來源：深網騰訊新聞
作者：李蘇
編輯：葉蓁
牛牛敲黑板：
滴滴最近兩年的諸多新業務中，造車可能是會讓資本最興奮的那一個。足足籌備了近五年的時間，滴滴才敢將造車的野心呈現出來，在這個過程中，滴滴經歷過迷茫，也經歷過失敗……當下滴滴曾經的盟友變成了敵人。
就在小米正式宣佈造車一個星期之後，新能源汽車的「諸神之戰」裏又增加了一個新名字，滴滴。
這家公司此前不造車，卻比戰場上的其他玩家都距離汽車的終端更近。所以當消息傳來時，輿論更多的是順理成章——不用再猜測了，這家國內網約車巨無霸公司到底還是親自上場了。
滴滴最近兩年的諸多新業務中，造車可能是會讓資本最興奮的那一個。足足籌備了近五年的時間，滴滴才敢將造車的野心呈現出來，在這個過程中，滴滴經歷過迷茫，也經歷過失敗……當下滴滴曾經的盟友變成了敵人。
明勢資本黃明明曾告訴《深網》作者，他和理想汽車的創始人李想,有一點共識,當汽車領域進入到電動車時代的時候,為中國所有造車企業提供了百年一遇的彎道超車機會。
毋庸置疑，這個賽道上前景廣闊，亦有無數人前赴後繼，前有賈躍亭……後有雷軍、程維。
滴滴造車內部代號「達芬奇」
《深網》作者從知情人士處瞭解到：滴滴造車目前的內部代號是「達芬奇」。此前晚點LatePost消息稱，曾任蔚來汽車用户發展副總裁的朱江可能會加入滴滴，不過該説法很快被滴滴方面否認。
此外，還有傳言稱蔚來汽車的0001號員工李天舒(被稱為Nomi之父)，即將加入滴滴負責造車項目，不過有知情人士稱，該消息也為不實。
不過滴滴對造車，確實是集結了內部各種勢力。該項目主要負責人是滴滴副總裁、原小桔車服副總經理楊峻總負責，楊峻也是滴滴和比亞迪此前合作造車（D1）的首席產品官。
此外，滴滴內部還鼓勵員工轉崗，以及推薦外部人才加盟造車項目，尤其是新造車勢力等主機廠的技術和負責安全駕駛的人員，「推薦成功之後會有高額的內推獎勵」。
上述知情人士稱，滴滴造車項目，和此前與比亞迪合作生產的D1一樣，雖然目前面對的依舊還是網約車司機羣體，不過未來不排除會直接售賣給個人車主，不過其價格是否有競爭優勢，以及補貼，目前尚未知曉。
如果消息屬實，那麼滴滴造車的新項目，就和此前的D1大不相同。
據媒體公開報道，去年11月滴滴和比亞迪聯合推出的D1網約車，雖然沒有被披露出具體的合作方式，不過極有可能是滴滴提供了用户數據，以及關於網約車用車的使用習慣、理念，本質上來説，是滴滴提出需求，比亞迪研發製造，滴滴所處的位置依舊是買方市場，花大價錢從比亞迪採購汽車。
《深網》作者瞭解到，目前和D1相似的是，滴滴依舊會採取自主研發，找代工廠生產的模式，至少暫時還不會自己投資建廠，這樣的目的是為了確保低成本，並且在生產鏈條上保有更多選擇。而且滴滴造車，其產品也會與傳統的汽車產生一定區分，更偏向於網約車的出行需求。
「盟友」變「敵人」
但如今滴滴不惜成本挖掘人才造車，那無論是否其找主機廠負責代工，還是未來自己建立工廠線，其性質已發生根本性變化。這也意味着，滴滴要和曾經最重要的結盟「洪流聯盟」裏的不少「友軍」發生正面阻擊。
2018年，滴滴在高調宣佈與 31 家汽車製造、零配件製造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業形成洪流聯盟時，程維曾放言，「開放賦能會是洪流聯盟核心價值觀。未來，滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。」
業內人士指出，程維彼時放出狠話，想必是為了收買人心，或者説是一種自我保護。
縱觀2018年的國內出行和造車市場，曠日持久的網約車纏鬥剛剛結束，前有傳統主機廠虎視眈眈嘗試跨界運營網約車業務，後有蔚來、理想和小鵬等新勢力頻繁融資，迅速加碼。所以對於滴滴來説，當時並不是造車的最好時機。
但在造車這個事情上，滴滴從沒有停止過試探。
早在2016年，圍繞車主和汽車服務，滴滴就已經在包括租賃與運營、金融、加油、維保等方面做出嘗試，這之中的加油業務，還一度成為了後來同Uber的戰爭中，拉昇平臺補貼效率的關鍵——依靠更便宜的油價，同樣金額的補貼，滴滴總能比競爭對手更佔優勢。
2018年滴滴還與理想汽車成了合資公司—桔電出行，滴滴持股51%，理想持股 49%，準備合作研發一款用於網約車出行的MPV車型，不過後來因為種種原因雙方就此分手。
後來滴滴先後還與北汽、比亞迪、大眾進行了合作，從自動駕駛到定製網約車，滴滴已經在造車領域積累了一定經驗，但這都是車企在其中佔據主導方。
過去幾年裏，滴滴在自動駕駛方面也持續發力。
2016年，滴滴就組建了自動駕駛團隊，擁有高精地圖、路人及車輛行為預測、路線規劃與控制等多個專業團隊，主要研究L4級別自動駕駛技術。程維就曾説過滴滴的未來規劃：在2025年滴滴將普及100萬台D1並搭載自動駕駛技術；2030年，滴滴的定製車甚至將去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。
一系列動作之下，滴滴為造車完成了前期準備和試探，「除了直接宣佈造車之外，其他和汽車有關的業務，它幾乎都做了」。去年滴滴和比亞迪聯合推出D1的時候，一名滴滴內部員工猜測，「最快在明年年初，滴滴一定會自己造車」。
「零和博弈」的最佳選擇
促使滴滴造車的一個直接原因可能還是和它的商業模式有關。
隨着滴滴規模化的持續擴大，公司和司機之間的關係已經接近於「零和博弈」，平臺營收越高，司機羣體的收益就越低。
滴滴原網約車執行總裁陳熙曾在接受媒體問答時表示，公司2018年第四季度平臺服務費率及成本構成資料顯示，滴滴平臺服務費率也就是俗稱的「抽成」比例為19%，費率高於25%的訂單和低於15%的訂單各佔20%，其餘60%的訂單費率則介乎兩者之間。這比2016年滴滴收購Uber中國之前普遍不到10%甚至是0抽成相比，確實高了不少。而2019年在滴滴平臺獲得收入的網約車司機達到了1166萬人，比滴滴2600萬註冊司機數量足足少了1500萬左右。
運力依舊是支撐滴滴這家網約車巨無霸公司的根基，想要留住更多司機，滴滴勢必要在雙方的收益立場上取得平衡。最直接的辦法莫過於降低運營成本。
很多年來，滴滴一直選擇和租賃公司合作，司機直接從租賃公司租車，滴滴拿的是每一單的抽成，但後者管理難度大，可控性低。
原小桔車服副總經理楊峻曾介紹，兩年多的時間裏，小桔租車平臺的租車數量從9萬多臺上升到50多萬台，同時帶來的「以租代購」糾紛也不在少數。他稱，「以租代購」形式合約期一般為3年，且貸款利率較高，而平臺機制、政策法規等方面將直接影響司機收入。
而且，有滴滴內部人士認為，司機租車的大頭收入都被租賃公司拿走了，這種模式更像是滴滴在幫租賃公司「養」司機。所以2019年下半年，滴滴逐漸開啟了去租賃公司化等動作。
而且司機羣體，正成為滴滴造車的最大優勢之一。可能在滴滴的算盤裏，如果未來司機不能直接和租賃公司合作，最終只能從滴滴自己的渠道獲取車輛。以北京市場為例，目前全市共有網約車20萬台以上，其中滴滴司機佔了相當重的比例。
相比很多毫無經驗跨界造車的科技公司，甚至是需要通過做網約車項目來獲取潛在買方和數據的傳統主機廠們，滴滴早已沉澱了大量司機、乘客、道路等數據。
不光是司機可能需要用到滴滴的自有車輛，乘客端打車過後的使用體驗，也會成為其未來是否會買一輛滴滴所造之車的重要衡量標準——這相當於，滴滴每日為上千萬個乘客精準推送了自家車輛的試乘廣告。
收益角度講，滴滴造車可能也是算過一筆賬的。
目前新能源汽車在報廢標準方面是完全參考現有的燃油車來制定的，並沒有單獨的報廢標準，通常當跑到一定的年限和里程數後，將由國家引導進行報廢。但是滴滴的網約車因為行駛頻率高，磨損老化快，可能會更快到達報廢標準，但是報廢前滴滴應該已經能把造車成本收回來，然後繼續造車，不斷盤活資產，獲得收益。
滴滴造車的諸神之戰
而且毫無疑問的是，滴滴+造車會讓資本市場更願意買單，畢竟蔚來的市值一度漲到6000億以上，這對於今年即將上市的滴滴來説，也算一個讓人興奮的新故事。
不過，和小米前後腳造車的滴滴，想必在接下來的歲月裏，少不了被拿來和前者做比較。
相較於滴滴的造車，已經官宣的小米近期不斷放出猛料，首先是雷軍高調宣佈將在10年內投入100億進入造車行業，並在上週邀請多家造車企業同行來小米參觀，加上「年輕人的第一輛車」噱頭加持，其架勢可謂是孤注一擲，也許確實如雷軍自己所説的，這將是他「最後一個創業項目」。
但一位不願具名的業內人士指出：小米在造車方面的不確定性更為明顯，雖然小米一直將自己看待為一家技術企業，但在此之前並未儲備相關的汽車製造技術和能力，在小米相關的生態鏈企業中也並未有專注於汽車研發的企業，並且在服務、銷售等汽車行業強烈需求的線下場景沒有任何佈局，可以理解為從0做起。
並且相較於滴滴，小米對汽車的理解屬於科技消費品，這種差異的認知將導致小米與滴滴在產品形態方面的絕對不同。而且，滴滴可能也不會像小米一樣，短期之內為造車項目成立全資子公司。
也有汽車領域的業內人士指出：與小米、蔚來、理想和小鵬比，滴滴造出來的車子也可能是最像傳統汽車的那一個。和前者們追求個人用車的科技感和享受程度不同，滴滴應該是最有里程焦慮的那一個，而且為了司機更便捷地操作和使用，滴滴勢必會減輕其系統的複雜度。換句話説，小米們造車，是為了用户更舒適，而滴滴則幫助用户更好地賺錢。
該人士分析：滴滴是否願意在造車上面花那麼大的投入，依舊讓人生疑。蔚來汽車在去年就完成了共超過40億美金的五輪融資，而理想汽車去年的融資金額可能也超過了20億美金。滴滴雖然不缺錢，但是內部花錢的業務並不少，到底能分出來多少給極為燒錢的造車業務？
不過，有滴滴內部人士認為，其他新勢力們，其成本中，有不少支出在於營銷費用上，「而滴滴在這方面，顯然有着更多的優勢，至少不用花那麼大的價錢在獲取用户上」。
滴滴的造車的這艘「達芬奇」號，未來將開往何處，是戈壁沙海，還是星辰大海，仍然需要時間去驗證。
編輯/lydia
