撰文 | 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
上市的極氪，向市場交出首份業績。
據極氪2024年Q2業績顯示，今年上半年極氪累計交付量同比增長106%至87870輛。Q2累計交付54811輛，同比增長100%，環比增長66%。
整車銷量的持續提高，讓極氪初具規模效應。Q2，極氪整車毛利率同比提升0.6%至14.2%。不僅僅整車銷售業務在增長，極氪電池及其他零部件的銷售和研究和開發服務及其他服務兩項業務也在保持增長。
今年上半年，極氪電池及其他零部件的銷售貢獻53億元營收和10.8億元毛利率。研究和開發服務及其他服務同比增長327%至13.0億元，並貢獻4.7億元利潤。
三項業務的大幅度增加，不僅讓Q2極氪總營收同比增長58%、環比增長36%至200.4億元，且毛利率已從去年同期的12.3%飆升至17.2%。另據吉利2024年上半年業績顯示，在香港會計準則下，剔除股份支付影響後，上半年極氪淨虧損大幅收窄至0.7億元，二季度實現扭虧爲盈。
高增長的背後，和極氪研發的高投入有關。Q2，極氪研發投入同比增加近90%至26.2億元，成立至今累計研發投入達215億元。
但資本市場對極氪高增長業績並不買單。極氪上市至今，股價和市值持續下行。近期創下的13美元/股的低值，和上市之初的32.24美元/股相比，已跌去近60%。這背後正是高增長下的極氪隱憂仍在，仍需極氪持續發力才能挽回資本市場信心。
一、該如何補齊智駕短板？
25款極氪007和001發佈後，等來的不是持續增長的大定數據，而是從極氪總部到各地極氪4S店車主集中的大規模維權。
針對車主維權事件，極氪CEO安聰慧稱，「24款極氪001在2023年初已經規劃好，一直到2023年底，極氪的計劃都是在2024年下半年再推出2024款極氪001，但因爲市場形勢變化，所以今年上半年就進行迭代。2024款極氪001在2月上市後，極氪從市場調研獲悉用戶希望用上自研智駕，也是從那時起極氪才開始研發自研智駕的極氪001，也就是2025款。」
隨着智能化已成爲新能源汽車不可逆的趨勢，但相較於智能座艙門檻較低、落地時間相對較快，高階智駕更考驗廠商綜合技術能力和人才儲備情況，這既是新能源汽車廠商打造差異化競爭的關鍵，也是新能源汽車行業進入週期性洗牌階段廠商繼續留在牌桌的關鍵。
但目前高階智駕競爭逐漸慘烈，且部分廠商將高階智駕車型價格持續下探。何小鵬在小鵬汽車2024年Q2業績電話會議透露，小鵬將推動XNGP普及到更多15萬元級的車型，成爲全球首家能夠在2萬美金級別的車型上實現高階智能輔助駕駛的車企。
但智駕卻是極氪的短板所在，一方面，蔚小理華的無圖智駕已覆蓋全國，極氪001的SV方案目前仍處於按城市開通高速領航階段，雖已開通全國30+高速及城快路，但進度頗爲平緩。官方稱今年二季度將覆蓋全國90%以上地級市高速，並同步開啓核心城區領航公測。
另一方面，端到端智駕相較於「模塊化」智駕優勢在於，無需依靠「窮舉法」方式去尋找相應指令，且傳感器收取到所有信息都能直接被神經網絡反覆學習利用，無需擔心在計算過程中出現信息丟失與誤差，但小鵬和特斯拉卻是端到端智駕率先落地的車企。
不僅僅極氪，吉利旗下領克、銀河等衆多子品牌均被智駕所困擾。圍繞高階智駕，吉利內部有四大團隊，分別是極氪自研智駕，智駕負責人陳奇帶隊；路特斯機器人科技副總裁李博帶隊；吉利研究院，智駕VP郭陽帶隊；億咖通吉咖，董事長兼CEO爲沈子瑜。
其中，極氪和Mobileye綁定最深，且最難以分割。安聰慧在採訪中曾表示，極氪和Mobileye將來一定會持續加強合作，一個很重要的原因是Mobileye在全球市場的競爭力會給極氪出海很大幫助。
但Mobileye在中國市場已明顯落後，以智駕芯片爲例，地平線推出的征程6單顆芯片已經達到560 TOPS算力。黑芝麻華山A1000 Pro，算力達到106TOPS。作爲對比，Mobileye EyeQ5 的算力約24TOPS。
不僅如此，今年1-7月極氪累計交付量同比增長89%共交付103525台。坦白來說，這一交付量放到整個行業中絕對不差。但若想完成安聰慧制定的2024年23萬交付目標，仍面臨不小壓力，這種壓力自然需極氪001和007銷量擔待來承擔。
基於此，極氪迫切需將自研智駕搭載到007和001上，進而確保007和001保持高競爭力。以25款007爲例，相較24款007最大變動也是在智駕。
25款極氪007全系標配浩瀚智駕2.0，包含激光雷達和Orin X智駕芯片，可實現多種智能駕駛場景。浩瀚智駕2.0使用端到端大模型，在場景認知使用大模型SCM，可識別1000種交通場景，準確度提升超過120%。9月浩瀚智駕2.0開啓通勤模式交付，年底實現全量推送並開啓無圖NZP交付。2025年交付城市NZP+，實現不限車位、道路、城市。
正如極氪副總裁林金文所言，當下汽車市場競爭非常卷，極氪需要儘快把最好的技術和產品提供給用戶，才能在市場競爭中取得較好表現。站在極氪的角度這種做法確實沒有錯，但對車主背刺產生的信任問題，後續或將影響25款極氪007和001的交付量，以及極氪自研智駕大規模的落地。
二、老款貶值超10萬，誰爲貶值買單？
表面上看，極氪車主維權和價格問題、老款無法升級智駕有關。如配置大幅度升級的25款極氪007智駕版價格比24款極氪007智駕版便宜2萬元，25款極氪001除最低配換裝激光雷達和雙Orin X智駕芯片外，價格雖和老款保持一致，但因兩款車型智駕方案在底層芯片、系統布控、紅線佈局等方面均不同，24款極氪001車主無法升級全新智駕方案。
更深層次來看，卻是新款快速發佈帶來的老款快速貶值。以瓜子二手車平台上2021年上牌的20款奔馳EQC和蔚來EC6爲例，兩款車型平台顯示價格分別爲17.08萬元、14.28萬元，降幅分別高達40.9萬和33.52萬。
但因國內二手車行業進入到超長淡季，二手車商基於回籠資金，處理庫存等現實角度考慮，真實成交價或低於平台顯示價，這意味着20款奔馳EQC和蔚來EC6老車主一年因車輛帶來的車輛折舊損失至少超10萬。
同樣的情況也出現在極氪上，極氪001車主在黑貓投訴平台稱，因24極氪001沒過半年改款，車輛貶值超10萬。
基於此，極氪老車主要求極氪提供5萬元現金補償、每月1000度電補償、整車終身質保、車機系統持續更新，並在15個工作日賠付到賬。
極氪的問題也是整個行業所面臨的問題，多方阻力的存在，讓新能源二手車保值率相較於傳統燃油車而言，保值率欠佳。這意味後續新能源車主大面積維權事件，車主和廠商之間矛盾或將增多。
當智能座艙、智駕已成爲新能源汽車角逐的下半場，新能源汽車「消費電子」屬性已成爲不可逆趨勢。但消費電子行業中，消費者購置消費電子普遍具有買新不買舊、買來就是「小老頭兒」的消費習慣。
此外，相較於傳統燃油車相對成熟的技術，形成完整的二手車評估體系，整個新能源汽車評估體系仍處在緩慢發展中。一方面，二手車商在評估燃油車價格時，核心參考發動機、變速箱、底盤三大件，並以車輛品牌、年限、剮蹭、出險記錄等爲支撐，給到大致收車價格。
但新能源二手車包括動力電池、智駕、智能座艙、激光雷達、彩電冰箱大沙發等配置到底如何估價？更重要的是，不管是動力電池衰減，還是芯片、激光雷達、AI大模型、算力等，均是二手車商的知識盲區，這讓很多二手車商不敢輕易收購新能源車。
另一方面，傳統燃油車爲保證保值率的相對穩定，往往會控制新車上市速度，甚至三年一改款在行業內極其常見，二手車商敢於囤貨、高價收車、行業衍生出專門做資源車大型批發商的原因也在此。
但新能源汽車快速迭代意味着老款快速折舊，讓二手車商損失慘重。從事資源車的大型批發商很有可能因廠商改款損失百萬或千萬，這更加重二手車商的擔憂情緒。
二手車商不收新能源車、消費者覺得收車價格太低不願意出售。老款無法變現，又不考慮購置新款。且快速折舊帶來的信任危機，又影響着新能源廠商的品牌形象，進而反噬廠商銷量更大增長。
三、短期無解，對極氪智駕要求更高
新能源二手車殘值相對較低問題，不僅僅出現在國內市場，海外市場同樣面臨該問題。
今年3月份，iSeeCars在對2023年2月和2024年售出的180多萬輛1年到5年車齡的二手車調查後發現，二手車價格總體上普遍疲軟，二手電動汽車價格大幅下降。雪佛蘭Bolt、日產Leaf、起亞 Niro EV跌幅比例分別高達30.4%、29.1%、27.1%。
同比跌幅最大的10個品牌中，特斯拉二手車平均售價爲36515美元，較去年同期下降28.9%，業內跌幅最大。iSeeCars表示，大幅下降是特斯拉激進降價導致，不僅損害其二手車價值，也損害其他車輛的價值。
執行分析師Karl Brauer指出，馬斯克對新特斯拉的最初降價在一年前就已影響電動汽車的價值，但他的反覆降價不斷推動二手特斯拉價格下跌。這種價格蔓延到所有電動汽車，造成整個二手電動汽車市場的疲軟。
基於特斯拉在歐美市場形成的品牌優勢、技術優勢、車主積累優勢，或許能通過措施安撫老車主情緒，進而保持銷量相對穩定。相關數據顯示，特斯拉在美市場佔有率雖從2023年的59.8%下降到2024Q1年的51.2%，仍是美國市場的領導者。
但很多中國新能源汽車品牌出海本就處在探索中，品牌知名度有限。若在海外市場頻繁發佈新車以及降價，背刺老車主。失去客戶信任後，又何談在海外市場實現更高增長呢？
傳統燃油車面對該問題，往往通過提供更多服務和售後來解決。如BBA面對改款或降價帶來的老車主不滿，寶馬推出如特別保修計劃等增值服務進行安撫。奔馳和奧迪，通過提供個性化的售後服務來減少客戶的流失並提升品牌忠誠度。
新能源汽車或許能沿用該模式，但隨着動力電池廠商、面板廠商、智駕方案廠商、揚聲器廠商等上游供應鏈廠商以及主機廠不斷卷智駕、卷智能座艙、卷高續航、卷場景，整個技術迭代速度過快。
如安聰慧透露，比如金磚電池，距離金磚一代，大概8個月的時間，金磚二代就出來了，而金磚二代在三年前已經在開發了，因爲一代開發的同時，我們就考慮到二代的開發。
如此一來，新能源車主和廠商之間就產生無法調和的現實矛盾，一方面，新能源技術的快速迭代意味着廠商需不斷補齊短板發佈新車型迅速跟進才能獲得高競爭力。畢竟車型迭代速度過快，沒有任何廠商敢保證單一車型能在市場上持續獲得高競爭力。
另一方面，車型快速發佈帶來的二手車保值率低對老車主的背刺以及品牌信任危機，讓老車主無法形成對品牌的黏性以及後續復購、轉介紹。一旦背刺老車主事件經過輿論持續發酵，又勸退大量意向車主，增加車主觀望情緒。
對標智能手機、PC市場來看，供應鏈廠商爲應對硬件快速迭代趨勢，
往往會提前三年部署產品，進而確保產品在市場具有高競爭力。但新能源汽車技術以及消費者的持續改變，意味着新能源廠商若沿用該模式，對極氪高階智駕技術要求極高，需極氪短期且快速補齊智駕短板。
在這個進化速度越來越快的新能源行業裏，銷量承壓、新品還未推出的空窗期裏，任何缺點都會成爲致命傷，持續應對變化或許是極氪的長期課題。只是如何在車型改款、銷量和車主權益維護之間達到三方平衡，不僅僅是極氪所需思考的問題，更是整個新能源廠商所需思考的問題。