専門家会議議事録 | ダイムラー・トラック・ホールディングAG（DTRUY）2022年第4四半期決算説明会の記録

1。ロシアの対ウクライナ戦争は人道的な大惨事であるだけでなく、特にエネルギー価格に関して深刻な経済的影響をもたらしました。さらに、業界全体が引き続きサプライチェーンにおいて深刻なボトルネックに直面していました。これにより、特にTrucks Asiaでは、コストが大幅に増加し、生産が複数回中断され、配分による数量の損失が発生しました。この状況は年間を通じて続き、現在も続いています。

2。メルセデス・ベンツ・ド・ブラジルでは、事業全体を再編しています。明確な目標は、2025年までに事業の回復力と収益性を大幅に高めることです。

3. 中国のトラック市場は2022年に大幅に縮小しましたが、2023年には回復が見込まれており、この好転に参加する準備は整っています。最後になりましたが、当社のデジタル技術をさらに活用するために、今年初めにDeutz AGとパートナーシップを締結しました。

クリスチャン・ハーマン-IRおよびM&A責任者

Jorg Howe-グローバルコミュニケーション部長

ニコライ・ケンプ-ドイツ銀行

ミゲル・ボレガ-国内総生産

おはようございます、皆さん。私の名前はクリスチャン・ハーマンです。私はダイムラー・トラックの投資家向け広報およびM&Aの責任者です。年次成果発表会へのご来場を心より歓迎します。本日はご参加いただき、誠にありがとうございます。本日のプレゼンテーション資料は、ダイムラー・トラック・インベスター・リレーションズのウェブサイトにあります。

ご要望に応じて、この会議は録画されます。リプレイは、ダイムラー・トラックのウェブサイトの「投資家向け情報」セクションでオンデマンドのウェブキャストとしてもご覧いただけます。本日、投資家、アナリスト、メディアコミュニティを対象に、このイベントを開催します。だから、ホルグ、今日は一緒にいてくれてとてもうれしいです。

クリスチャン、ありがとう、そして私の側からもとてもおはようございます。私の名前はジョーグ・ハウです。ダイムラー・トラックのグローバル・コミュニケーションの責任者です。

今日は何が予定されているかを簡単に説明しましょう。まず、CEOのマーティン・ダウムとCFOのヨッヘン・ゲッツが、2022年度の業績を発表します。これには約 45 分かかります。

その間、ドイツ語への同時翻訳が行われます。その後、当社の経営陣が2つの質疑応答セッションを行います。1つはアナリストと投資家向け、もう1つはメディア関係者向けです。Q&Aコールに積極的に参加した参加者には、登録時にパーソナライズされたアクセスデータがすでに届いています。メディア関係者は、イベントWebサイトのチャットツールから参加できます。

それでは、まず、CEOのマーティン・ダウムと最高財務責任者のヨッヘン・ゲッツというスピーカーを迎えましょう。

マーティンとヨッヘン、ステージはあなた次第です。

はい。ありがとう、そして皆さん、こんにちは。年次成果発表会へようこそ。2022年を振り返ってみると、昨年はとても特別な年だったと断言できます。独立企業としては初めての通年でした。

私たちは多くのことを成し遂げ、課題もたくさんありました。ロシアの対ウクライナ戦争は人道的な大惨事であるだけでなく、特にエネルギー価格に関して深刻な経済的影響をもたらしました。さらに、業界全体が引き続きサプライチェーンにおいて深刻なボトルネックに直面していました。これにより、特にTrucks Asiaでは、コストが大幅に増加し、生産が複数回中断され、配分による数量の損失が発生しました。この状況は年間を通じて続き、現在も続いています。

しかし、ダイムラートラックでは、課題について文句を言いません。私たちは起業家としての闘志を示しながら、それらを最大限に活用して行動します。戦争が始まってわずか3日後、私たちはロシアでの活動を保留にしました。これは、独自のセットアップでどれだけ速く移動できるかを示しています。サプライチェーンのボトルネックを管理し、その影響を抑えました。

部品の割り当てには明確な優先順位を設定しています。私たちは、貢献率が最も高い地域の製品を供給することに積極的に注力しました。いつものように、私たちはお客様を第一に考えています。そのため、一部の地域では、より多くのトラックやバスをより早くお客様にお届けするために、より高いコストを受け入れました。同時に、コストインフレに関しては、はい、このような劇的な価格上昇を内部対策だけでは補うことができなかったのは事実です。私たちはそれをお客様に伝える必要があり、建設的な対話を通じてこれを非常に成功させました。

一部の地域では、2022年を通じて供給が制限要因でした。お客様は、私たちが提供できるよりもはるかに多くの車両を受け取りたいと考えていました。これは、私が長いプロとしてのキャリアの中で経験したことのない状況でした。2022年の環境に関するポジティブなメッセージは、昨年の市場需要が強く、ダイムラートラックの製品に対する需要が特に強かったことです。北米では、ヘビーデューティー市場が前年比で増加しました。

クラス8における当社の市場シェアは、2021年と同じ高水準でちょうど40.0％にとどまりました。ヨーロッパでは、大型トラック市場も前年比で増加しました。ここでは、市場シェアを2021年の18.6％から20％に拡大できる可能性があります。これは、お客様が当社のトラックとバスを深く信頼していることを改めて示しています。製品だけでなく、積極的なポートフォリオ管理も重要な成功要因です。

積極的なポートフォリオ管理により、フットプリントと製品ポートフォリオの最適化を続けています。私たちは、ヘビーデューティーで最大の利益源と最も魅力的な投資収益率に焦点を当てています。メルセデス・ベンツ・ド・ブラジルでは、事業全体を再編しています。明確な目標は、2025年までに事業の回復力と収益性を大幅に高めることです。最初の取り組みの1つは、サンベルナルドドドカンポの工場でフロントアクスルとミディアムデューティトランスミッションに関する非中核業務を外部委託することです。

これらの措置は、約1,750人の従業員に影響を及ぼします。さらに、約1,000人の臨時従業員という状況は更新されませんでした。ダイムラーバスでは、ヨーロッパでの生産拠点を最適化しています。チェコ共和国行きのバス用の白い店に体を移すことはすでに発表していました。先週、私たちは労働協議会と合意に達しました。これは、長期的な競争力を確保するためのより大きなパッケージの一部として、ホワイトショップでの遺体の計画を実施することでした。

米国では、メルセデスベンツブランドのモーターコーチ、ツーライダーを発売しました。この製品により、これまで参加したことのない最も魅力的なコーチ市場の1つに参入することになります。2月に、最初のツーライダーをお客様に引き渡しました。米国のトラック市場では、ウエスタンスター57Xを導入しました。

57Xは、その燃料効率、安全性、接続性について、お客様から高い評価を得ています。北米トラック市場における当社の地位をさらに高めるため、当社の職業用トラックのリニューアルが完了しました。世界最大のトラック市場である中国では、現地生産のメルセデスベンツトラックを発売しました。生産開始は2022年秋でした。今では、最初のトラックはすでに道路を走っています。

ご存知かもしれませんが、中国のトラック市場は2022年に大幅に縮小しましたが、2023年には回復すると予想されており、この好転に参加する準備は整っています。最後になりましたが、当社のデジタル技術をさらに活用するために、今年初めにDeutz AGとパートナーシップを締結しました。今後、Deutzはオフハイウェイ用途向けに当社の大型ディーゼルエンジンプラットフォームのみを使用する予定です。私たちにとって、これは規模の経済性の向上を意味します。それでは、私たちが設定したいくつかの重要な目標に移りましょう。

まず、設備投資と研究開発の改善ですが、2019年から2025年の間に 15% 削減することを目標としています。昨年末までに、すでに 12% の削減を達成しています。ゼロエミッション技術、多額の利益プール、使用した資本利益率を厳密に優先することでこれを実現しました。具体的には、ゼロエミッション技術の研究開発を増やすことで、全体的な支出規律を維持しているということです。

私たちの発展の次は、固定費の策定です。これは、当社のレジリエンスを高めるための重要な手段です。昨年末までに、スピンオフ関連費用や 2% を超える超過インフレ率などの特殊効果を除いて、2019年と比較して 8% の削減を達成しました。特にメルセデス・ベンツのコストが高くなりましたが、たとえばユーロVIやゼロエミッションへの転換の加速など、トラック・ノースアメリカでもコストが高くなりました。調整後の売上収益率を見ればわかるように、厳しい価格設定規律により、相殺コスト以上の圧力がかかっています。ただし、はっきりさせておきますが、私たちは進捗状況に満足しておらず、経営陣はここで順調に進むように努力します。

逆風にもかかわらず、私たちはダイムラートラックの効率を高め続けます。私たちの目標は、2019年から2023年の間に 15% 削減することでした。私たちは今、この野心を持ち続けて突き進んでいきます。そして、タイムラインを2025年に押し上げましょう。指摘しておきますが、これは当社の収益性目標には影響しません。

彼らは少しも変わっていません。最後に、サービス収益の拡大です。サービスを拡大するための取り組みは、顧客との関係を経常収益と使用資本利益率の向上につなげるのに役立ちます。これにより、当社の事業の周期性が低下し、ダイムラートラックの回復力を高めるためのもう1つの重要な手段となります。サービス収益は前年比で 14% 増加しました。

22年には、トラック・ノースアメリカの部品販売が過去最高を記録し、メルセデス・ベンツもアフターセールスの業績が好調でした。ですから、私たちは順調に進んでいます。しかし今後、当初設定していた2025年のサービスパーセンテージの目標を見直しています。この目標は収益のシェアに基づいていましたが、インフレ率が高く、新車の価格が大幅に上昇し、販売台数が堅調に伸びている現在、これはもはや機能しません。7月11日の資本市場デーに、サービスに関する進捗状況を測定するための新しい、より適切な方法を提供します。

そして、新しいコンセプトは元のコンセプトと同じくらい野心的であり、私たちの利益目標を変えることはありませんのでご安心ください。先ほどご紹介した取り組みには明確な目標があります。それは、ダイムラー・トラックをあらゆる市場環境で収益性を高め、特に景気後退時の回復力を高めることです。私たちはこの点で大きな進歩を遂げました。2019年と2022年には、ほぼ同じ数、約52万台の車両を販売しました。しかし、当社の産業事業の調整後の売上収益率は非常に異なっていました。

2019年には5.8％でした。2022年には7.7％でした。次に、雨天環境と呼ばれるシナリオを意味する不況をシミュレートしました。その結果、トラックとバスの世界販売台数は40万台未満になりました。2019年には、当社の売上収益率は大幅に低下していたでしょう。2022年だったら、話は違っていたでしょう。

過去1年間に同じ数のローンで40万台未満の車両を販売したとしても、売上収益率は大幅に安定していたでしょう。これは、損益分岐点を大幅に下げたことを示しており、今後も引き下げていきます。肝心なのは、私たちの対策は成果を上げており、収益は正しい方向に進んでおり、サービス収益は増加しており、積極的なポートフォリオ管理はしっかりと確立されているということです。そのため、収益性と回復力の面では、すでにかなりの進歩を遂げています。そして、私が一番好きなことはご存知でしょう。私たちはもっとうまくやることができます。

私たちは旅の始まりを調整しました。2022年に行ったように、今後も改善を続けていきます。私たちはそこにいますが、固定費の取り組みを強化する必要があります。それこそまさに私たちがやっていることです。私たちには明確な計画があり、この計画を実行し続けます。ここでは少しも緩めません。それでは、過去1年間のすべての仕事がどうなったか見てみましょう。ヨッヘン・ゲッツが2022年の結果の詳細をすぐにお伝えします。ここで、非常にポジティブな進展を1つ指摘しておきたいと思います。当社の販売台数は 14% 増の52万台となりました。グループの収益は2倍の速さで28％増加し、509億ユーロになりました。また、調整後のグループEBITは、収益の2倍の速さで 55% 増加し、39億5900万ユーロに達しました。これは、私たちが真に収益性の高い成長を達成したことを意味します。

2022年の初めに設定した主要目標を達成しました。そして収益性に関しては、ダイムラー・トラックは史上最高値を更新しました。2022年の厳しい環境の中で、これは本当に好調な業績です。したがって、私たちはこれらの結果に満足しています。素晴らしい仕事をしてくれたダイムラートラックチーム全員に感謝します。指摘しておきたいのは、前述のサプライチェーンのボトルネックがなければ、さらに多くの車両を納入できたはずであり、業績はさらに好調だったでしょう。

それでは、各セグメントのパフォーマンスを簡単に見てみましょう。Trucks North Americaは、販売台数の増加、良好な価格設定、好調なアフターマーケット販売により、再び好調な売上収益率を達成しました。メルセデス・ベンツは、好調な販売と価格設定に牽引され、引き続き事業の好転を遂げました。Trucks Asiaの業績は、2つの要因の影響を受けました。1つ目は、中国市場の急激な下落と、それに伴う株式収益のマイナス、2つ目は、日本とインドの市場に限られた数の部品しか割り当てられなかったことです。ダイムラー・バスは、緩やかに回復しているヨーロッパのバス市場、ラテンアメリカでの好調な売上、好調なアフターセールスにより、プラスの領域に戻りました。

ファイナンシャル・サービスは、8つの新しい市場を開拓することで事業の拡大に成功し、現在では当社の今後の成長を支える重要な存在となっています。全体として、2025年の目標に関しては大きな進歩を遂げており、すべての地域がベンチマークの収益性を実現できるように引き続き注力しています。それで、ヨッヘン・ゲッツに譲りたいと思います。

ありがとう、マーティン。また、私の側からも2022年通年の開示を心より歓迎します。それでは、2022年の財務状況について、グループおよびセグメントレベルでさらに詳しく説明しましょう。かなり厳しい市場環境にもかかわらず、販売台数と受注増加に非常に満足しています。2022年には、販売台数を前年比で14％増加させることができました。

北米が15％、メルセデス・ベンツが18％、トラック・アジアが9％、ダイムラー・バスが28％と大幅に増加し、主に中南米から輸入されたすべてのセグメントがこの増加に貢献しました。第4四半期の販売台数は155,000台と非常に好調で、前年同期を80％上回りました。北米とヨーロッパにチップを割り当てるという意識的な決定により、未完成のトラックの数を大幅に減らしました。2022年通年の受注台数が522,800台に達したことは、強い需要を浮き彫りにしています。Trucks North Americaでは、堅調な代替品需要と米国でのインフラ支出の増加により、第4四半期に受注が大幅に増加しました。

メルセデスベンツの注文が前年比で35％大幅に減少したのは、昨年末に2023年の第4四半期の注文簿を開かなかったためです。現在、需要が鈍化していることを示す注文のキャンセルや押し出しはまだ見られません。2022年には、グループレベルの収益は前年比で 28% 増の509億ユーロと大幅に増加しました。調整後のグループEBITは2022年に55％増加して40億ユーロになり、グループEBITは4％増加して35億ユーロになりました。産業事業のフリーキャッシュフローは、依然として高い在庫水準にもかかわらず、2022年に12％増加して17.5億ユーロになりました。

その結果、純産業流動性は、昨年末の60億ユーロから2022年末には75億ユーロに増加しました。2022年通年の産業事業の収益は、492億ユーロと大幅に増加しました。調整後EBITも、業務の改善が実現したことにより、調整後の売上高利益率は 7.7% 増の38億ユーロと大幅に増加し、160ベーシスポイント増加しました。トラックス・ノース・アメリカは、調整後EBITが24億ユーロ、調整後売上高利益率が 10.8% でした。DD&Aは、サプライチェーンの制約が続いているにもかかわらず、販売台数を大幅に増加させることができました。

Trucks North Americaは、材料費の上昇とインフレを補うために2022年に大幅な価格調整を実施したため、価格設定がEBITに大きく貢献しました。ボリュームとプラスのミックス効果に加えて、その結果、プラスの価格/コストミックスが生まれました。アフターセールス実績は好調で、部品販売台数は過去最高を記録しました。継続的なサプライチェーンの制約により、材料費の逆風、インフレ、製品支出、人件費の上昇により、固定間接費が増加しました。第4四半期は、リコールに関連して過去最高額の2桁の金額が100万件に達したことで、マイナスの影響を受けました。

メルセデス・ベンツは、調整後EBITが16億ユーロとなり、調整後の売上高利益率は 8.1% でした。サプライチェーンの制約が続いているにもかかわらず、メルセデスベンツは生産を最適化し、販売台数を大幅に増加させました。メルセデス・ベンツは、価格戦略の堅調な実行により、ユニットあたりの貢献利益率の大幅な増加を実現しました。アフターセールス事業は引き続き業績を改善し、中古トラック事業も引き続き大きな貢献を果たしました。インフレ圧力、材料費のさらなる増加、変革とスピンオフ後の最適化に関連するプロジェクトコストにより、劇的なコスト逆風が生じました。

半導体や貨物による供給制約は、引き続きコスト負担となっています。ブラジル事業は順調に進展しました。購入前の好調な市況と相まって、これは2022年の売上利益率が 5% を超えることにつながりました。しかし、マーティンが既に述べたように、私たちはまだブラジルでの事業を再構築している最中で、順調に進んでおり、野心の達成に向けて順調に進んでいます。第4四半期はメルセデスベンツにとって非常に困難な四半期でした。

材料費の増加により、第3四半期と比較して深刻な逆風に直面しました。その結果、第4四半期には、サプライヤーへの一括支払いが予想を大幅に上回りました。また、インフレ圧力や、ドイツでの1回限りのインフレボーナスの支払いなど、金利関連の話題からも大きな負担がかかりました。それでも、第4四半期には、最適化された価格戦略により、売上総利益とユニットあたりの貢献率が前年比で改善しました。しかし、追加の規制要件による逆風にもかかわらず、メルセデス・ベンツが固定費水準を引き下げるための取り組みを加速しなければならないことは明らかです。目標とするコストポジションを達成できるのは、さらなる取り組みだけです。

目標を持続的に達成するには、2025年までかかります。マーティンが既に述べたように、2025年のマージン目標とそれを達成するための道筋は変わりません。トラック・アジアのEBIT調整後1億7,100万ユーロを背景に、調整後の売上高利益率は 2.6% となりました。このセグメントは、部品供給の配分戦略により日本とインドでの販売が制限されていた一方で、海外市場からの販売台数が大幅に増加しました。販売後の業績は好調で、年末に向けて勢いが続きました。

価格引き上げの実施により、インドおよび国際市場の純価格は改善しました。日本での物価上昇は、2023年以降の結果を大きく裏付けるだけです。2022年通期のEBITブリッジの主なマイナスの逆風は、中国の合弁会社であるBFDAによるもので、株式の業績は、中国市場の低迷と2021年の非経常的なプラスの一時的影響によるものでした。基盤となるアジア事業は、意図的にチップを削減したにもかかわらず、調整後約 4% の売上収益率を達成しており、日本ではまだ有効な価格設定手段にはなっていません。ダイムラー・バスは、調整後EBITが4,000万ユーロ、調整後売上高利益率が 0.4% となり、2022年に損益分岐点まで回復し、2021年に損益分岐点に達しました。

2023年にユーロVIが導入される前のブラジルでのプレバイ効果に牽引され、2022年通年の販売台数は2021年の低水準から大幅に増加しました。ヨーロッパのコーチセグメントは2022年に緩やかな回復しか示さなかったのに対し、ヨーロッパの都市と都市バスセグメントでは、一種の正常な年間業績が見られました。高額な材料費を相殺した結果、正味価格は昨年に比べて改善しました。また、アフターセールスも堅調に伸びました。マイナス面としては、主に材料費とインフレコストの増加だけでなく、ゼロエミッション車への転換のための研究開発費の増加が、同セグメントの業績に負担をかけました。

このセグメントでは、厳格かつ非常に成功したコスト管理を継続的に実施しました。車体工場をチェコ共和国に移転することに合意したことで、生産拠点を最適化し、ドイツ2工場の長期的な競争力を確保するという大きな一歩を踏み出しました。すでに述べたように、2022年の調整後EBITの業績は、グループレベルで前年比で大幅に増加し、40億ユーロに達しました。主な要因はボリューム、価格、そしてミックスでした。ここでは、特にバケツ全体のプラスの効果の約半分を占める価格設定が大幅に強化されたことで、材料費の上昇を過剰に補うことができました。

為替のプラス効果の主な要因は米ドルでした。産業業績には、主に材料費の増加が目立ち、特に第4四半期には、高いインフレ圧力の影響と、前述のサプライヤーへの1回限りの支払いの影響が含まれます。前述の固定費の動向と、ゼロ・エミッション車の変革を加速するために研究開発費を増やすという計画的な決定により、一般管理費と研究開発費は2021年と比較して高い水準となっています。その他のラインでは、割引率の増加によるプラスの効果が見られました。

マイナス面としては、トラックアジアセグメントに含まれる中国の合弁会社であるBFDAが2021年に1回プラスを繰り返さなかったことで、2022年に前年比で大きな評価効果が見られました。2022年には、少数投資の公正価値の低下による損益と損益の悪影響（[見分けがつかない] など）も重くのしかかりました。EBIT調整後のEBITからすると、中南米からの事業再編効果と、欧州の事業再編プログラムによるマイナスの事業再編効果を考慮する必要があります。それ以外にも、割引によるマイナスの影響、つまりロシアでの活動の中止やスピンオフによる影響も含まれています。つまり、これにより利息および税引前利益は35億ユーロになりました。

2022年通期を見ると、産業事業のEBIT実績の大幅な増加は、主にトラック北米とメルセデスベンツの2つのセグメントによるものです。これは、北米で 12%、メルセデス・ベンツで 10% という晴れやかなシナリオを目指す当社のマージン目標に向けた進捗を支えています。前述のように、Trucks Asiaの業績は、中国の合弁事業によるマイナスの株式効果と、チップ供給の配分を意図的に削減したことの影響を受けます。厳しい市場環境が続いているにもかかわらず、ダイムラー・バスは好転し、以前の好調な水準に戻る見込みです。乗組員の参加と自動運転車への投資を計上する調整ラインは、2億4000万ユーロ減少しました。

産業事業の調整後EBITは合計で38億ユーロに大幅に増加し、調整後の売上高利益率は 7.7% となりました。

金融サービスについて見ると、主に北米での増加だけでなく、ヨーロッパでのフェーズII市場への参入と為替の影響により、新規事業が前年比で63％大幅に増加しました。同じ要因により、2022年末までに契約額が43％増加して242億ユーロになりました。2022年に調整されたEBITは2億ユーロの水準で横ばいで推移し、調整後の自己資本利益率は9.9％となり、2021年より2.5パーセントポイント減少しました。この進展は主に、2021年11月の資本市場デーで計画を発表したときに予想されていたように、フェーズII市場の統合のための統合コストの増加によって推進されました。キャッシュフローのサプライチェーンの制約の進展に関しては、2022年になってもまだ負担がかかっており、その結果、主に在庫に関連する運転資金が7億5,800万ユーロ増加したことによるマイナスの影響が出ています。

12月に未完成車の大量在庫が減少したにもかかわらず、その年の傾向は急激に逆転しました。私たちの本で注文するたびに、緊急にそれを待っているお客様がいることを思い出させたいと思います。中古トラックの在庫は、昨年も比較的安定した水準を維持しました。11億ユーロの減価償却額は、M&A活動を除くPP&Eおよび無形資産への純投資額とほぼ同じ水準に留まっています。

これは、パワートレインの変革への多額の投資が継続的に必要であるにもかかわらず、当社の厳格な投資規律を裏付けています。引当金などには、中国からの非現金での自己資本拠出金が含まれており、収益は、ローカリゼーションのライセンス料、中国でのメルセデスベンツトラック、およびポジションの変更によるものでした。その結果、産業事業の利息および税引前キャッシュフローは30億ユーロになります。調整後のキャッシュ・コンバージョン率は0.9％と堅調で、これもまた目標範囲と一致しました。現金税はマイナス11億ユーロとなり、これはM&A取引やリストラ措置の調整なしでの産業事業のフリーキャッシュフローは17.5億ユーロに上ります。

産業事業の調整後のフリーキャッシュフローは約20億ユーロで、2021年と比較して50％以上増加しました。その結果、当社の産業純流動性は75億ユーロに増加しました。2022年の純利益の伸びは好調で、16% 増の28億ユーロとなりました。一株当たり利益も、2021年の2.85ユーロから2022年には3.24ユーロに増加しました。すでに述べたように、産業事業のフリーキャッシュフローは17.5億ユーロに達しました。

覚えているかもしれませんが、2021年の数字には、セルセントリックの 50% を売却したことによる、一回限りのプラスのキャッシュエフェクトが6億ユーロ含まれていました。そのため、大規模な変革投資が続いているにもかかわらず、2022年の堅調なキャッシュパフォーマンスは、ダイムラートラックの最初の配当支払いの基盤を築いています。したがって、取締役会は1株あたり1.30ユーロの配当を提案します。これは配当性向40％に相当します。6月21日に開催される次回の年次総会で、最終的に配当案を決定します。規律ある設備投資と高いキャッシュコンバージョンという当社の継続的な堅調な実績により、堅調なフリーキャッシュフローが実現しています。

スピンオフ時に約束したように、私たちは怠惰な貸借対照表を維持しません。当社の資本配分の原則は変わりません。設備投資と研究開発を通じて長期的な将来に投資し、配当性向40％以上の持続可能な配当を支払うことを目指し、必要に応じて余剰流動性を株主に還元します。今年中にこのトピックに戻ります。2023年通年の見通しを説明する前に、次のことを述べさせてください。前回の開示電話でのダイムラー・トラックの以下の見通しは、ウクライナ戦争のさらなる進展とその経済的影響、インフレ圧力、中央銀行による金利引き上げの可能性、ならびにマクロ経済と地政学的なさらなる発展により、依然として並外れた不確実性の影響を受けています。

供給のボトルネックは継続していると想定していますが、生産に大きなダウンタイムは発生していません。トラックに対する世界市場の需要は、2023年も堅調に推移すると予想しています。残念なことに、同時に、生産が引き続き半導体の制約要因となり、その他のサプライチェーンの不足も増えると予想されます。予想される世界経済発展に基づき、2023年通年には、北米の大型トラック市場では28万台から32万台、ヨーロッパの大型トラック市場では同じ範囲で28万台から32万台になると予想しています。グループとしては、2023年通年の収益は550億ユーロから570億ユーロの範囲になると予想しています。

調整後EBITと報告されたEBITは、2023年には大幅に増加すると予想されます。PP&Eへの投資と研究開発費は、前年の水準にとどまると予想されます。当社の産業事業に関するガイダンスには、販売台数が51万台から53万台の範囲、収益が530億ユーロから550億ユーロの範囲になると予想されています。ROSの調整、つまり7.5％から9％の範囲で調整されたROSが達成されると確信しています。報告されているフリーキャッシュフローはわずかに増加し、2022年と比較して最大25％になると予想されています。

それでは、このグループの産業ビジネスガイダンスが2023年のセグメントレベルでどのように展開されるかを見てみましょう。北米トラックについては、販売台数は19万台から21万台の範囲で、ROSは10％から12％の範囲で調整すると予想しています。当社の北米事業は、2023年も引き続き好調な業績を上げると予想されますが、それでも生産能力の制約により制限されます。第1四半期の業績は目標通りに収まると予想しています。通年では、メルセデス・ベンツの販売台数は15万台から17万台の範囲で、調整後の売上高収益率は7％から9％の範囲で、さらに改善すると予想しています。

2022年には、1回限りの大幅なプラスの影響が2億5,000万ユーロを超え、売上収益率が 1% 以上になったことを思い出してください。クリーンな収益実績については、2023年にはメルセデスが2022年に比べてさらに改善すると予想しています。第1四半期は目標の回廊に入ると予想されるが、典型的な季節性を考えると、むしろローエンドだ。トラックアジアについては、販売台数が15万台から17万台の範囲で、調整後の売上高収益率は3％から5％の範囲になると予想しています。ここでは、下半期は四半期ごとに徐々に改善し、第1四半期は2022年と同様の規模になると予想しています。

ダイムラーバスについては、販売台数が20,000台から25,000台の範囲で、調整後の売上収益率は2％から4％になると予想しています。ブラジルでの販売台数がマイナスのため、販売台数は2023年の数字を上回ることはないかもしれませんが、ヨーロッパのバス市場が好調になれば、ダイムラーバスの全体的なミックス効果はプラスになると予想されます。コーチ市場が短期的に通常の水準に戻るとは考えていません。むしろ、正常化には今後数年にわたって時間がかかると予想しています。バス事業の一般的な年間季節性を考慮すると、第1四半期はマイナスとなり、2023年を通じて四半期ごとに改善が見込まれます。

金融サービス部門については、新規事業額は110億ユーロから120億ユーロ、調整後の自己資本利益率は 9% から 11% になると予想しています。2023年には、当社の金融サービス事業は、ドイツとフランスの市場における積み上げコストをいくらか消化しなければならなくなるでしょう。偵察には、自動運転や燃料電池などの将来の技術への投資、廃止、少数派の参加に対する公正な市場評価が含まれます。通年は昨年と同じ水準になるはずです。全体として、今日の観点から見ると、2023年の第1四半期の典型的な季節性が最も弱いグループになると予想されます。

2022年の財務と2023年の見通しについては、以上です。それで、聞いてくれてありがとう、そしてまたお返事します、マーティン。

それではすべてをまとめます。プレゼンテーションでは、私たちが株主のために価値を創造し、変革のための強固な財務基盤を確保することにどれほど熱心に取り組んでいるかを概説しました。私たちは、利益の可能性をさらに改善し、引き出すために順調に進んでいます。私たちはこれからも長い道のりであり、この旅はまだ続いているということを常に明確にしてきました。例えば、まだメルセデス・ベンツのターンアラウンドを完了して、そこでの固定費への取り組みを新たにする必要があります。

また、トラックスアジアとダイムラーバスの収益性をさらに改善する必要があり、引き続き金融サービス事業を拡大していきます。ですから、私たちの前にはまだたくさんの仕事がありますが、ダイムラー・トラックでは、この旅にいつもワクワクしています。そして、これからも計画を実行することに全力を尽くし、全力で進んでいきます。これは、当社の収益性向上に関する目標だけでなく、持続可能な輸送をリードし、気候変動との闘いを支援するという当社の第2の戦略的野心にも当てはまります。もちろん、これは主にゼロエミッションに関するものです。ただし、その前に、テクノロジートランスフォーメーションに関する他の2つの重要なトピックについて簡単にコメントしておきます。

まず、ディーゼルエンジンは、バッテリーや燃料電池と並んで、この10年、そしてそれ以降も重要な役割を果たし続けるでしょう。ダイムラートラックでは、この分野のリーダーであり続ける決意を固め、従来の大型ドライブトレインを絶えず改良し続けています。第二に、自動化には大きな可能性があります。この可能性を活用するために、当社はパートナーであるWaymoと米国のパートナー子会社であるTorc Roboticsとのデュアルトラック戦略を採用しており、重点的に取り組んでいます。

今後10年以内に、自動運転トラックの潜在的な利益を引き出す予定です。それでは、ゼロエミッションの進捗状況を見てみましょう。2022年には、ゼロエミッションのトラックとバスを914台販売し、前年を200台上回りました。2023年には、前年の2倍の2倍となる2,000台以上のゼロエミッション車を納入する注文がありました。そのため、その数は増え続けていますが、絶対的には低いままです。

その理由は明らかです。現在、従来の車両と同等のコストがなく、充電インフラもありません。ダイムラー・トラックでは、物事を動かす手助けをしました。私たちは政策立案者やエネルギー会社と活発な議論を交わしており、パートナーと協力していくつかの重要なパイロットプロジェクトを開始しました。私たちは変革のスピードを落としません。なぜなら、すべての利害関係者を説得する最善の方法は、グリーンエネルギーインフラをできるだけ早く構築することであり、魅力的なビジネスケースがあることを示すことだと確信しているからです。そのため、ゼロエミッション製品のポートフォリオを広げ続けています。

2022年末までに、8台のゼロエミッション車が本格的に生産されました。2023年の間に、当社のポートフォリオにはゼロエミッションのトラックとバスが10台あり、今後数年間で、特に長距離向けの車両が追加される予定です。私たちは、お客様のさまざまなユースケースに特化した包括的なゼロエミッションポートフォリオを展開しています。資本市場デーでは、当社の変革に関する詳細情報を提供します。ゼロエミッションへの移行が当社にとって何を意味するのか、またそのメリットについて詳細に説明します。

独立企業としての最初のキャピタル・マーケット・デーは、7月11日に米国で開催されます。どうかその日を救ってください。やりがいがあると思います。最後に、2022年はダイムラー・トラックにとってもう一つの重要な前進であったことを強調しておきます。外部からのさまざまな課題にもかかわらず、独立して最初の1年間は当社にとって成功した年でした。

今後、何をすべきかが正確にわかっているので、未処理の注文が多いことは大きな勢いを与えてくれます。したがって、2023年の業績は2022年よりもさらに好調になると確信しています。それでは、ご清聴ありがとうございました。それでは、質疑応答セッションを続ける前に、少し休憩します。

おはようございます、皆さん。ダイムラー・トラックを代表して、マーティン・ダウムとヨッヘン・ゲッツとの年次決算発表のアナリストおよび投資家向けの質疑応答セッションに皆様をお迎えしたいと思います。この質疑応答セッションの前に、皆さんはおそらく私たちのプレゼンテーションに参加しているでしょう。念のために言っておきますが、プレゼンテーションのすべての資料、ファクトブック、年次報告書は、ダイムラー・トラック・インベスター・リレーションズのウェブサイトでご覧いただけます。本日の後半には、こちらでより詳細なロードショーのプレゼンテーションもご覧いただけます。

始める前に、オペレーターが手順を説明します。

ダイムラー・トラック・グローバル・カンファレンス・コールへようこそ。お客様のご要望に応じて、この会議は録画されます。カンファレンスの模様は、ダイムラー・トラックのウェブサイトの「投資家向け情報」セクションでオンデマンド・ウェブキャストでもご覧いただけます。この電話会議には、公開されている結果文書に記載されているセーフハーバーの文言が適用されていることを思い出してください。当社のプレゼンテーションには、将来の出来事に関する経営陣の現在の見解を反映した将来の見通しに関する記述が含まれていますのでご注意ください。

このような記述には、多くのリスクと不確実性が伴います。これらの記述のいずれかの基礎となる仮定が正しくないことが判明した場合、実際の結果は、そのような記述によって明示または暗示されているものと大きく異なる可能性があります。将来の見通しに関する記述は、その記述が行われた日付のみを対象としています。[オペレーターへの指示] 1つ重要なことは、質問している間はWebキャストをミュートしてください。それでは、クリスチャン・ハーマンに話を移します。どうもありがとうございます。

その説明をどうもありがとう。皆さん、今すぐ質問してください。あなたの名前とあなたが代表している組織の名前で自己紹介してください。いつものように、質問は英語で聞いてください。[オペレーターの指示] そこで、最初の質問者、バンク・オブ・アメリカのマイケル・ジャックスから始めます。

マーティン、ヨッヘン、そしてチーム、非常に好調な初年度を祝福します。私の最初の質問は、コスト削減についてです。あなたがこれらの目標に固執していることは称賛に値すると思います。予想を上回るコスト上昇を踏まえて、追加のコスト削減策はどこから講じられると思いますか？それはさておき、上場の時点で、2025年より前にメルセデスベンツでコスト削減目標を達成できた可能性をほのめかしていたと思いますが、これは今や2025年になって初めて実現するのでしょうか？そして、私の2番目の質問は、中古トラックについてです。中古トラック事業は2022年の利益にどの程度貢献しましたか？また、最近の中古トラック価格の下落が今年はマイナスの影響を与えると思いますか？

ありがとう、マイケル。ヨッヘンはあなたに合っていると思います。

はい。両方の質問に答えます。ありがとう。まず、コスト削減です。さて、あなたの質問の2番目の部分に最初に答えます。今日の観点から見ると、特に2025年のメルセデスベンツセグメントのコスト目標達成と見なしています。そして、コスト対策の観点からは、すでに述べたように、常に継続していきます。一方では、積極的なポートフォリオ運用から、将来最大の利益がプールされるような方法でポートフォリオをさらに削減します。それが一つの要素です。2つ目の要素は、私たちはそうです。私のスピーチの中で、私たちはIT環境全体を更新しているとお話ししました。

これが、2022年にコストが高くなった理由でもあります。2025年に向けて、より優れた最先端技術に投資するという意識的な決断だとさえ言っていました。それが2つ目の大きなレバーです。そして3つ目ですが、ランニングコストも引き続き最適化していきます。新しいトラックに関する2つ目の質問は、中古トラックです。

はい、中古トラック。さて、私たちは米国の中古トラック事業に非常に満足しており、北米では依然として需要が高く、価格設定も非常に良好です。全体的に見ると、貢献度は3桁の百万ですが、3桁台と低い数字です。そのため、役割を果たしますが、アフターマーケットや新しいトラックと比較すると、役割はかなり低くなります。そして、予想としては、需要が強く、供給が制限されている限り、2023年も中古トラックの価格は安定すると予想しています。

そこで次の質問は、JPモルガンのホセ・アスメンディです。

JPモルガンのホセです。いくつか質問してください。少しコメントしてもらえますか？あなたの収益ガイダンスは、数量と価格、そしておそらく数量と価格の間の変動部分について少し見ていますが、23年についてはどう思いますか？次に、コスト削減の話に戻りますが、もう少し詳しく説明していただけますか？カミンズとの中型エンジンアウトソーシング契約の進捗状況はどうですか？また、Deutzとの最新のコラボレーションについてコメントしてもらえますか？これはカミンズとどう違うのでしょうか。また、今後12か月から18か月の固定費削減にどのように貢献するのでしょうか。

ありがとう、ホセ。最初はヨッヘン、次にマーティンがコラボレーションを担当しました。

はい。2023年を見てみると、ご覧のとおり、ボリュームのガイダンスを見ると、ホセ、私たちの予想は51万から530,000です。つまり、2022年の範囲内ですね。したがって、量自体は収益性の原動力にはなりません。今後もミックスの最適化を続けていきます。制限対象部品は、当社の貢献度が最も高い地域に割り当てました。それでもまだ手ごわいでしょう。そして2つ目の大きな要因は価格設定です。下半期、つまり第2四半期に多くの価格対策を実施しました。昨年は下半期にプラスの影響をもたらし、現在は通年の影響が見られますが、2023年にはそれに加えて価格設定をさらに最適化します。

そしてホセ、カミンズ-ドゥーツの質問はとても簡単に答えることができます。まず第一に、私たちがカミンズを採用することを発表し、決定したことは、中型エンジンの今後の開発をすべて中止し、中型エンジンに関しては、遅かれ早かれカミンズエンジンに移行することを意味します。ヨーロッパでは、それは後で、つまり規制次第です。そのため、ユーロ6エンジンは今後も継続されます。自社の中型エンジンです。ユーロ7、間違いなく、そうではありません。何も投資するつもりはなく、この分野のすべてのキャパシティを削減しました。しかし、私たちはカミンズのエンジンを使用しています。Deutzは資産に興味を持っていました。そこで、中型エンジンに関連する資産と知的財産権をDeutzに売却し、魅力的な価格で手に入れました。これは助けになり、将来も既存の機械から重要な部品をDeutzに納入することができます。そうすれば、小さいながらも興味深い収益が得られます。次に、Deutz社とヘビーデューティー分野での協力を開始しました。Deutz社は当社のヘビーデューティーエンジンをオフハイウェイのポートフォリオに適用してくれます。これは将来私たちにとって非常に興味深く、素晴らしい顧客です。

それで、少しフォローアップとして、Deutzのスケールメリットで大型エンジンのメリットが少しずつ増えてきましたか？そして、中規模部門では固定費の削減が見られますが、これはまだ見られず、23年には見られるでしょう。これはかなり充実しているように聞こえます。それを定量化する方法はありますか？これは非常に重要な資産のように思えますが、固定費ベースで取っている対策ですか？

定量化といえば... 真ん中の8桁の数字だと思います。

ありがとう、ホセ。そこで、次の質問はゴールドマンサックスに行きます。

ゴールドマン・サックスのナンシーがいる私は2つ持っています。1つ目は、価格に関するコメントをもう少し掘り下げたいと思います。2023年の価格設定のうち、22年からの引き継ぎが新しい価格設定と比べてどれくらいなのか疑問に思っています。特に、再び値上げするのは簡単だと思いますか？それとも、第4四半期のサプライヤーからのプレッシャーを踏まえて、サプライヤーにももっと多くの恩返しをしなければならないのでしょうか？

ヨッヘン、あれは君のためだと思う。

はい。さっきも言ったように、大部分は2022年の価格上昇による通年の影響による価格によるものです。しかし、2023年を見てみると、特にエネルギーとインフレの観点から、この年にはさらなるコスト圧力がかかっていることがわかります。そして、昨年と同様に、このインフレによるコスト増加に対する価格設定で、価格設定を補っています。値上げは簡単ですか？

まあ、顧客は低価格を望んでいるので、それは決して簡単なことではありませんでしたし、これからも簡単なことではありません。でも、環境全体に変化があることはよくわかっていると思います。また、このようなインフレ率の高い環境では、追加料金がかかることも顧客にも受け入れられています。そして明らかに、まだ状況があります。先ほどお話ししましたが、需要は供給よりも高く、これは明らかに価格設定にもつながります。

オッケー。素晴らしい。そして、2つ目の質問は、ヨーロッパの排出規制に関する新しい提案です。その影響について、特に研究開発や設備投資にどのような影響があると思うかについて、あなたの意見を聞きたかっただけです。また、水素燃焼エンジンに対応していることを考えると、このエンジンと他のゼロエミッション車のTCOについても、ある程度の見方があります。

ダニエラ、[ph] 私にとって、欧州排出規制には2つの足があります。1つは、CO2排出量です。これは当社が全面的に支援し、今後の戦略にすべて含まれています。そうですね、水素燃焼をゼロエミッション車として組み込むのはEUの良い動きでした。これは非常に重要であり、長期にわたってその評価に固執するという保証がもう少し必要です。したがって、燃料電池とバッテリー駆動の2台の電気自動車のポートフォリオへの非常に興味深い追加となる可能性があります。そして水素の側では、大量のエネルギーが必要です。タンクシステムなどに関しては相乗効果を発揮します。

ですから、これは私たちにとってエキサイティングなニュースであり、今後の戦略を補完するものだと思います。そして、ヨーロッパの他の法律は、NOxに関する法律、いわゆるユーロ7です。これはまったく馬鹿げた提案で、ある程度正気を取り戻したいと思っています。業界として、そしてここで話しているのは、ダイムラートラックだけでなく、業界の他のすべての人のために、NOxレベルを下げたいと思っています。しかし、寿命を延ばすために、試験手順に膨大な時間をかけることを保証するために、副規制を設ける傾向がありますが、これは現実や現実とはまったく関係ありませんこれは今後、すべての業界関係者に大きな負担をかけるでしょう。しかし、私はこの法律が成立することをかなり確信しています。後で市場に出たときに理にかなっているでしょうし、それにはもう少し時間がかかるかもしれません。

ありがとうございます。次はドイツ銀行のニコライです。

はい。ニック・ケンプはドイツ銀行から来ました。そして、トラックの性能についての明確なコメント、また2つの質問に感謝します。1つ目はちょっとした需要です。そこで、今週の電話会議で、ある競合他社が、基本的に年間を通じて全車両が売り切れていると言いました。

では、売り切れるまで色を付けてもらえますか？そして2つ目の質問ですが、ヨッヘンにとって運転資金とキャッシュフローについてですが、今年の運転資金の逆風は約8億ユーロとかなり高額でした。新しいフリー・キャッシュ・フロー・ガイダンスの一部には、今年の運転資金の変動に関するものも含まれていますか？

だからニコライ、売り切れの質問に答えるよオーダーブックの開封をどのように構成するかが常に重要です。ヨッヘンがスピーチで述べたように、最後の話ですが、ヨーロッパではまだ第4四半期の注文書を開いていませんが、まだ開いていません。北米では、大切な長期顧客やディーラーに、リザーブスロットを取っていることを知ってもらうために、非常に洗練されたシステムを開発しました。その理由は、前年の10月、9月、10月、11月に行われるスタンピードを避けたいからです。何万、何十万もの注文が寄せられます。

2021年に、突然、2週間で4万件を超える注文があったことを覚えています。それは不健康です。なぜなら、それは単にスロットを予約するためのスタンピードであり、最終的にそれを取る前によく考えるからです。しっかりしたオーダーブックが欲しい。しかし、みんながそれを組織しました、それは違います。ですから、はい、フリーマーケットに開放しているすべてのスロットが空いているので、売り切れとも言えます。

供給量が多く、短期的に入手できるため、余剰分が増えるたびに、プッシュフォワードまたは追加の顧客数によって、すぐにトラックが2、3台増えます。ですから、ダイムラートラックについても、現在、販売したいすべてのスロットが2022年に完売しています。それと、私たちが開けた他の人たちは注文を受け入れます。

そして、ニコライさん、運転資金とキャッシュフローの質問についてですが、2022年に運転資本が前年比で増加したのは正しいことです。先ほども言ったように、これは主に在庫に関係しています。ですから、2022年に起こったことは基本的に2つの要素があると思います。1つは全体的にボリュームが高かった。そして、パイプライン効果により、通常は在庫がわずかに多くなります。しかし、2つ目の大きな影響は、サプライチェーンの恒久的な中断でした。そうなると、私たちの側だけでなく、ボディビルダーのことを考えても、トラックがいつ来るか正確にわからなければ、生産パイプラインを構築することができません。それが2022年の問題でした。さて、これは2023年にとって何を意味するのでしょうか？ボリュームガイダンスから、かなり横ばいになっていることがわかるので、影響はないはずです。

そして、サプライチェーンについては、すでに述べたように、2023年にサプライチェーンの問題がすべて解決されるとは考えていません。そのため、運転資金への影響は依然として予想されます。これは明らかに2022年にすでにあったので、追加はありません。それがサプライチェーンです。一方で、運転資金管理を最適化し、2023年末に向けてそれを改善するための構造的な対策を講じたいと考えています。そういうふうに考えることができるでしょう。

次の発信者はシティのKlasです。

シティ出身のクラス・マーティンとヨッヘン。だから私の最初の質問は、メルセデス・ベンツのマージンについてです。エネルギー面ではサプライヤーの報酬からかなり大きな打撃を受けているようですが、2023年の予想は、売上がわずかに減少したことによるプラスの1回限りの調整で、100bpsの運用改善という有望なものです。私が理解しようとしているのは、そこにある可動部分です。では、まず、サプライヤーの報酬がマージンにどのような影響を与えたのでしょうか。次に、2023年までを見据えて、固定費の削減を継続し、2025年までの目標を推し進めます。貴社の販売台数は4％減少し、マージンが100bps改善し、ブラジルがここから弱体化する中、少し野心的な感じがします。ですから、これが昨年から得られる高額なキャリーオーバーで、これが含まれているのかを理解しようとしています。

はい。それは取れるよ第4クォーターを見てみると、基本的にはメルセデスだった。言及すべき主なトピックは基本的に3つありました。A、1回限りの支払いが予想を上回りました。それは3桁の金額でした。ここドイツでは、従業員に1,500人の1回限りの支払いが合意されていましたが、第3四半期末にはわかりませんでした。それが3つ目でした。そして正直に言うと、少なくとも時間的には、固定費のMSAを達成していません。これが3つの大きなレバーでした。

今後のガイダンスについては、まったくあなたの言うとおりだ。2022年の一時的な影響を差し引くと、前年比でプラスの進展が見られます。主な推進要因は何ですか？ボリュームの観点から見ると、平らですが、構造が異なります。2022年にはブラジルでプレバイ効果がありました。

2023年はユーロ6導入の翌年となり、市場規模は本質的に減少しますが、欧州と中東でも強い需要が見られるため、プラスのミックス効果が見込まれます。それは一つのレバーです。2つ目の手段は価格設定です。先に述べたように、メルセデスの価格設定は基本的に2022年第2四半期に開始され、現在は通年の影響が見られます。しかし、私たちは自助措置にも継続的に取り組んでいます。つまり、積極的なポートフォリオ管理を検討し、独自の小売戦略を含むアフターセールスのさらなる改善を検討しているということです。

最後に大事なことを言い忘れましたが、2023年に失われたものを補うために、2023年には固定費開発にさらに注力しています。これらは要素です。

２回目はあっという間だ、マーティン北米の市場シェアについては、横ばいの市場に対して販売台数が7％増加することが目安です。このウエスタンスターは、長距離路線の長距離輸送と比較して、職業面でどのくらいのシェアを占めていますか？フレイトライナーとウエスタンスターが明らかに市場よりも速く成長しているように見える理由をよりよく理解しようとしているだけです。

Klas、あなたは頭を悩ませました。新しいWestern Starシリーズは、顧客から高い評価を得て、過去数か月で特に好調な受注を記録し、市場で驚異的な成功を収めています。おっしゃるとおりですよあのエリアから出てきますそのトラックは本当にそのセグメントを揺るがしており、私たちの大きな期待をすべて証明しています。しかし、それはお客様と製品に対する感謝のおかげです。アーリーホールドを行います。

次のラインナップは、BNPのミゲルです。

第4四半期のメルセデスの利益率5％のフォローアップです。サプライヤーへの1回限りの支払いについて言及しました。それが3桁の数字であることを確認できますか。そうでない場合、EBITは約4億ユーロになります。そして、これは本当に一回限りのことなのか、それともコストインフレの通常の結果のようなもので、おそらく2023年には再発し、それを価格設定で相殺する必要があるのでしょうか？それが私の最初の質問です。

はい、すぐにお答えできます。ですから、1回限りの支払いが何であったかをもっと詳しく見ると、差別化する必要があると思います。私たちの戦略は、原材料サプライヤーとも非常に長い間交渉することでした。原材料が下がる傾向が見られたからです。今は少し不安定で、上下に動いています。しかし、それが戦略だったので、第4四半期にも多くの契約を締結しました。

したがって、その一部は第4四半期に関連するものですが、コスト増加の一部は基本的に昨年の第3四半期にも組み込まれる可能性があります。それが一つのことです。もう1つは、その一部が基本効果で、これも2023年には有効になる予定です。あなたの言うとおりだ。だからこそ、メルセデス側にもう一度値上げを追加したのだ。しかし、第4四半期には1回限りの支払いもいくつかあり、その半分程度でした。これらは1回限りのもので、基本材料価格への影響はありません。2023年まで影響はありません。

そして、資本配分戦略の観点から見ると、来年の純現金は75億ユーロになり、フリーキャッシュフローは少なくとも20億ユーロと約11億ユーロの配当支払いが見込まれます。したがって、純現金は実際には来年さらに増加するでしょう。なぜ今、買い戻しの開始をためらっていたのか聞いてもいいですか？また、今後事業を運営するためにどれだけの現金が必要かについても教えてください。

はい。ミゲル、7月のキャピタル・マーケット・デーに来るにはそれなりの理由があるよ。まず、今年は魅力的な配当を支払うことです。今後も魅力的な配当支払者であり続けたいと考えています。もちろん、バッテリー、燃料電池、自律型システムに関しては、どのような買い戻しのアイデアも長期戦略に基づいて検討する必要があります。しかし、私が言いたいのは、もしその年が今後数年間で私たちの予想どおりに力強く発展すれば、すべての人に十分な資金があるということです。そして、7月には長期的な見通しをお伝えします。乞うご期待。

ありがとう、ミゲル。それから、ODDOのアンソニー・ディックから質問があります。

はい、私の質問のほとんどは答えられましたが、簡単な質問もいくつかあるかもしれません。1つ目は、過去数週間にわたって、北米でブレーキとステアリングの問題に関するトラックのリコールに関する発表がいくつかあったことです。これらはすべて2022年の通年で予約されたのだろうかと思っていました。それとも、もっと期待できることがあったら、そしてどのくらいの規模で？そして、最近発表されたバス再編についての2つ目の質問ですが、これによってどのようなコスト削減がいつ可能になるのか、もう少し具体的に教えていただけますか？

ええ、どちらもあなたのためだと思います、マーティン。

大部分は2022年に予約され、リコールのごく一部は2023年に波及すると思いますが、重大な影響はなく、当社のガイダンスにも影響はありません。バス側では、バスの目標は7.5％で、さらに改善できると感じています。そして、リストラにより、私たちはこの方向に進むでしょう。また、収益に8％を簡単に掛けることができます。そして、半分は市場の回復から生まれると思います。そして、私の側から見ると、今は非常に厳しい状況です。半分は市場と製品から、残りの半分はより良いコスト状況から生まれるでしょう。そして、これは確かに、コスト削減を実現するための非常に重要なステップです。

次に、ソシエテ・ジェネラルのスティーブン・ライトマンからの質問です。

結果おめでとうございます。ゼロエミッションと電気トラックについて質問がありました。まず、最近セミが打ち上げられてから、カリフォルニアとヨーロッパまたはドイツの間で物理法則に変化があったかどうか知っていますか？次に、バッテリー式電気トラックの需要がどのように伸びているか、また車両の方向性についてコメントしていただけますか？

と思うよ、マーティン。

はい。スティーブン、あなたの言い方が好きです。いいえ、カリフォルニアとドイツの間で私たちの物理に変化はありません。それらはすべて同じです。そして、私たちがその製品を見たとき、そしてあなたがまだ運転していない競合製品についてコメントするのは非常に難しいのですが、私たちが見てきたすべてのものは、まったく恐れていません。

私たちがすでに発売し、お客様の手に渡っているカスカディアは、同じ条件でもほぼ同じ結果をもたらします。ですから、物理法則はすべての市場参加者に当てはまると思います。それはむしろ我々の戦略を裏付けるものであり、我々の戦略をいらいらさせているということだ。バッテリー電気トラックがその目的を果たすことができます。彼らは運転するのが本当に楽しいです。

それは私たちが過去4年間ずっと言ってきたことです。しかし、誰かがトラックを注文する理由は楽しいことではなく、コストパリティの問題であり、積載量に関するものであり、信頼性に関するものです。そして、そこは私たちが注力している拠点です。私たちの電気トラックは優れた信頼性がなければなりません。必要なのはペイロードを顧客に届けることです。そして、先ほど言ったように、コストパリティについて言えば、エネルギーの価格はそのための非常に重要な要素です。そしてここで、私たち... それでも社会は取り組まなければなりません。

ありがとう、スティーブン。そして、ジェフリーズからヒマンシュからの質問があります。

ジェフリーズのヒマンシュ。つまり、1つ目はサプライチェーンの制約です。北米の同業他社は、供給の制約が今はだいぶなくなっていると言っていましたが、あなたは引き続きその問題に直面しています。なぜそのような違いがあるのかを理解するのを手伝っていただけますか？そして次に、メルセデスベンツの新たな値上げについて話しましたね。

いつ適用されるのですか？また、損益への影響についてどのように考えるべきでしょうか？Q2、Q3になるんですか？そして最後に、簡単な確認。2023年のガイダンスに1回限りのことが組み込まれているかどうか教えていただけますか？

はい、ヨッヘン、両方ともあなたのためだと思います。

オッケー。サプライチェーンについては、さっきも言ったように、半導体について話すと緩和されているのは正しいことです。しかし、全体の取引量を見ると、基本的に多くのサプライヤーのパイプラインが過去 2 年間で途切れてしまいました。そして今、パイプラインを補充することが必要であり、安定したパイプラインがない限り、常にサプライチェーンが中断することになります。それが私たちが今見ていることです。しかし、これは、特に米国で年間を通じて継続すると予想していることでもあります。これが、過去2年間にわたって変化が見られたため、ボリュームに関してもう少し慎重になっている理由です。また、まだまだ制約のないパーツがたくさんあるので、少し注意が必要です。価格設定、価格設定についてですが、明らかな理由から、今年実施している具体的な価格設定措置は発表しませんが、コスト開発と価格設定には細心の注意を払っていますのでご安心ください。すべての地域とヨーロッパで未処理の受注が多いため、下半期には追加価格が高くなります。そのため、第3四半期になり、主に第4四半期になり、追加の価格上昇が見込まれます。ただし、繰り返しになりますが、価格レベルからすると、2022年の後半は2023年の前半であることを考える必要があります。

そして、メルセデスのビジネスについては、私が理解しているように、昨年のように今日の観点から見ると、大きな一回限りのことは見当たりません。私たちが指導しているのは根底にあるクリーンなパフォーマンスのようです。

ありがとうございます。それが最後の質問だったと思います。ご列席の皆様、以上で質疑応答は終了です。マルティンとヨッヘン、質問に答え、時間を割いてくれてありがとう。また、今日は電話に出てくれたみんなに感謝します。いつものように、IRの観点からは、後で自由にご利用いただけます。メディアのQ&Aをフォローしたい人のために、これは 11:00 から始まります。皆さん、もう一度、素晴らしい一日を過ごしてください。お気をつけて、ありがとうございます。すぐにお話しできることを楽しみにしています。