巴克萊指出，電池、供應鏈、規模經濟等因素爲中國車企提供了高達40%的成本優勢，比亞迪秦Plus毛利率高達18%。受益於中國的成本優勢，特斯拉國產版ModelY毛利率高達24%，約是海外版的兩倍。
在全球電動汽車的賽道上，中國車企正以其獨特的成本優勢加速超車。據媒體此前報道，中國電動汽車已經佔據了歐盟11%的市場份額，在東南亞市場，去年泰國電動汽車銷量的85%來自中國。
根據巴克萊的分析，中國電動汽車的成本優勢主要源於廣泛採用成本較低的磷酸鐵鋰（LFP）電池、成熟的國內供應鏈、規模經濟以及垂直整合生產，這些因素共同爲比亞迪等中國車企提供了相對海外車企高達40%的成本優勢。
主要強在電池和供應鏈
首先，中國電動汽車的成本優勢並非偶然，而是有着結構性的原因。
Jiong Shao等巴克萊分析師近期研究報告指出，中國車企在LFP電池的採用上更爲廣泛，而中國在LFP電池的生產上佔據着全球主導地位。西方國家對此類電池徵收關稅，無疑增加了西方車企的生產成本，儘管如此，中國車企的成本比西方低了近40%。
其次，中國擁有成熟的供應鏈體系和規模經濟，這爲電動車企提供了強大的支持。
巴克萊指出，國內供應商願意接受較低的價格，尤其是在與大型電動車企的合作中，這種權力的不平衡使得成本進一步降低。此外，隨着市場的快速整合，預計供應鏈也將出現類似的整合趨勢，這將進一步推動成本的降低。
談到成本優勢，就不得不提比亞迪的垂直整合戰略。
據悉，比亞迪通過自行生產電池和大部分汽車組件，實現了成本的大幅度降低。其每月超過30萬輛的銷售規模，帶來的規模經濟效應，使得比亞迪在電動汽車車輛毛利率方面位居中國乃至全球前列。比亞迪不斷將利潤投入研發，推動技術創新，以保持其在行業中的領先地位。
技術創新是降低成本的另一大驅動力。巴克萊指出，比亞迪即將推出的新一代LFP電池，預計將提供更長的續航里程和更好的性能。此外，其最新推出的DM 5.0插電式混合動力技術，預計將使續航里程至少達到1300英里，即使電池沒有預先充電。這些技術進步不僅提升了產品競爭力，也是降低成本的有效途徑。
小米、比亞迪、特斯拉成本大比拼
報告還指出，儘管中國電動車企面臨着激烈的市場競爭和地緣政治的不確定性，但其結構性成本優勢和技術創新能力，使其在全球新能源汽車市場中佔據了有利地位。巴克萊預計，隨着市場的不斷髮展和整合，中國電動車企將繼續保持其成本競爭力。
小米SU7 Pro爲例，人民幣售價在24.59萬元以下，巴克萊預計毛利率（不含研發和廣告成本）約爲9%。
其中，成本中動力系統約佔41%，其中CATL的LFP電池成本約6萬元，電池管理系統和電動機分別約1.5萬元和0.7萬元。車身、內飾和底盤成本佔49%，製造成本佔10%。
巴克萊預計，小米SU7的毛利率在扣除研發和廣告成本後會有所下降，今年預計爲5%，接近公司指引的低端。
巴克萊研報還提到，隨着小米汽車交付量的增加，初期的基礎設施投入成本將得到分攤，從而提高毛利率。
比亞迪方面，秦系列的成本優勢顯著。以秦 Plus DM-i（插電式混合動力車，起售價人民幣7.98萬元）爲例，巴克萊預計，其毛利率（不含研發和廣告成本）約爲9%，與小米SU7相當，但絕對成本更低。
動力系統成本約2.3萬元，佔總成本的36%；車身、底盤和內飾成本約3.3萬元，佔52%；製造成本約0.8萬元，僅佔13%。秦Plus（純電動車，起售價人民幣10.98萬元）的電池成本重新計算後，毛利率高達18%。
巴克萊認爲，比亞迪的規模經濟、垂直整合和技術創新使其在成本控制方面具有優勢，尤其在高價位車型中更爲明顯，爲價格調整提供了更多靈活性。
受益於中國的成本優勢，特斯拉在華製造成本擁有絕對優勢。
以特斯拉上海超級工廠生產的Model Y爲例，巴克萊預計，其製造成本（不含研發和廣告成本）估計爲人民幣19.74萬元（約合2.74萬美元），與小米SU7 Pro和比亞迪秦Plus相當，毛利率大約爲24%。
相比之下，特斯拉海外版Model Y，加權平均售價爲5萬美元（人民幣36萬元），巴克萊預計，車輛製造成本（不含研發和廣告成本）爲4.32萬美元，即14%的車輛毛利率——大約是國產版Model Y毛利率水平的一半。
