$MERCEDES-BENZ GROUP AG (DDAIF.US)$$戴姆勒奔馳(ADR) (DMLRY.US)$ 作為享有悠久歷史的德國製造商，德國戴姆勒股份公司的卡車部門在首個交易日獲得上漲，完成了一項歷史性的分拆，以更好應對汽車行業所面臨的巨變。 戴姆勒卡車控股股份公司開盤到達28歐元，最高上漲7%，估值約為240億歐元（270億美元）。儘管這低於彭博智庫高達310億歐元的區間，但該公司仍有機會加入德國標普DAX指數，價值超過目前成員德意志銀行和公用事業RWE股份公司。 卡車製造商和戴姆勒的梅賽德斯-奔馳汽車部門預計他們的分拆將使這兩家公司更快地邁向電動化和自動化的未來。他們的分手結束了一個多世紀以來這兩家企業在同一屋簷下運行的情況，戴姆勒只保留在其前商用車部門中的少數股權。 投資者預期近年來德國最大的分拆之一將帶來更多透明度，並加速德駱士卡車在歐洲的重組，高成本正在壓縮回報。
yokim
Turan No
:
是的，這裡似乎有一個議程。通用汽車、福特和斯泰蘭蒂斯是成熟的公司，而特斯拉處於 S 曲線的高增長階段。不要承認這一點，由於對特斯拉發生了什麼因此的理解，導致我將這個聲明放出來，因為它的可信度很少。特斯拉僅最近，在過去兩三年內，開始產生一致的營運現金流，其收益一致性隨之後。
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加密逐筆明細：OCEAN/USDT
合作性質：
Ocean Protocol和Mercedes-Benz已確認正在合作，重點是利用Ocean Protocol的技術來探索和開發汽車行業內安全有效的數據分享解決方案。這一合作旨在實現以下目標
* 透過資料賺錢：梅賽德斯-奔馳尋求開啟新的營業收入途徑⋯
這是 NIO 首席執行官李斌描述為必要的智能手機，以允許與 NIO 的電動汽車系列進行無縫連接。 NioPhone 被定位為價格的旗艦高級智能手機 人民幣 6,499 元（890 元）至 7,499 元（1,027 元）之間，將其置於與 iPhone 15 和華為的 Mate 60 Pro 相同的價格類別。 該公司計劃最初只銷售 50K 這些智能手機，其中...
官方消費者物價指數（CPI）自2021年以來首次下降，7月下降了0.3%。 較弱的國內需求、較慢的招聘速度以及缺乏直接刺激措施已經導致消費者價格指數的負增長。然而，這仍然比一些人預計的0.5%下降要好。 生產者價格指數(PPI)也...
這一合作將加強研發資源，支持奔馳和英偉達共同在中國開發自駕車技術。為此， 將建立一個自動駕駛聯合實驗室，加快研究...
作為享有悠久歷史的德國製造商，德國戴姆勒股份公司的卡車部門在首個交易日獲得上漲，完成了一項歷史性的分拆，以更好應對汽車行業所面臨的巨變。
戴姆勒卡車控股股份公司開盤到達28歐元，最高上漲7%，估值約為240億歐元（270億美元）。儘管這低於彭博智庫高達310億歐元的區間，但該公司仍有機會加入德國標普DAX指數，價值超過目前成員德意志銀行和公用事業RWE股份公司。
卡車製造商和戴姆勒的梅賽德斯-奔馳汽車部門預計他們的分拆將使這兩家公司更快地邁向電動化和自動化的未來。他們的分手結束了一個多世紀以來這兩家企業在同一屋簷下運行的情況，戴姆勒只保留在其前商用車部門中的少數股權。
投資者預期近年來德國最大的分拆之一將帶來更多透明度，並加速德駱士卡車在歐洲的重組，高成本正在壓縮回報。
特斯拉始終是一家汽車公司，儘管多方辯解認為不同。 作為公牛辯解特斯拉估值的最常見論點之一，是該公司不僅僅是一家汽車公司。相反，論點是：特斯拉是一家軟體、科技、保險、能源、交通和“插入任何其他空白”公司。然而，財務數據卻呈現出不同的情況，顯示其他業務更多的是炒作而非實質。目前，特斯拉是唯一一家汽車公司，其利潤全部來自汽車。
根據下圖，特斯拉在2021年第三季度有88%的營業收入來自汽車銷售，這一比例比2020年第三季度的87%高，也高於自2019年第三季度以來的季均86%。作為參考，通用汽車和福特在2021年第三季度的營業收入中，汽車銷售分別佔了87%和93%。
特斯拉的其他兩個板塊，即能源生產和存儲以及服務和其他，佔2021年第三季度收入的12%，但並不盈利。在過去十二個月中，特斯拉的總毛利為108億美元，其中汽車業務貢獻了112億美元，而能源生產和存儲以及服務和其他則承擔了1.13億美元和2.63億美元的毛虧損。儘管多年來有很多聲稱和承諾，但特斯拉除了銷售汽車之外，並沒有創造毛利潤的業務。
保險業務不具重要性。 特斯拉的支持者還會提到特斯拉的保險業務作為推動利潤增長的另一種方式。我們此前已經介紹過特斯拉保險沒有公牛們歸因給它的競爭優勢，還需要很長一段時間才能真正起飛。
即使特斯拉的保險業務起步，我們也不指望它能賺很多錢。例如，在2004年至2006年期間，通用汽車的保險業務每銷售一輛汽車創造約70美元的GAAP淨收入。如果我們假設特斯拉能創造相同水平的業務，特斯拉保險將根據過去十二個月售出的汽車數量，僅獲得5700萬美元的GAAP凈收入。
牛市人士將反駁特斯拉在保險方面的表現比通用汽車更好，並且通用汽車並不是一個好的比較對象。無法確定。然而，我們承認任何事情都是有可能的，但特斯拉的保險業務成為獲利主要來源的概率非常低。
無論特斯拉的保險業務有多成功，從中獲得的潛在利潤遠遠不足以證明特斯拉的股價預期合理。
生產能力的增長需要數十億美元的資金。已知特斯拉工廠的現有和預期生產能力總計約270萬輛汽車，比20230生產量隱含的股價還差1290萬輛。參見圖6.
換句話說，儘管新工廠正在投產，特斯拉必須花費數十億美元建造許多新的製造工廠，才能達到股價隱含的汽車銷售數量所需的生產能力。
鑑於過去提高產能的許多問題，投資者不應該假設特斯拉能夠在沒有任何問題的情況下將其生產能力增加5倍。
現有競爭者必須失敗，特斯拉才能實現增長期望。 多年來，現有汽車製造商已經花費數十億美元來擴展其電動車產品。除特斯拉之外的汽車製造商已經占到2021年上半年全球電動車銷量的85％。
對特斯拉而言，全球電動車市場規模根本不夠大，以實現其估值中的銷售預期，除非幾乎所有的現任製造商改變方向，完全無法銷售電動車
以下是那些提供了未來電動車生產目標的大型現任汽車製造商的預測
$VOLKSWAGEN AG (VLKAF.US)$ 預測到2030年，該公司全球銷售的50%將全面轉向電動車
$Stellantis NV (STLA.US)$ 預測到2030年，該公司在歐洲和北美的銷售中，分別有70%和40%將是全面轉向電動車
$福特汽車 (F.US)$ 預測到2030年，該公司的銷售中有40%將是全面轉向電動車
$豐田汽車 (TM.US)$ 預測到2030年，該公司將銷售200萬輛電動車
$本田汽車 (HMC.US)$ 該公司計劃到2030年在中國只銷售電動車
$寶馬汽車(ADR) (BMWYY.US)$ 預計到2030年，該公司至少一半的銷售額將來自零排放車輛
$MERCEDES-BENZ GROUP AG (DDAIF.US)$ 梅赛德斯奔驰汽车制造商预计到2025年，其销售额的一半将来自“新能源车和混合动力车”。
$通用汽車 (GM.US)$ 到2025年，該公司計劃實現電動汽車銷量“超過100萬輛”。
$VOLVO(AB) (VOLVF.US)$ 該公司計劃到2030年只銷售全電動汽車。
$NISSAN MOTOR CO (NSANF.US)$ （在美國）：50萬輛，佔2％市場份額
總計約1900萬輛汽車，佔75％市場份額
這些估計不包括其他現有汽車製造商和新進入者（例如捷豹路虎) $蔚來 (NIO.US)$ , $Rivian Automotive (RIVN.US)$ , $Lucid Group (LCID.US)$ 但由於我們找不到有關電動車生產的具體預測，因此無法確定新能源汽車製造商（如威马、小鹏汽车等）或其他中國電動汽車製造商的市場佔有率。然而，我們有信心他們的總市場份額將不會為零以上。
問題是，世界其他地區並不打算放棄現有的市場份額，讓特斯拉佔據大部分電動汽車市場。許多非常有經驗和成功的汽車製造商正在花費許多倍於特斯拉的競爭力量來參與電動汽車市場。
底線是，在競爭激烈的市場中，很難用一種認真的方式來論證特斯拉能夠實現其估值所暗示的銷售成果。
現有者比特斯拉承擔更多的開支。 現有的汽車製造商已經擁有生產和銷售汽車的基礎設施，他們正計劃在電動汽車市場上投入數十億美元。僅僅是福特、大眾、通用汽車和斯泰藍蒂斯就計劃在2025年至2026年投入至少2800億美元，到2030年生產超過1200萬輛電動汽車。
鑑於多個競爭對手的巨額投資，我們預計電動汽車市場將變得極其競爭激烈，製造商將爭奪利潤和市場份額。特斯拉估值所暗示的“全做全得”結果非常不可能實現。也許，伯恩斯坦分析師托尼·薩康納吉（Toni Sacconaghi）說得最好，“汽車行業是一個日益全球化和高競爭的行業，我們認為盈餘利潤和技術創新很可能會隨著時間的推移而消失，就像歷史上的情況一樣。”在這樣的市場環境下，特斯拉無法實現其估值所暗示的市場份額。
與特斯拉不同的是，現有的汽車製造商有足夠的自由現金流來資助他們的新能源汽車投資，他們不必像特斯拉那樣稀釋現有股東以擴大新能源汽車生產規模。例如，在過去五年中，通用汽車、斯泰藍蒂斯和福特累計獲得了1,240億美元、71億美元和610億美元的自由現金流，而特斯拉則虧損了195億美元。
FSD持续承诺过高且交付不足自动驾驶系统（FSD）一直受到问题的困扰，可惜的是，这些问题造成了致命的后果。行业研究提供商Guidehouse Insights在其2021年自动驾驶系统排名中将特斯拉列为最后一名，并明确指出，“特斯拉需要彻底重新考虑其开发自动驾驶系统的方法。在将近5年的营销中，它过高地承诺，交付却严重不足。”
根据以下图表，特斯拉在竞争中大幅落后，它是唯一被归为“跟随者”类别的公司。
特斯拉最新版本的FSD 10.3遇到的问题迫使公司撤回更新，因为用户报告了虚假碰撞警告以及自动转向和巡航控制等其他问题。这些问题导致特斯拉召回了近12,000辆车，原因是“通信错误可能导致虚假的前向碰撞警告或意外激活紧急刹车”，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的说法。
虽然更新的10.3.1版本已经重新开始推出，但特斯拉部署FSD的随意方式仍令人不安，Guidehouse Insights指出，“特斯拉测试系统的方法与这个行业的几乎其他公司根本不一样。”
谷歌的Waymo经常排名第一的自动驾驶系统。重要的是，超过特斯拉的许多排名靠前的公司专注于构建自动驾驶系统，而不被汽车生产规模化、交付物流和生产汽车的日常运营所干扰。即便如此，其他直接竞争对手，如通用汽车的Super Cruise，也从第三方组织获得更高的评分。
增加的监管风险。虽然特斯拉在销售FSD和在实际驾驶员和道路上测试软件的过程中神秘地避开了监管限制，但国家公路交通安全管理局（NHTSA）和国家交通安全委员会（NTSB）的新的要求表明，特斯拉可能会对许多人认为具有误导性和危险性的做法负责。
作為NHTSA的安全高級顧問最近任命的Missy Cummings對特斯拉的全自動駕駛系統(FSD)表示擔憂，甚至在2019年就曾推文稱特斯拉的「自動駕駛系統容易引起模式混淆，不可靠且不安全」，還表示「NHTSA應要求特斯拉關閉它」。
最近，特斯拉要求將其對NHTSA信息請求的回應「業務機密處理」。如果得到批准，公眾可能永遠看不到特斯拉對關鍵問題的回應，這些問題涉及特斯拉在多起涉及停放的應急車輛的事故後未發布Autopilot召回通知、特斯拉FSD測試計劃的選擇標準以及在用戶使用beta系統之前特斯拉讓用戶簽署的保密協議。
NHTSA不是唯一批評特斯拉和其FSD推出的機構。在2021年10月26日，美國國家運輸安全委員會主席Jennifer Homendy表示，特斯拉尚未對NTSb的安全建議作出正式回應，同時稱說全自動駕駛技術的使用“具有誤導性”。她說：“我最大的擔憂是特斯拉在城市街道上與未經訓練的駕駛員推出全自動駕駛技術，而且他們尚未解決我們因對特斯拉事故進行多項調查而提出的建議。”
電池技術沒什麼特別之處。 特斯拉宣布將在所有標準版車型上改用鋰鐵磷酸鹽(LFP)電池。這些電池已經在上海工廠的車輛中使用，這一變化有望降低成本。此項轉變的時機是因為其他電池生產商與現有汽車製造商合作增加生產規模，這應該會推動所有電動車製造商的電池成本下降。換句話說，在未來幾年，由於現有汽車製造商在自身供應鏈中形成規模經濟，更便宜的電池的競爭優勢可能存在限期。
此外，由松下為特斯拉生產的備受吹捧的4680圓柱電池即將投入生產，應該會帶來更高的能量密度和更高效的設計，但競爭對手的產品也都致力於提供相同的特點。
通用汽車的Ultium平台將支持高達400-450英里的行駛里程，該公司還在建設一個新的電池研究設施，旨在製造單次充電可達600英里行駛里程的電池。通用汽車最近宣布與LG化學合作，建造第二家美國電池工廠，預計年產能將達到35吉瓦時，略高於第一家Lordstown電池工廠的30吉瓦時。摩根史坦利的分析師亞當·喬納斯指出“Ultium/Ultium Cells LLC的成立將證明是通用汽車股東價值創造的一個關鍵策略差異點。”
福特的野馬Mach-E成為了除特斯拉外第一款獲得美國環保署評定行駛里程高達300英里的電動SUV，該公司最近與Sk Innovation達成合作協議，建造三家位於美國的電池工廠，以為每年生產100萬輛電動汽車供電。
LG化學計劃擴展其現有的美國設施，並建造另外兩家工廠，將同時生產供通用汽車、福特、捷豹、奧迪、保時捷等使用的平板電池，以及供特斯拉使用的圓柱電池。
最終，爭奪“完美”電池的競爭遠不及爭奪電池供應的競爭重要，以便生產每家製造商未來計劃生產的數量的電動汽車。現有廠商已證明他們能夠保持競爭和贏得電池供應的競赛，而他們已經這樣做了幾十年了。
不能所有供應問題都能通過編寫代碼解決。 值得稱讚的是，特斯拉通過重寫軟體以使用替代芯片相對成功地應對了全球芯片短缺問題。然而，並非所有供應問題都能通過軟體解決，這可從特斯拉車輛的等待時間不斷增長得到證明。正如Electrek所指出的，特斯拉最近更新了交車時間表，根據規格的不同，一些車輛如果現在下單，要等到2022年9月才能交車。而特斯拉最便宜的車型Model 3 Standard Range Plus的新訂單目前預計將於2022年5月交車，即七個月後。
雖然特斯拉並非唯一面臨延遲交付/等待時間的公司，但這些延遲為消費者提供充足的時間進行比較購物，並有可能轉而下訂競爭對手的電動汽車，該車將更快到貨。
交付延遲不僅限於在生產中的車輛，也包括特斯拉未來的車型。被大肆宣傳的Cybertruck 最近再次推遲，這一次至少要到 2023 年才能發布（原定於 2021 年底），這最終將為競爭對手在電動卡車市場建立存在提供更多時間。
由於該公司 “在美國和加拿大從客戶那裏預購了55,400份R1和R1S”，因此在接下來的四個季度中，銷量將需要大幅擴大。Rivian 打算在 2023 年之前填補這筆積壓的交付量，這意味着交付量將從 2021 年的約 1,000 個大幅增長到 2022 年的約 20,000 個。Rivian的這兩款車的發佈一直被推遲，該公司 “由於多種原因，生產時間比最初預期的要長”，這可能會影響既定交付的時間表，並導致由於漫長的等待時間而取消預購。
Rivian 確實認爲，這種訂單積壓和亞馬遜的承諾提供了可預測的增長和更快的銷量擴展，目前的裝備產能爲 150,000 台。預計到2023年，工廠擴建將產能提高到20萬套，但Rivian預計要到2024年才能實現接近最大產能的產能。儘管這確實代表了令人印象深刻的規模以及計劃作爲擴大產品陣容的一部分推出的新款R1車型的潛在增長機會，但短期產能中有很大一部分承諾提供給亞馬遜——到2024年可能達到每年40,000輛。
假設Rivian沒有損失大量的預購量並且能夠滿足約55,000輛的有條件銷量，那麼到2023年，Rivian的累計收入爲39億至41億美元，消費汽車的平均售價爲7萬至7.5萬美元。亞馬遜訂單的EDV尚未公佈定價，但將按批量定價，這可能會降低利潤率，同時增加收入。
在商業方面，亞馬遜的命令是這樣。這就是Rivian目前所能做的一切——該公司 “在獨家經營期到期後的2025年之前無法爲亞馬遜以外的最後一英里送貨客戶提供服務”，如果亞馬遜觸發協議中的ROFR條款，則可能要到2027年。這爲包括梅賽德斯在內的競爭打開了大門 $MERCEDES-BENZ GROUP AG (DDAIF.US)$ esPrinter、通用汽車的Brightdrop、福特的eTransit以及諸如Bollinger和Bollinger等小型初創公司 $Canoo (GOEV.US)$ 追求2025年之前的銷售。 $Arrival (ARVL.US)$ 確實構成威脅，但像 Rivian 一樣，將其大部分發射量用於 $聯合包裹 (UPS.US)$。儘管除了國際擴張外，100,000套是商業業務的重要起點，但排他性期爲競爭提供了擴大規模和壓力增長的時間。
到2025年，亞馬遜的10萬套訂單是增長的主要出路，預計將佔Rivian的大部分收入。因此，收入增長的某些潛力源於Rivian增加其消費類汽車訂單量的能力，假設沒有取消，到2023年，目前的預購收入將接近40億美元。如果 Rivian 能夠在 2025 年之前達到約 100,000 輛消費車的年產量，那麼擴大產量可以幫助消費汽車在這段時間內增長和收入。
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