榮光不再，而其餘車型也相繼跌破了“萬台線”。
油車基盤巨大承壓，本田的新能源車型也未能扛下銷量的大旗。今年內，本田CR-V、雅閣、皓影的插混車型月均銷量未能破千台；e:NS1/e:NP1/e:NP2等新純電系列更是在百台區間徘徊。
事實上，本田的表現是衆多日系合資車企在華生存狀態的縮影。
高光時刻，日系車企一度“碾壓”自主品牌，在2021年拿到過國內22.6%的市場份額。但到今年上半年，這一數字已縮至14.9%。
日系車“不愁賣”的時代一去不復返，近年來“關、停、並、轉”不斷上演。此前三菱汽車已經宣佈退出中國，日產也在6月宣佈關閉在江蘇省常州市的工廠。
爲了應對在中國市場的挑戰，日系車企必須加快求變。
對本田而言，關閉兩家工廠是積極進行產業結構調整的具體舉措，將更多籌碼押向電車，努力保持在中國市場的份額。此次本田方面也強調，“作爲全球最大汽車市場，中國依然是本田的重要陣地”。
爲此，本田計劃通過東本、廣本在建的兩家新電動車廠彌補目前的產能縮減。目標在今年末投產，預計將本田在華的總產量恢復至144萬台。
新廠佈局的同時，本田也打出電動化的新牌。今年4月，本田在華正式發佈全新電動品牌“燁”，最大的變化在於中方佔據了主導權。
官方信息顯示，新品牌首款概念車“燁GT概念車”外觀由中國團隊設計，將搭載寧德時代動力電池、華爲智能座艙以及科大訊飛語音控制系統等。這也是此次本田宣發的重點。
中方團隊擁有更多話語權，已經成爲當前諸多合資車企的主旋律；更多國內供應商的加入，也讓傳統車企在智能化方面奮起直追。
根據計劃，“燁”品牌到2025年將投入全固態電池車，至2027年將推出六款車型，最終本田將在2035年實現中國市場100%的電動化。
接下來，本田需要在中國市場背水一戰。
對本田等合資車企來說，“瘦身”只是暫時的權宜之策，想要真正在中國市場實現復興，倚靠中國市場和供應鏈的優勢儘快完成轉型，或許才是最優解。