“你把NOMI做出來，我第一時間就把它一拳砸碎。”
2015年，世界還沒見過今天被很多人聯想到“AGI”的AI技術，但剛剛創辦蔚來第二年的李斌卻已經決定要在車上做一個AI助手：
它必須有自己的物理實體，並且是超級智能的，有感情的。
後來這個小圓球就“安插”在蔚來駕駛艙最核心位置，成了蔚來汽車最爲人所知的一個標誌——有很多帶着大屏幕或者多塊屏幕的新能源汽車，但有一個“小球”在那兒衝你眨眼的可能只有蔚來，這個智能助手也是李斌眼裏汽車終極形態的一個象徵。
但當他把這個想法講給從傳統廠商來的資深汽車工程師時，得到了開頭的這句怒氣滿滿的回覆。
“這可以理解。這對他所習慣的那一整套傳統汽車的體系都是衝擊。”蔚來產品體驗副總裁李天舒最近對我說。他是蔚來的001號員工，也是李斌決定做NOMI後，從第一天開始承擔起把它變成現實的那個人。當然，他也是要“攔住”這些傳統工程師們“砸了NOMI”的那個人。
在把一塊大屏幕引入汽車都還顯得新鮮的2015年，在駕艙放一個圓滾滾的AI機器人，並不是個公認的好主意。但李天舒覺得這是必須要做的。他在蔚來成立前夕就加入了李斌的團隊。剛剛從美國讀書回國的他，從一個研究汽車發動機的科班工程師，一路做到今天蔚來產品體驗副總裁。他要負責蔚來智能駕艙系統，產品的設計體驗，軟硬件的結合和最新的大模型等AI技術的上車。
這其中，NOMI是他在蔚來這10年來負責的最重要項目之一。從最初簡單的左右扭扭頭跟用戶打招呼，到2023年ChatGPT帶來的大模型技術革新給NOMI帶來的能力更新，李天舒過往爲NOMI設想的AI陪伴場景，在今天變成前所未有的熱議話題和應用方向。
在2024年7月27日的第二屆NIO IN蔚來創新科技日上，李天舒介紹了全新的NOMI GPT，這是NOMI結合了大模型技術後的新架構。它也是蔚來全新Banyan 3 智能系統的一部分。他在演講中展示了NOMI的6個智能體和它們的使用場景：停車助手、守衛、服務管家、探索發現、旅行回憶以及NOMI DJ。
而第二次舉辦的NIO IN也被李斌形容爲外界真正認識蔚來的入口：
“我們之前總被誤解，其實技術才是蔚來的底色。”
蔚來也一口氣發佈了多個技術成果和產品更新。從全球首顆5納米智駕芯片蔚來神璣NX9031流片成功，到中國車企首次全面自研的整車操作系統SkyOS·天樞，再到基於AI底層能力打造的Banyan 3智能系統，和自動駕駛的世界模型NWM，信息量巨大。
而NOMI繼續作爲蔚來這些隱藏在幕後的技術與用戶接觸的那個觸點，也是這家公司在產品和技術思路，以及技術研發方法論的縮影。
最近，我有機會和李天舒聊了聊他在蔚來的經歷和蔚來在NOMI等產品上的技術哲學和技術實踐。
在今天所有人苦苦尋找着大模型殺手級產品以及爲各類AI硬件瘋狂的時候，汽車上的AI助手似乎是一個被忽視的角落。而李天舒認爲，Her裏的AI反而更可能在車上實現。
以下爲對話實錄。
人機交互“非常非常重要”，是蔚來定義產品的起點之一
Q：你是怎麼成了蔚來001號員工的？在蔚來這10年做了哪些事？怎麼從一個汽車工程師變成用戶體驗的負責人的？
A： 我跟斌哥第一次結緣是 2009 年，我當時在北航讀大二，比較愛折騰。我是少有的立志要去一個航空背景的院校學習汽車技術的。因爲我覺得發動機是汽車的核心，然後飛機發動機是最牛的，就像寶馬、勞斯萊斯當年都是造飛機發動機的。我認爲這個應該是對的去處。但大學裏我覺得還不滿足，想更多的去做整車，因爲從小就喜歡車。所以也輔修過像工業設計、汽車的整車工程、車輛工程等。
然後最後那會兒正好碰到了一個特別綜合型的比賽，就是學生自己來造這種方程式賽車，它跟路上的量產車不一樣，它是比較明確的，以速度、以規則，以性能和效率爲目的去讓大學生解題的一個比賽，當時是斌哥和學會一起從海外引入了大學生方程式項目。當時我就作爲學生代表去參與了第一次的啓動。我在臺下邊看着斌哥在上面。
我們那一波算是中國“學生造車”的第一批，在新勢力造車之前還有一批叫學生造車（笑）。
當時我自告奮勇，開始攢局。把研究生的學長都拉來一起做，我來做隊長。自己拉贊助然後做開發，組裝、焊接、發動機，包括測試、電控都是不同專業不同系的人湊起來做的。
Q ：真的是學生造車，你這個項目像一個迷你汽車公司。
A：對，其實就是一個迷你的汽車公司。這個比賽後來一直有，到 2020 年以後引入像純電和無人駕駛化，慢慢軟件成了核心競爭力了。然後你會發現今天其實我們公司裏面很多骨幹的一些研發人員、設計人員，其實包括在一線的人員很多其實都是斌哥資助的這個大學生方程式賽車的體系下出來的人。
Q ：2009年，還遠沒有蔚來。
A ：對。他當時還在易車，那會都是以易車的名義去資助的。後來2011年我大學畢業去美國密歇根安娜堡大學學汽車工程和製造，希望去汽車大工業流水線的發源地學習一下整車製造和系統工程。後來回國也一些車企工作過一段時間做汽車工程師。
但我發現這對我自己來說還不夠。我覺得離消費者需求太遠了。很多時候你會問自己這個東西你做的是爲什麼？就是大家得出這個結論是不是對的？答不出來。
所以當時出來打算創業，做一個類似於汽車和互聯網方向的小項目。簡單說，就是看能不能爲消費者做基於算法的推薦，根據大家對於一輛汽車的需求和偏好推薦最適合你的一輛車。當時一下子就想到斌哥，想找他去融資，結果找到他，他聽了半個小時，非常有耐心，最後得出的結論也非常的讓我意外，就是你這個項目就算了，但你人留下吧（笑）。
他給了我一個月的時間思考到底要不要跟他一起去籌備他的造車項目。但是 2014 年你也知道，那會兒說要造車的人挺多，真正靠譜的人也沒幾個。那個時候我真的糾結了，糾結到底繼續去孵化我們這種項目，還是說跟斌哥一起做一個不確定的未知的東西。但在那個時候我有一個比較堅定的是，我的人生理想就是做自己的品牌造自己的車。所以可以說跟斌哥把這個理想是提前實現了。
Q： 也就是說你的創業想法是當時你能動用的有限資源的結果，但終極目標是最終擁有一個自己的汽車品牌。
A 是的，所以最打動我的其實並不是去工程化的產品化的造一輛車。最主要的是斌哥當時就想打造一個品牌，一個全新的品牌，我覺得這一點是特別打動我的。後來也進一步接觸，最終就在 2014 年加入了公司最早期的團隊。
Q： 官方成立時間是9月。
A： 我去找他聊是8月。
Q ：所以你其實是正好碰上了，當時李斌正在想自己出來做蔚來。
A ：是的，就那一步，這個就算這個浪潮的最前面了。也是有機緣巧合吧。
Q： 你到此的經歷都是一個對汽車很早就癡迷的人的故事，但怎麼跳轉到今天，變成了負責產品體驗，並且一直在講AI的角色。
A ：感覺毫無關聯是吧。
Q： 對。
A： 其實從加入公司的第一天，我跟斌哥就非常明確的目標，就是要做產品和技術的結合。
我認爲要解決汽車的工程問題，要解決軟件的創新問題，最終就是要懂得去做產品的定義，去做用戶需求的識別，我認爲這是非常重要的一件事情。
所以從 2014 年底 15 年初第一件事情就是聚焦在我們第一款 ES8 產品的這個定義和設計之中。當時也是跟隨着斌哥一起把整個團隊，就是用整個初創團隊的力量，大家一起來去定義我們最初想象的這一款產品。
我的任務主要是去研究、洞察我們用戶的使用場景，並且去把它轉化成爲我們的共識。像一開始和 Roger Malkusson，還有 Kris Tomasson這些設計和工程的leader 們協作，建立大家的共識想法和產品的訴求。
Q： 你做了哪些事。
A ：那個時候也有一些小故事。當時要在車裏面做一些創新，2015 年的上半年我回到北京做了一個這個用戶洞察。就是跑到北京的天橋上面拿着相機拍各種各樣的車，拍了 3000 多張，然後統計這裏邊的規律。當時我特地找了週六的這個下午，是因爲那個時候正好是人們在這個自駕游回來比較疲憊，也是最享受的一個瞬間，所以在那個瞬間可以看到大家最放鬆，也是最自然的一種狀態。那個時候就發現幾個規律。因爲我當時和我老婆還沒結婚，是非常非常關注彼此細微感受的那種狀態。
Q： 就把這個狀態擴散到了你的用戶觀察上面了。
A： 對，所以可能有些東西就是在人生的某個年齡階段才能夠洞察到。
那個時候就我特別關注副駕的那個人，發現確實很多副駕的人都把腳翹在了這個儀表臺上面，而且好多好多是女生，所以就是大家爲什麼這麼幹呢？其實它是有道理的，確實他副駕駛不需要駕駛嘛。按理說，你沒有必要用一個主駕駛的一個姿態，去懲罰我們副駕的乘客，對吧？
所以我覺得副駕的空間應該跟主駕駛是不對稱的。
到今天你看蔚來的 SUV 車型一直都採用的是這樣一個非對稱的一個前架艙的設計，當時我們第一次起名，我們就叫做女王副駕，類似這樣的事情我們當時做的還是蠻多的。
那第二個案例其實就是跟斌哥一起去定義的汽車裏邊人機交互的未來，我們對於人機交互是非常非常看重的。
在 2015 年蔚來有一個價值驅動力，最早是四條，後來我們經過非常激烈的討論，加了第五條，是設計驅動。我們認爲這家公司應該有一個重要的驅動力，就是設計驅動。
Q ：那之前的四條是哪些？
A ：第一個是用戶利益，第二個是超越期望的全程體驗，第三個叫做持續創新，第四個叫體系效率。
Q ：這幾條裏面唯一帶驅動這種詞的就是這個設計驅動，我還以爲這前面四個可能都是什麼技術驅動這些。
A ：對。我們在看全球很偉大的一些 driven by design的公司，其實不光是設計的這種 styling 的驅動，還包括的就是對於完美的追求，都是由美和完美，從用戶的完美的感受出發。
這些事情是由什麼決定？就是蔚來這個品牌天然是有溫度的，而且是有人性，比較感性的一個品牌。所以這個就是 2015 年我們主要乾的事情，就是去定義公司最初的那些願景目標，洞察一些很底層的用戶訴求。同時還會去看到斌哥對於換電，對於 power 的一些想象。所以它的集大成者就是我們第一代的產品 ES8。
然後2017 年到 2019 年是我在蔚來的第二個階段。當時我們要把車賣出去， 2017 年就開始成立產品市場團隊，包括2017年開始做Nio Day等，基本上前幾年的產品發佈會我都是產品的導演。2019 年，也是當時公司最艱難的時候，還是決定回來跟着公司第二代平台去做它整個的規劃和定義工作。
2018年底的時候跟斌哥一起去美國硅谷，當時就是跟啓研（數字系統負責人）第一次 propose 出來我們的這個全新的架構，一箇中央控制，加上這個總控制的一個概念，再加上以太環網。但是這裏面最大的挑戰其實並非是硬件，反而是軟件和操作系統，這個操作系統指的就是我們的這個底層的整車級別的這樣一個全域操作系統。
當時做了一個決定，從 NT2.0 的第二代平台開始慢慢儲備和預演，讓SkyOS 局部地去運用。到了 NT3.0 下一代平台的時候完整交付，也就是今天樂道和明年 ET9 完整交付的SkyOS整車全域操作系統。當時所有人在一起緊密協作。
2020 年開始我的全部精力集中在做整個 PD （產品設計）體系，這在我自己看來還是蠻神聖的一種崗位，在蘋果很多科技公司就是產品設計和產品開發其實是非常關鍵的，因爲它是在銜接用戶價值和技術價值。它既不能成爲技術的天花板，也不能成爲技術的被奴役者，這個非常關鍵。所以我認爲產品團隊，是公司接下來非常重要，需要打造的一個團隊和體系。
然後2020 年到 22 年，用了兩年半的時間，規劃設計定義了一共是 8 款車，再加上 ET9 的這個 NT3 的預開發和預研，實際上是一個非常高密度的一段經歷。我們決定把整個軟硬一體的產品一起去做定義和規劃管理。這樣才可以做到它的產品體驗基因是一致的，我覺得做產品、做技術，最終做的是人們的感受。
“等這東西做出來，我第一時間想要把它一拳打碎”
Q： 你提到過，2018、19 年你其實同時打了四份工。又做產品、做市場，又做銷售，然後同時還在負責NOMI這個產品。所以可以叫你“NOMI之父”，對嗎？
A ：技術意義上來說，是的，但是從戰略意義上肯定是斌哥。當然最初提出還是斌哥。
Q：NIO IN上你播放了一個2017年的NOMI第一次概念版的視頻。對未來做了設想，它能跟你交互，幫你控制車的一些行爲。在當時完全是對未來的想象。
A ：對那個視頻當時也是我做導演的，腳本也是我自己寫。
Q ：今天回頭看，NOMI有點像是一個早早設想的一個產品，在今天終於迎來了讓它能夠實現的那個技術浪潮。這個過程是怎樣的。
A ：對。當時爲什麼斌哥讓我來承擔NOMI的這個產品經理的角色，其實就是從2015 年提出這個 idea 開始，就你站在一個傳統的這個汽車人和汽車設計的視角，會覺得這個事情非常詭異。
Q ：你是覺得詭異的其中之一麼。
A：我是不覺得詭異的。
但我跟你說 90% 以上的人是的。當時有一句話我印象特別深刻，就是有一個同事，他其實是非常資深的傳統汽車工業的人。他說這個東西如果被做出來，他第一時間想要把它一拳打碎，把他拍死。
Q ：你們當時是怎麼描述的這個東西會讓人覺得想要一拳打死的。
A ：我們最初的描述我印象特別深刻，就是斌哥第一個想的就是說他得會動，他得是一個活的，會動的一個東西。
因爲那會兒有很多人想象的是車的屏幕裏邊有一個AI，對吧？屏幕裏邊你搞一個小形象，搞一個這個小球，小眼睛。這都可以搞。但是我們是真的要做一個實體。
這個事情很有道理的，因爲如果它是一個實體的話，它就能夠跟這輛車形成通感，人們就會認知這是一個東西。但如果它是一個虛擬的，它是一個虛擬形象的話，人們永遠只會認爲它是屏幕背後可能在雲上的那個東西，這是很不一樣的。我們希望車變成一個有情感的一個夥伴，因爲蔚來這個公司它做的是全生命週期的用戶體驗，所以要讓實體跟實體共同相伴而行，而不是一個實體和一個虛體。這是我們說的第一件事情。
然後第二件事情，我們還有一個長期的想法，就是因爲我們都是比較感性的人，會共情到其實人們最終還是期待被陪伴的，我們很相信人是希望被陪伴的。
人們說要獨處，要安靜，其實這個可能就是因爲陪伴沒做好。我們認爲陪伴和關聯哪怕你就是靜靜的在那塊，什麼都不說，它也是一種陪伴，就跟現在很多人養寵物一樣，對吧？
所以陪伴感是一個我們當時希望主打的價值。而今天來看，即便它不說話，它確實都是一個很強的一種存在。而只有做成了實體這個存在它才足夠的硬，足夠的強。否則如果你隨便就可以對屏幕說，靜音。
Q：它就真的不見了。
A ：對，不見了，那他就沒有存在了。所以這就是一個哲學問題，要回答存在的問題。（笑）所以我們一定要讓他存在，然後我們讓他有意義。
所以當時最大的挑戰其實就是讓大家相信這個東西的價值和意義。然後你要抵禦着很多不理解，因爲只有讓他看見了，他才會相信這個東西。另外第二個挑戰就是技術。確實當時所有的語音都是交互式的這個指令，其實他沒有今天所謂這種聊天。
Q ：沒有這種自然的語言的交互。
A：對，交互還沒有呢怎麼讓大家相信這個事情。還有個更大挑戰是，車輛本身的技術，你怎麼能控制到車的這些東西，同時反過來也很重要，在控制到車的時候NOMI還能夠給你做出一些回應。
當時我做了一個功能，現在可能有的車已經就不要這麼做了。但是第一代車有一個體驗，就是你手在接近那個中控屏幕的時候， NOMI會低頭看你，因爲我們有個接近傳感器，你手指一接近NOMI就低頭，就是表示它是能掌握這個空間這個場域的，從而你會認知它是活的。 再比如說我們一拉開車門，它就一定要挨頭看過來，給你打個招呼，這樣的體驗其實就是在 2017 年都到了我們發佈前非常短的時間內，才完成的。
Q： 終於做出來了。
A： 對，我印象特別深刻。就是2017 年 12 月發佈會， 12 月 6 號我們整個團隊才第一次完完整整的把NOMI 的這個軟件硬件的體驗，用大概二三十個case給它串聯在一起了。這些非常具體的小功能，比如說NOMI能夠跟你對話，跟不同人打招呼，向左看向右看，最後發現它就活了。
然後最後還要過的第三關是什麼呢？就是這個整車的硬件這一關。因爲你想NOMI底下是一個轉軸，它是一個二自由度，不是三自由度的電機加連桿的驅動，還有裏邊還有一個皮帶。那這個東西堆上去以後，汽車要經歷碰撞測試。那很多人不知道NOMI的頭要經歷的是最大 60 個 G 的衝擊載荷，很好玩的就是 2017 年大概是 4 月份還是哪一次我們去碰撞實驗，團隊給我發了一張圖，就NOMI的頭上貼了一個那個假人的標誌，我們笑死了，然後它撞完以後稍微有點耷拉，但是它頂住了，就那一刻，我們最終驗證NOMI是可以隨車去交付的。
Q：NOMI 是頭最硬的智能助手。
A ：哈哈哈哈，是的，太硬了。
Q ：從這個誕生過程來看，你們會對一個產品背後的技術做很多這種哲學層面的思考。
A ：我們大概有一前一後兩種工作場景。前期需要所謂的想象和超前的思考，這部分我們會去看技術，因爲這是發展最底層的一個節拍，這個節拍我們要深度理解，才能看到可能性，但這也是大部分人會做的東西，大家都是先看着技術可能去哪，然後看能做出來什麼。
但是可能更好的一個方法，就是說你可能去做一些更前瞻的一些模式體驗，包括一些就是哲學的思考。
比如說我們當年思考的就是人車交互的這個終局對到底是什麼？
當時會想說，是 GUI 對，還是 DUI 對，還是 GUI 還是Mix UI。到底是什麼？那這個都是行業很常說的一些行話。但這個東西我覺得也依然是在一個範式裏邊，對吧？
所以最初我們去做的一個終極暢想，就是說人和車不對着空氣說話，就是如何不對着空氣說話，而是有一種什麼呢？就是你跟他在像人和人去對話去交流去互動的這樣一個感受。
Q ：就是想跳出被一系列術語所框定的範式，也就跳出一個既定的思維方式了。然後你們用了一個其實更直白，更像是說人話的方式去總結了一個你們要做的事情。
A：沒錯。
Q： 但某種程度上它還是更抽象了一下，不對着一個空氣說話，這個背後其實就體現出來你認爲這個技術可能就會能達到一個什麼樣的程度，你認爲這個交互最合適的方式是什麼樣，甚至審美的東西都出來了。
A ：非常對。比如說在像是我們四年前在想象ET 9 這輛車。
Q ：四年前就在想象ET9。
A ：對。我們當時在想說到了那個時候它會有什麼樣的變化？前排的體驗它需要什麼樣的迭代和發展？四年前那會兒大家還在卷更大的儀表盤，上面呈現豐富的SR 和 ESD 信息。時至今日，特斯拉的這個S和X又把這個大儀表盤帶回來了。
但這個每天堆這樣的信息在用戶面前，他到底是誰的焦慮？其實不是用戶的焦慮。
所以當時我們就說，車跟人的對話能不能變得更加的有溫度，就是像人說話一樣，我覺得我想要的這個在自動駕駛下人車交互是這樣子的，特別簡單，可能車就給你一句話，我在開，你不用管，就是我的想象。
如果蘋果真的把車做出來，它跟人的交互會是什麼樣子呢？我理解大概率是 Mac 上面出現了一個小的圖標，上面是一個方向盤，嘣，變綠了，然後你就不用管了。就可能大概是這樣的方式。
Q：這很蘋果。
A：而不是什麼給你呈現了一堆信息在那，告訴你說該怎麼樣該怎麼樣。
所以我覺得就是如果你往前多想的話，回到人的本質去思考什麼是對的。最簡單的就是我一直很喜歡那個最早那個機器人總動員的電影，動畫片，然後覺得裏面有一個場景就很有意思，就是那個未來的人都特別胖，爲什麼呢？因爲他們每次就是 AI 過來給他呈現一個結果，說我要或不要，我是或不是，你確認就可以了。那這就是我們終局。
Q： 所以人類胖不胖另說。
A ：對。那人們也會健身的。（笑）
Q：看起來現在肯定是更接近這個未來了。NIO IN上你係統介紹了 NOMI GPT ，這個是什麼時候開始做的，NOMI如何變成一個大模型的加持的一個NOMI。
A ：今年其實是我們第一個版本，去年就開始儲備了。去年做的還蠻久的，然後到了今年發佈。
Q ：所以當時 ChatGPT 出來以後第一時間意識到它對 NOMI的意義。
A ：對。然後去年到今年我們主要在做的就是我們自己的基座模型這件事。所以今年第一個以NOMI GPT爲框架驅動的就是我們今年Banyan 245 這個年初的版本。但是在後來的話，其實我們還在儲備的事情就是說除了像大模型問答，這個 ChatBot這樣的東西，你還要能不能做比如說生圖這件事？這個我們做得晚，做得比較晚，因爲這個東西車載場景也沒啥場景。
Q：那爲什麼還要做。
A ：我就說一個點，我們做車內生圖主要的任務，是希望每個用戶上車後，能認識NOMI，它給每個人來個頭像，給他們類似於一個 emoji 這樣一個表達。
然後今年可能再往後走的話，最大的技術迭代就是在這個認知智能和整個的情境，以及專屬情感這些方面的工作。
Q：那你們是單獨自己開發了一個模型。
A ：對。這裏面其實是一系列模型的組合，就很多人都把這個叫做模型群。我們這個也是一樣的邏輯。
其實背後有一個調度的中樞，就是NOMI GPT的認知中樞，然後它來調度對應的能力，不管是成熟的，直接用基座模型能力去出一些對話，或者說用一些小模型去做一些任務。也有時候用我們這個微調的對齊了我們自己的價值觀體系的模型，去做一些具體的場景，比如服務等。我們這幾個Agents其實都是這麼來的。
Q：你們又內部重新建立了一個所謂的大模型團隊麼。
A：對，我們叫 AI 系統團隊。產品和技術都在緊密配合。我覺得它更像是一整套類似於OpenAI的Omni的model，現在多模態也在開發，今年晚些也會去和大家做交流。
蔚來本質在做情感智能，Her會先在車上實現
Q： NOMI的誕生和今天的許多大模型加持後的發展方向，都在強調情感。爲什麼情感和陪伴這麼重要。因爲包括 ChatGPT 這種產品其實不是以情感入手去推動技術往前走的。
A：對。像Inflection這樣的，其實真正做這方向的都比較少。
Q ：然後反而這個是你們的起點。
A ：對，因爲這個東西首先還是回到我們商業模式本質。因爲車這個東西就是一個長生命週期的一個大件的東西。然後斌哥也說了，我們不做Robotaxi，所以就是一車，一人，一家，一輩子。你抽象出來看，這個東西本質上它就是一種情感智能。
Q ：就是怎樣讓這個東西能長期存在，你們思考完認爲，唯一的那個能連接的紐帶，就是情感了。
A：yes。
Q：這個就太社會學了。
A ：哈哈哈，這是斌哥影響的。
Q ：NOMI接下來有什麼計劃。
A ：我們再往前展望一下的話，其實今天我們談這個認知智能和情境智能，這其實都是行業裏在往前走的一些技術框架，這幾個都是我們現在要開始去着重發力打造的東西。
這裏面最核心的就是對於情境的感知認知和理解，然後基於此進行它的推理。另外你可以看到我們去年很重要的一個任務就是建立一個 NOMI 的記憶，記憶的模塊對我們來說是戰略性要持續投入兩三年的一個東西，要做到安全、專屬， 可靠、可信還有意義。 這是非常重要的東西，只有具備這幾個東西以後你才有可能去談這些所謂的情感體驗。這背後其實有大量的基礎工作和對齊工作要去做。
包括接下來NOMI有了這個生成能力，幻覺和價值觀的對齊就是非常大的問題，因爲你會發現我們做的這個事情它太嚴肅了，它非常的serious。你不是一個ChatGPT，做了一個不得體不好的東西可以跟用戶打個趣，用戶就覺得說 that's fine 就是一個badcase。不是的，比如你在車裏，你是那家人的NOMI，然後你做了一個通用 AI 做的一個可能覺得無所謂的事情，但用戶覺得太糟糕了，最後你的信任徹底的崩塌。
所以這個對我們來說也是接下來會觸碰到的非常大的一個挑戰 ，所以這背後要做的東西非常非常的多。
Q ：你們也會實時做產品迭代。
A ：對。我們有一個環節對我們來說是日常的驅動力和注入引擎的燃料，就是我們的用戶反饋。
因爲我們最早做車載的 AI 就可以以對話形式進行反饋。你喊 Hi NOMI 反饋問題，然後這裏面的log，這裏面的狀態，包括你的問題就會實時被解析。然後現在可在幾個小時內自動分發到我們產品經理。這是我們從2018 年給它建立的能力，有了這樣的一些渠道通道的時候，我們就能很好地去統計和驗證出我們的這個產品有哪些，就是訴求、問題，也會快速地去迭代。
我們同時要做這麼多的事情，怎麼樣能夠把用戶價值的交付短期和長期平衡好，這就是我們產品規劃的日常。
Q ：你們對NOMI的設想，越來越讓人聯想到《Her》這個電影。你之前也提到過這個電影對你的啓發。如果不只把NOMI當作一個車上的 AI ，它本身也是一個大家探索 AI 的產品形態的很重要的一個方向。那是不是《 Her 》裏面的場景或者說我們現在討論比較多的 AI 陪伴，是更適合誕生在這個汽車的這個環境裏？
A： 對的，我是覺得非常有可能。 我覺得甚至它可能會快過智能音箱和手機。
這裏首先有一個有意思的點，就是車的空間屬性、移動屬性和專屬屬性。還有畢竟它太貴了，所以人們在裏面傾注的時間價值和情感價值、情緒價值都是巨大的。 我認爲它是非常有機會的。
第二，車從它的硬件和算力以及它的屬性上來說，它的具身智能能力是最強的， 沒有之一。因爲手機你不可能環繞 360度去感知對吧？你也不能說來上車，咔，手機飛出去了。（笑）
因爲現在我們談具身智能，其實車就是第一個在智能自動駕駛這塊去實現這個能力的一個智能體。所以我也認爲他能夠利用這樣的價值創造帶來最大的改變，所以我是非常相信他是有機會去成爲這樣的一個終極的產品形態。。
Q ：汽車是一個機器，你可以形容它是一個時速 120 公里的一個“殺人機器”，但人類歷史上對機器建立起來的信任裏，可能汽車身上的信任是最強的。而現在 其實AI 技術面對的一個挑戰就是怎麼樣建立這個信任。
A：特別對。
Q 而它本身就有這樣一個信任的環境。
A ：對。你擁有一輛車以後，其實你已經用你的信任投了巨大的一票，那（作爲車企）就不要辜負用戶的這個期待。