此外，随着下半年部分电池厂商半固态电池产能的投放，半固态电池的装机量水平也得到明显提升，不再是卫蓝新能源一家独大的局面。7月半固态电池的装机量达到0.52GWh，总装机量占比继续维持增长达到1.3%。動力電池庫存創年內新高。
本該作爲新能源車市傳統淡季的7月，卻意外出現銷量爆發。在屢創新高的市場折扣率和力度大增的以舊換新政策支持下，新能源汽車滲透率首度突破50%大關。
動力電池市場也充分受益於此，今年7月份，國內動力電池的產量達到91.8GWh，環比增長8.6%，同比提升33.1%；銷量達到86.3GWh，同比增長49.9%，環比下降6.4%；裝機量達到41.6GWh，同比提高29%，環比降低2.9%。
此外，隨着下半年部分電池廠商半固態電池產能的投放，半固態電池的裝機量水平也得到明顯提升，不再是衛藍新能源一家獨大的局面。7月半固態電池的裝機量達到0.52GWh，總裝機量佔比繼續維持增長達到1.3%。
1、電池產裝率創歷史新高，庫存壓力頗大
國內的動力電池市場，正面臨着越來越大的庫存壓力和產能過剩的問題。
今年以來，電池裝機量增長速度持續落後於產量水平，導致電池產量和裝機量之間規模的逐漸拉大。今年前7個月累積的動力電池庫存已經高達276.9GWh，其中磷酸鐵鋰電池爲199.5GWh，三元鋰電池爲125.6GWh。
這也導致國內的動力電池的產裝率水平（動力電池的產量和裝機量的比值）創新高，今年前7個月的水平高達2.13，遠超2022年至2023年的水平。
華爾街見聞·見智研究認爲，動力電池產量的高速提升，是此前各大動力電池廠商持續加速的產能擴張後的結果。以龍頭寧德時代爲例，上半年實際電池產能提升27.2%，在建電池產能更是增長53%。但是，終端新能源汽車的銷量增速（前7個月同比17%）難以達到同樣的水平，所以電池累庫存和整體電池產能利用率下滑是必然的。
即使是寧德時代，今年上半年的電池產能利用率也跌破70%大關來到65.33%。更不用說其他二三線動力電池廠商，產能利用率已處於50%生死線附近徘徊。
2、磷酸鐵鋰電池出口反超三元鋰電池
今年7月，磷酸鐵鋰電池不僅在國內電池市場繼續佔據主導，出口方面也開始出現同環比的增速反超。
磷酸鐵鋰電池的產量、銷量和裝車量分別達到68.5GWh、41.8GWh和30.1GWh，同比增長43.2%、28.8%和39.2%，佔比達到74.7%、67.1%和72.5%。
三元鋰電池的產量、銷量和裝車量分別達到了23GWh、20.2GWh和11.4GWh，同比增長9.7%、2.5%和7.5%，佔比達到25.1%、32.5%和27.3%。
至於出口方面，海外新能源車企對於磷酸鐵鋰電池的需求進入加速階段，海外電池廠商也開始正式轉向磷酸鐵鋰電池。
具體來看，大衆和斯特蘭蒂斯等車企都公開宣佈下一代新車型將搭載磷酸鐵鋰電池；今年7月份，LG新能源更是獲得了首個磷酸鐵鋰電池大單，來自雷諾集團旗下電動汽車子公司amere的39GWh的訂單（佔LG新能源2023年總裝機量的41%）。
國內的磷酸鐵鋰電池出口也同步進入高速增長。前7個月，磷酸鐵鋰電池的出口量達到27.4GWh，同比增長41.1%，遠高於三元鋰電池（-10.7%），佔比更是同比大幅度提升9.2個百分點至39.3%。
3、半固態電池迎來新玩家入局
備受市場關注的新型電池中，鈉離子電池7月的裝機量首度清零。由於碳酸鋰價格已經跌破8萬元/噸，再無成本優勢的鈉離子電池基本上已經銷聲匿跡，但半固態電池卻表現優異。
半固態電池前7個月的裝機量已經達到2.68GWh，佔動力電池總裝機量的比例達到1.1%，各月的裝機量環比增速均超過液態鋰電池。
而且配套電池廠商也不在只是衛藍新能源一家，7月清陶能源和輝能科技等其他半固態電池廠商也正式加入。考慮到僅僅今年前7個月的固態電池規劃產能就已經超過140GWh（其中輝能科技和領新新能源的1GWh產能已經開始落地），投資金額超650億元，後續半固態電池裝機量有望得到持續高增長。
3、海內外電池廠商擴產步調出現兩極分化
今年是動力電池行業深陷價格戰內卷、產能集體過剩和企業利潤回調的一年。動力電池市場處於持續的激烈競爭中，被淘汰者不勝枚舉。
正如蜂巢能源董事長楊紅新，在7月份的全球合作伙伴峯會上所表示「鋰電池市場正在加速淘汰，動力電池企業到今年底可能不會超過40家，而且明後年依然是加速淘汰階段」。
而截至今年7月，我國新能源汽車市場共計51家動力電池企業實現裝車配套，尾部廠商市場份額降至4%。由此來看，下半年或還會有11家尾部動力電池企業面臨出局的風險。
反觀動力電池裝機量排名前十的廠商，地位則頗爲穩固，可謂是「鐵打的龍頭，流水的尾部」。今年前七個月，僅僅只有一家動力電池廠商孚能科技被瑞浦蘭鈞替換掉位置，其他全無變化。
儘管內卷嚴重，但是國內電池廠商爲綁定住下游客戶和保障市場份額，並未放緩擴產進度。以新晉者瑞浦蘭鈞爲例，瑞浦蘭鈞的電池產能在不到4年的時間裏就翻了20倍至62 GWh，今年二季度還進一步宣佈將在印尼建設首家海外電池工廠。
值得注意的是，並非只有國內的動力電池廠商面臨此類困境，海外動力電池廠商也是如此。今年上半年，日韓進入全球動力電池裝機量前十榜單的四家電池廠商，無一例外市場份額全部倒退，其中松下甚至出現裝機量負增長-25.1%；今年二季度，這四家電池廠商的營業利潤也全部步入同比大幅下滑的不利局面，其中嚴重者如SK on的營業利潤更是同比下滑250%至-23.9億元。
不過，與國內電池廠商依舊保持產能擴張態勢不同，處於市佔率下滑、裝機量增速不佳和利潤大跌的海外電池廠商，卻紛紛決定放緩擴產步調。以LG新能源爲例，LG新能源表示將對多個電池建設項目做出調整，包括暫停亞利桑那ESS電池設施的建設，放緩與通用汽車公司在密歇根州第三家電池工廠的建設。
背後的主要原因在於兩點：
第一，日韓電池廠商的主戰場歐美市場上，衆多車企如通用汽車、奔馳、福特汽車和奧迪等都將放緩了電動化進度，將全面電動化的時間延期至2030年甚至更遠，所以整體需求下降。
第二，日韓電池廠商很難擠進全球最大的市場——中國動力電池市場。目前在中國市場上的獨苗LG新能源，在國內市場的內卷強度下也沒有任何優勢，市佔率排名已經從此前的TOP5級別降至如今第10名，隨時可能出局。
綜上，鋰電江湖依然處於殘酷競爭中，且從此前的增量競爭轉爲存量競爭。隨着電池價格戰力度的持續升溫，動力電池廠商之間的排名交替和洗牌或將迎來進一步加速。
