來源：奧特快談
作者：吳翠婷
7月7日晚間，新能源車板塊普跌，截至發稿，特斯拉跌近2%，通用汽車及福特汽車跌約1%；理想汽車跌超4%，蔚來、小鵬汽車跌超6%。
美國成了全球電動汽車窪地，已經被中國和歐洲遠遠甩在身後。
2020年全年，全美電動車銷量不到35萬輛，而中國和歐洲的這一數字分別是124萬輛和136萬輛，數量相差接近一個零。
電動車市場滲透率這個指標，和中國的10%以及歐洲的15%相比，美國的2.2%只能用「提升空間很大」來形容。
美國電動車銷量遠低於美國，圖表來源：東吳證券
中國電動車市場發力早，落後於中國倒也罷了。連後來起跑的歐洲，也趕在美國前面，這又是什麼原因？
歐洲市場爆發的背後，是自2020年下半年以來，歐洲各國一浪高過一浪的高額補貼，和越來越嚴苛的碳排放罰款。
它又一次驗證了中國市場走過的道路：通過加大補貼刺激消費者需求，促使車企擴大電動車生產，形成規模效應，從而降低電動車成本，最終替代燃油車。
而美國那邊，自特朗普上臺以後，新能源汽車就經歷了「失去的四年」，在國家政策層面幾乎停滯。
2021年，伴隨着拜登上臺，人們對美國電動汽車燃起了希望。大家期盼着，美國能像歐洲一樣，再度用補貼政策刺激出一個迅速爆發市場。
拜登也不負眾望，接連甩出兩個「王炸」：一個1000億美元的電動車補貼計劃，和一個單車補貼12500美元的税收優惠計劃。
1000億美元什麼概念？加拿大汽車廠商測算過，至少能刺激出2000萬臺電動車的需求，比美國一年銷售的所有汽車加起來還多。中國電動車補貼搞了十年，補貼加起來才1200多億——單位是人民幣。
單車12500美元税收優惠的力度也不小。德國電動車補貼，一輛車最多也才9000歐元。
兩張王炸擺出來，電動車市場燃起了滿滿信心。連中國這邊都在磨刀霍霍，等待美國市場再度複製歐洲電動車市場一樣的爆發。
但這兩張王炸現在究竟打得怎麼樣？從美國國會現在的情況看來，恐怕都不樂觀。
針對美國電動車刺激政策的進展，本文將解答以下問題：
1. 1000億美元的補貼政策是否能落地？
2. 單車12500美元的税收優惠進度如何？
3. 民主黨能否強行推進電動車刺激計劃？
「亨利福特也沒有要求政府給錢建加油站」
1000億美元的電動車補貼，目前看是完全沒戲了。
對於發展電動車，拜登的決心是很大的：上任第一天，他就接連指示，要把美國65萬輛聯邦政府的公車和全美20%的校車都換成電動的。
但他面臨的困難也是很大的：美國郵政局第二個月就簽了新的公車採購訂單。在這份這份60億美元的大單裏，電動車只佔了10%。面對質疑，郵政局長答覆的有理有據——要買電動車，得多花三四十億美元，誰給我掏這個錢？
所以，「要到預算」，是拜登落實電動車刺激計劃的第一要務。
2021年3月31日，拜登提出了2.25萬億美元的「就業計劃」，也就是大家熟知的「基建法案」。其中包含1740億美元的電動車刺激計劃，除了1000億美元的直接補貼，還有450億的公交車校車電氣化經費；150億的充電樁建設資金，和140億的其他税收優惠。
2021年5月18日，拜登駕駛新型電動福特F-150「閃電」
這份法案甫一提出，就遭到共和黨的強烈反對。
共和黨炮轟的第一個點是這份法案裏的税改計劃。
2.25萬億的計劃雄心勃勃，但得解決「錢從哪來」的問題。所以，民主黨在基建計劃里加入了一個「税改方案」，提出把公司税率從21%提高到28%，增加税收來籌集資金。
可是，如今21%的公司税率是特朗普四年前好不容易從35%降下來的，指望通過降税讓那些為避税搬離美國的企業迴流。拜登把税率加回來，企業不又得搬走？
為了解決共和黨議員的憂慮，拜登又提出一個解決方案——把全球的最低公司税率都提高，這樣就不會讓公司為了避税逃離美國了。這個辦法，成功把他需要説服的對象從幾十個共和黨議員變成全球兩百多個國家。
電動車刺激方案也是共和黨反對火力最集中的點之一。
共和黨之所以反對電動車補貼，用大佬羅姆尼的話來説，是因為「亨利福特當年也沒要求政府為他建造加油站吶」。言下之意，用政府的錢去補貼某個產業，是對市場的過度幹預，不符合共和黨建制派「自由市場」和「小政府」的一貫理念。更何況，如果不加税，這1000億美元從哪來？
於是，有人又提出了另一個辦法，加徵燃油税，既可以增加政府收入，又能鼓勵清潔能源使用。
但這個辦法民主黨又不答應了。眾議院議長佩洛西言之鑿鑿，「我們國家的工薪家庭不應該補貼美國的基礎設施。」對於以「振興美國中產階級」為綱的拜登，在「不向40萬美元以下的人籌集一分錢」的前提下落實基建法案，幾乎是他不能突破的底線。
除了「籌錢不易」和「幹預市場」，經濟利益上的撕扯是共和黨反對新能源汽車刺激計劃更直接的原因。
且不説多少共和黨議員背後有多少化石能源巨頭的支持，就論燃油車產業鏈背後的就業工人，也足以讓共和黨站出來反對電動車。愛荷華州議員就發話，如果電動汽車取代燃油車，州里至少有4.3萬生產生物柴油的人會失業。這部分人的聲音如果不重視，四年後MAGA又會捲土重來。
電動汽車預算大幅縮水 圖表來源：中金
在共和黨堅決的反對下，裏裏外外談了三個月的拜登被迫妥協。
6月24日，兩黨總算談出了一個大家都能勉強同意的方案：總額1.2萬億，比最初的2.25萬億縮水47%；電動車刺激方案從1740億降低到150億，縮水91%，除了被刪除的税改和製造業裏，這是整個基建法案裏縮水幅度最大的部分。
至於1000億美元補貼哪去了？留給未來吧。
電動車税收優惠究竟優惠了誰？
作為美國電動車刺激政策的第二個王炸，12500美元的税收優惠方案，前途也並不光明。
這個税收優惠方案隸屬於一項名為「清潔能源法案」的文件，總共有316億美元用於對購買電動車進行税收優惠。在今年5月底，被參議院財政委員會通過。
這項法案並不是新政策，而是一項老政策的修訂。原法案始於奧巴馬時期，規定對購買電動車的消費者給予每臺車7500美元的税收優惠。但是，如果某廠商的電動車銷量超過20萬，那之後再購買該廠商電動車的消費者就享受不到税收優惠了。
目前，美國的主要電動車生產商，特斯拉在2019年已經達到上限，通用去年也賣到了20萬輛。而這項「清潔能源法案」，就是給原來的補貼續命，順便加碼。
特斯拉和通用已經達到了20萬輛的上限 圖表來源：envirocenter
新法案在電動車税收優惠上主要從兩個方面對舊法案進行了修改：
首先，取消了20萬輛的上限，規定税收優惠可以一直持續到電動汽車銷量達到美國乘用車銷量的50%再退坡。其次，在單車7500美元的税收優惠之上，如果該汽車是在美國當地製造，那麼再加2500美元；如果該電動車製造商在美國工廠裏還有工會，那麼税收優惠可再加碼2500，最高達到12500美元。
如果按照12500美元的税收優惠金額，美國的這項法案單車支持力度不比歐洲小。可是，這項法案目前的進度，比基建法案還慢。
一項法案要成為法律，大概分以下幾步：一，議員提出法案；二，該法案獲得國會專門委員會的通過，否則連被送去給國會議員投票的資格都沒有；三，眾議院和參議院分別對該法案進行投票通過；四，國會投票通過後，再由總統簽署，才能正式成為法律。
這項包含12500美元税收優惠的清潔能源法案，才剛剛走完第二步，只是獲得了進入投票議程的入場券，僅僅表示「可以被送交參眾兩院的議員進行投票」。
財政委員會內一共28個委員對這些法案進行了投票，14人贊成，14人反對，贊成的全部是民主黨，反對票全部來自共和黨。委員會規則允許法案在平局的情況下繼續推進，因此這項法案才得以出場。如果這項法案送到參議院，還得有至少10名共和黨議員支持，才有可能通過。
不過，這條法案的反對聲甚至比基建法案還要大。
一方面，目前在美國購買電動車的消費羣體主要是中高收入人羣，而該法案規定能享受税收優惠的車型，價格上限高達8萬美元，足夠買一臺定位高端的model S，所以，不少人提出，大多數電動汽車税收抵免，最後可能都會流向富裕的購車者。
定位高端車型的特斯拉Model S售價$79990，也符合税收優惠標準
另一方面，對工會的傾斜，甚至連民主黨內也有人不滿，因為他們所在的南方州內，汽車裝配廠大多沒有工會。
不僅反對意見多，推進也遙遙無期。這項法案自5月底提出以來，已經過去了一個多月，至今未有任何時間表來規劃它何時推進到下一步，甚至連有關它的協商討論也沒有任何消息。
雖然比起已經確定縮水的1740億，這項12500美元的税收優惠尚還有希望，但這份法案什麼時候會進行到下一步，又會被修改成什麼模樣才能得以通過，一切都還未知。
要電動車還是要兩黨合作？
一定有朋友會疑惑，美國大選結果出來時，民主黨在眾議院佔據多數，在參議院100個席位裏雖然只獲得50席，但也有來自副總統的關鍵一票。看起來，民主黨應該佔盡優勢，為什麼推動起電動車產業政策，還不如若干主權國家組成的歐洲？
美國國會立法投票，並非簡單遵循「少數服從多數」。在參議院投票環節，某些法案適用「簡單多數原則」，即101票裏有51票支持就可以通過。而大部分法案適用的是「絕對多數原則」，即要求至少五分之三的議員，即60票贊成，方可通過。
對於基建法案這樣的大型計劃，顯然正常程序是要有60位參議員贊成才能在參議院通過的。這樣一來，民主黨必須在保證50名民主黨參議員都不跑票的情況下，至少有10位共和黨參議員也同意。這也是為什麼在第三回合兩黨協商時，一共邀請了10位共和黨議員參加。
6月24日，拜登和兩黨參議員小組宣佈就基建法案達成一致
但是，絕對多數原則的存在，經常會造成一些重要法案因為達不到規定的票數而遲遲無法通過，導致政府工作無法進行的問題。2013年，奧巴馬領導的聯邦政府部分機構就曾因國會在預算問題上互不讓步而陷入停擺。而在那之前的十幾年，美國幾乎年年都會遇到國會無法在規定時間內通過預算法案的事情。
不過，早在1974年，為了防止此類情況發生，當時的美國立法者就給政府預算流程打了個「預算協調機制」的補丁，對於涉及税收、支出以及債務上限的預算案，可以繞開60票絕對多數，僅以51票的簡單多數原則就可以通過。
當然，阿拉丁神燈也只能滿足三個願望。歷史上，自誕生以來的46年裏，這項程序總共才被用過26次。就算民主黨厚着臉皮想多許幾個願，理論上，民主黨一年最多隻有3次機會使用該程序。
拜登政府的施政方案，包含三個超大預算的計劃：1.9萬億的紓困計劃、2.25萬億的就業計劃、1.8萬億的家庭計劃，加起來預算近6萬億，比日本一年的GDP還要多。這麼龐大的開支，別説三個，任何一個，共和黨都不會同意。
所以，3月份，民主黨就第一次動用了「預算協調機制」，在沒有任何一個共和黨參議員支持的情況下，強行通過了1.9萬億的紓困計劃。
雖然願望是實現了，但民主黨的臉也被打得啪啪響：在就職典禮上，副總統哈里斯、米歇爾·奧巴馬和希拉里都穿了紫色衣服，意寓代表共和黨的紅色和代表民主黨的藍色混合，象徵「兩黨制下美國將加強團結合作」。拜登也在就職演講中承諾重新建立起華府兩黨合作的意識。結果轉過頭，民主黨就撇開共和黨單幹。
拜登就職典禮上哈里斯、米歇爾·奧巴馬、希拉里都穿紫色
所以，在面對就業計劃時，拜登就有些左右為難。按照民主黨內的期望，應該繼續採用預算協調機制，通過民主黨想要的2.25萬億版本。但是來自共和黨的批評也不能置之不理，不然，以後還怎麼合作？於是，在博弈三個月後，才終於實現了6月底兩黨達成一致的1.2萬億版本。
當然，也有人猜測，拜登願意在基建計劃上妥協，可能是打算把難以通過的部分移到家庭計劃中，再通過預算協調機制強行通過。這給了電動車補貼政策一絲希望。但是，以共和黨的堅決態度，如果拜登真的留了這樣的後手，恐怕，今後再難帶領共和黨議員協商任何有分歧的事項了。
一個宏偉的電動車產業藍圖，和「團結一致的兩黨」，可惜，拜登只能選其中一樣。
尾聲
從3月31日基建法案出臺以來，歷時三個月，經過三輪協商，2.25萬億的預算縮水成1.2萬億，才有了兩黨都能勉強認可的版本。而在博弈中，民主黨為了保住自己真正想推進的部分，需要付出一些代價，被放棄的電動車刺激計劃，就是那個代價。
另一方面，12500美元的税收優惠雖然看似慷慨，但由於繁多的附加條件，真正能從中拿到高額優惠的車企並不多。比起鼓勵電動車，這項法案的目的更像是鼓勵美國製造。可以預見的是，除非民主黨強推，否則這項法案大概率不會以現在的版本通過。
2021年上半年，美國汽車銷量大增，電動車市場增速也在加快。雖然「政策不及預期」，但美國若干車企已經制定了未來停止生產燃油車的計劃。這也是共和黨認為，即使沒有財政刺激，電動車產業也能向前發展的原因。
但這並不改變美國電動車市場現狀：中低端車型供給不足，基礎設施不夠，消費羣體未走向大眾。況且，美國地廣人稀的地理面貌，豐富的頁巖石油資源，電動車的天然環境便不如歐洲。
僅憑市場的力量實現電動車的「趕中超歐」，美國真的這麼自信嗎？
編輯/phoebe