東南アジアの二輪車：供給と需要の共鳴、企業は輸出ペースを加速する

-将来、国内の業種成長が鈍る可能性があります+東南アジアは大きな市場(4-5kwの車両のスペースあり)+良好な収益性(ASPは中国よりもはるかに高く、プロモーションのシーケンスは上位から下位になる可能性が高いです)

①国内の二輪車の成長率は再び期待を上回りましたが、 株式市場に上場する可能性が高く、年間販売台数は約5000万台になるでしょう。企業の成長は主に以下の2つから来ます)レイアウトの最適化とシェアの増加。22年にCR2が47%に達することを予想しており、23年には52%になる見込みです。将来的には60%を達成する可能性もあります。

企業は製品と生産能力について準備万端であり、供給は需要を創造すると期待されています。2020年までに、国内の二輪車企業は東南アジア市場での試練を強く望んでいます。東南アジア市場は、国内の二輪車20〜30年前の発展段階に似ています。オートバイは深刻な公害を引き起こし、騒々しく、東南アジアはオートバイの電化のプロセスを経験するかもしれません。また、ウイルスの影響で、国内の二輪車企業が海外に進出する計画が遅れています。しかし、現在の政策と補助金が国内の二輪車企業の製品と生産能力を推進する可能性があります。東南アジアの電気自動車化は、今後数年間で加速することが予想されています。

業界空間の観点から見ると、2022年には、インドネシア、ベトナム、タイ、フィリピン、マレーシア、シンガポールの6つの国でオートバイの売上高が1227万台に達するでしょう。オートバイの販売は、2020年のウイルスの影響とチップの影響で30％減少した後、徐々に回復しています。燃料オートバイを置き換える電気自動車が登場するだけでなく、国内企業は東南アジア市場に国内の「電気自転車」に似たモデルを導入することが予想され、通勤や学校への進出をさらに深めることができます。その他のシナリオと市場スペースは、現在のオートバイ年間販売台数の2〜3倍になると予想され、年間販売台数は3000-5000万の電気二輪車に達することが期待されます。

政策に関しては、東南アジアのオートバイ販売トップ3のインドネシア、ベトナム、タイは、特にインドネシアとタイは電気オートバイの補助金があるため、政策の促進が期待されます。インドネシアは2023年3月から電気自動車1台あたり約3,165元の助成金を受け取ります。タイは2022年8月に約29.23億バーツ（約5,850万元）を電気オートバイと電気自動車に補助するための予算を承認します。 2022年3月、税務局は助成金の基準と条件を公布し、電気自動車の助成金は約3,600元です。

業種レベルでは、来年以降はこれ以上明確な成長ポイントは見られないため、企業の業績成長は主に内部力の培養から来ます。したがって、新たな成長市場を開拓することが必要不可欠です。企業は東南アジア市場を見ています。

供給側では、ホンダはオートバイの電動化戦略を発表しました（燃料オートバイは2040年代半ばまでに中止されます）。雅迪は東南アジアで工場を建設し、製品力が徐々に向上しています。現在、50〜60ccの燃料オートバイを置き換えることができます。経済的観点から見ると、50ccのガソリンオートバイの5年間の総費用は、車両購入に2000万、燃料費に2500万、メンテナンス費に750万＝5250万VNDです。五年の総費用:車1700万VND、充電138万VND、電池交換385万元VND。年間平均貯蓄はVND 600万です。2021年のベトナムの企業従業員の平均給与は、784万VND /月です。ヤディを交通手段として選択すると、ベトナムの家族1年間の収入が1ヶ月分節約できます。2020年までに、国内の二輪車企業は東南アジア市場で試行を強く望んでいます。東南アジア市場は、国内の二輪車20〜30年前の発展段階に似ています。オートバイは深刻な公害を引き起こし、騒々しく、東南アジアはオートバイの電化のプロセスを経験するかもしれません。また、ウイルスの影響で、国内の二輪車企業が海外に進出する計画が遅れています。しかし、現在の政策と補助金が国内の二輪車企業の製品と生産能力を推進する可能性があります。東南アジアの電気自動車化は、今後数年間で加速することが予想されています。

工業スペースの観点から、2022年にはインドネシア、ベトナム、タイ、フィリピン、マレーシア、シンガポールの6カ国でのオートバイの販売台数が1227万台になる見込みです。オートバイの販売は、2020年の流行やチップの影響による30％の減少後、徐々に回復しています。既存の燃料オートバイに電動オートバイが置き換わることに加えて、国内企業は東南アジア市場に国内の「電動自転車」と類似したモデルの導入が期待されており、通勤や通学にさらに浸透すると予想されています。その他のシナリオや市場空間は、現在のオートバイの年間販売台数の2〜3倍になり、年間販売台数が3000-5000万台に達する見込みです。

政策の観点から見ると、東南アジアのオートバイ販売トップ3のインドネシア、ベトナム、タイは、特にインドネシアとタイは電気オートバイの補助金があるため、政策の促進が期待されます。インドネシアは2023年3月から電気自動車1台あたり約3,165元の助成金を受け取ります。タイは2022年8月に約29.23億バーツ（約5,850万元）を電気オートバイと電気自動車に補助するための予算を承認します。 2022年3月、税務局は助成金の基準と条件を公布し、電気自動車の助成金は約3,600元です。

製品に関しては、東南アジアでオートバイを消費する習慣は、大きなホイール径の高品質で高価な製品です。ベトナムを例にとると、ホンダのオートバイ市場シェアは約80％です。ホンダの125cc効果を例に挙げると、価格は約5700万VND（17,000人民元）です。1999年、中国のオートバイ企業が低価格で東南アジア市場を占有しようとしたが、わずか3年で中国のオートバイの市場シェアは急激に低下しました。当時、国内と日本のオートバイには技術的な強さや製品の安定性に違いがありました。外観は似ていましたが、乗り味や燃費には大きな違いがありました。日本のオートバイは7〜8年間安定して乗ることができますが、中国のオートバイは3〜4年でオーバーホールが必要です。東南アジアでは雨がたくさん降るため、現地消費者の好みに合った大型ホイールフィールドを必要とするオートバイ製品を発売する必要があります。

供給側に関しては、ホンダはオートバイの電動化戦略（燃料オートバイは2040年代半ばまでに中止されます）を発表しました。雅迪は東南アジアで自動車を製造し、製品の強さが次第に向上しています。現在、彼らの製品は50〜60ccの燃料オートバイを置き換えることができます。経済的に見れば、50ccのガソリンオートバイの5年間の総コストは、車購入に2000万元、燃料費に2500万元、メンテナンス費に750万元＝5250万元VNDです。一方、Yadea電気自動車の5年間の総コストは、車の1700万元、充電に138万元、電池交換に385万元＝2223万元VNDです。年間平均貯蓄はVND 600万です。2021年のベトナムの企業従業員の平均給与は、784万VND（約34,000円/月）です。ヤディを交通手段として選択すると、ベトナムの家族1年間の収入が1ヶ月分節約できます。

III.投資論： 量だけでなく自転車１台あたりの純利益の柔軟性のために、東南アジアに最初に展開する国内の二輪車会社について楽観的に考えています。国内の二輪車会社の中で、雅迪控股は東南アジアでの最初の船出の利点を持っています。2023年には東南アジアで30万から50万台、2024年には70万から80万台を出荷すると推定されています（保守的に見積もっても100万台を超える高い確率がありますが、売上の弾力性が不十分です。主に同社の後続の成長勢いに楽観的になっているためです）。

収益性に関しては、東南アジアの二輪車価格は国内電動自転車より高く、バイクの利益は家庭レベルを超えると予想されます。VinFastのプロスペクタスによると、電動バイクは高価であるにもかかわらず、まだ損失が出ているとのことです。ベトナムでは、雅迪控股の端末価格は約6,000元で、コストは2,000-3,000元であり、販売代理店の粗利益率は約25-30％です（ベトナムでは直接販売、インドネシアでは流通販売）。東南アジアでは雨が多く、製品の品質要件が高いため、ASPは国内モデルの約2倍であり、自転車1台あたりの純利益は訓練済モデルの2倍になると予想されます。