テスラ株式会社（TSLA）の2023年第1四半期の決算説明会の記録

1. 設計上、そして4680セル製造工場自体の構造用バッテリーパックの観点から、対応する生産施設の準備は非常に重要です。生産ラインの建設とその後の試運転により、会社のコストは大幅に削減され、バッテリー寿命の目標を達成します。セルのデザインは実際にはさらに検討されています。リチウム精製に関しては、テスラは今年5月に精製プラントに着工し、今年末までに一部の施設の試運転を開始することを目指しています。また、プロセスコストの削減とテストフローの最適化をさらに検討します。

2.エネルギー貯蔵：短期的には材料の需要と供給にわずかなミスマッチがあり、短期的な価格は変動する可能性がありますが、会社は短期的な価格変動にこだわりたくありません。テスラは、より良いコストで利益を得るために、価格固定契約を通じて価格を固定したいと考えています。固定価格契約が結ばれており、同社は引き続き他の関連する取り組みを検討していきます。地球上のリチウムの埋蔵量は非常に多く、リチウムは世界で最も一般的な元素の1つです。適時に採掘することが重要で、電池用のリチウム材料を適切に供給するためには、ある程度の精製能力が必要です。

3. 次世代の車両では、新しいモデルが登場する可能性があります。robotaxiは、車両の利用効率をさらに向上させるために積極的に進歩しており、車両群を構築するためのハードウェア開発を検討します。robotaxiは完全自動運転であり、車両の利用効率が向上すれば、より多くの収益をもたらすでしょう。

では、第1四半期のまとめです。モデルYはヨーロッパであらゆる種類の車両の中で最も売れ、米国では非ピックアップ車として最も売れました。そして、これは生産と配送に多くの課題があったにもかかわらずです。このような素晴らしい結果を達成できたのは、テスラチームにとって大きな功績です。

現在のマクロ環境は依然として不確実であることを指摘しておきます。私は誰にも何も言っていないと思います、特に車などの大量購入については、人々はすでに知っていると思います。また、第1四半期の初めに価格を大幅に引き下げましたが、営業利益率は依然として業界で最も高いことは注目に値します。

私たちは、販売量を減らして利益率を上げるよりも、販売量を増やして保有台数を増やすことが正しい選択だと考えています。しかし、私たちの車は、時間が経つにつれて、自律走行によって大きな利益を生み出すことができると期待しています。ですから、私たちはここで基礎を築いているようなものだと考えています。そうすれば、低いマージンで多数の車を出荷し、その後、完全な自律性を実現しながら将来そのマージンを収穫する方が良いと考えています。これは非常に重要な点です。

サイバートラックについては、テスト目的で引き続きパイロットラインでサイバートラックのアルファ版を製造しています。これは素晴らしい製品で、ギガテキサスの量産ラインの設置を完了しています。おそらく第3四半期には、納品イベント、素晴らしい納品イベントを開催する予定です。

すべての新製品と同様に、Sカーブに従うため、生産は最初はゆっくりと始まり、その後加速します。サイバートラックも例外ではありません。つまり、その製品に対する報道の需要は明らかにあるということです。そして、それは私の見解では、素晴らしい製品、殿堂入りを果たしたものです。しかし、すべての新製品と同様に、製造ラインを稼働させるには時間がかかります。そして、これは本当にとても過激な製品です。他の車とは違う方法で作られているわけではありません。

メガパックに関しては、私たちは大きな進歩を遂げています。私たちのエネルギー貯蔵の導入は、第1四半期にほぼ4ギガワット時に達しました。これは、これまでで群を抜いて最も好調な四半期です。そして、この成長は、カリフォルニア州ラスロップにあるメガファクトリーの継続的な増設のおかげで達成されました。年間40ギガワット時という次の速度に達するには、まだいくらかの道のりがあります。そして、上海に新しいメガファクトリーを開設することをさらに発表しました。

つまり、予想していたように、固定式ストレージの成長は、実際には車両の成長を大幅に上回ります。

自動操縦と完全自動運転に関しては、完全自動運転ベータで走行した走行距離が現在1億5000万マイルを超え、この数は指数関数的に増加しています。私たちは-つまり、これは他の誰も持っていないデータの利点です。AIを理解している人なら、データの重要性、つまりトレーニングデータの重要性と、それが素晴らしい成果を達成するためにどれほど基本的であるかを理解するでしょう。

そう、そうです。完全な自律性を達成するための主な制限要因の1つとして、ニューラルネットのトレーニング能力の向上にも注力しています。そのため、私たちは引き続きNVIDIA GPUの大幅な購入とDojoにも多大な努力を注いでいます。これにより、トレーニングコストを桁違いに改善できる可能性があると考えています。

また、道場は、アマゾンウェブサービスがウェブサービスを提供しているのと同じように、私たちが他の企業に提供する販売可能なサービスになる可能性もあります。最初は書店でした。ですから、はい、道場の可能性は非常に大きいと私は本当に思います。

結論として、私たちはできるだけ多くの車を作り、販売し続けたいという見方をしています。これは不確実なマクロ環境ですが、今こそリードをさらに拡大する良い機会です。私たちは今後もできるだけ早く成長に投資していきます。

私が言いたいことは主に3つあります。まず、自動車の売上総利益と営業利益率が順次減少しました。しかし、エロンが言ったように、これらは健康的なレベルにとどまっています。特に、自動車の売上総利益は、前回の決算発表での話し合い以降、いくつかの要因の影響を受けました。その中には、車両価格と1回限りの品目を改善するために四半期後半に取られた追加措置、特に古いS車とX車の保証調整、技術の移行に伴う特定のオートパイロット機能の繰延収益の増加が含まれます。

車両コスト削減の進展は第1四半期も続き、ロジスティクスが大幅に改善され、一部の商品コストの削減が実現され始めました。

オースティンとベルリンの単価も、記録的な生産量に牽引されて改善しました。しかし、これらの工場は依然としてマージンの逆風をもたらしており、意図した量に達して安定するまでそうなるでしょう。

第1四半期は、より地域的にバランスのとれた製造と配送の組み合わせに移行するための複数四半期計画の第3四半期であったことに注意してください。前に述べたように、その結果、四半期末には輸送中の車の量が増えるため、四半期内の納入量と生産量が減少し、それに伴って四半期末のフリーキャッシュフローにも影響します。これは、国際配送用の車の輸出を開始した第1四半期にSとXで特に流行しました。

第二に、私たちのストレージ事業は形になり始めています。長年の投資と注力の末、これは素晴らしいことです。この事業は会社の収益に占める事業の割合として成長しており、メガパック製品の配送率の増加に牽引され、第1四半期にはこれまでで最高水準に達しました。また、ストレージの収益性も向上しており、この四半期ではこれまでで最高の総利益を生み出しています。

第三に、私たちが今年事業を運営する際の理念を改めて述べたいと思います。私たちのアプローチは、自動車事業とエネルギー事業の両方でできるだけ早く量を増やすことです。私たちは、Cybertruckの次世代プラットフォーム、社内セル生産、エネルギー貯蔵事業、自律型およびAI対応製品など、将来の計画に引き続き多額の投資を行う予定です。そして、私たちは事業を財政的に健全に保ち、業界をリードしながらこれを実現する予定です。そのためには、コスト効率と運転資金、特にパンデミックによって残された戦略的在庫の蓄積を解消することに引き続き注力する必要があります。

1つ目は、自動価格調整を行うにはどのようなプロセスが必要かということです。どの変数を考慮しますか？どのくらいの頻度で価格を見直しますか？

これは私たちが本当に話せることではないと思います。ただ、私たちは生産量、マクロ経済の状況を評価するために最善を尽くし、決定を下します。

そうだと思います。つまり、チームとして、私たちは毎週世界の状況を見直していますが、確かに、特定の決定が下された理由の詳細には触れられません。しかし、それはリーダーシップチームの一部によって非常に積極的に管理されているものです。

2つ目の質問ですが、テスラエナジーは自動車よりも大きいとまだ信じていますか？また、メガパックとテスラエナジー全体について、より正式なガイダンスをいつ提供しますか？

はい、導入された総ギガワット時間などの観点から、自動車よりも大きいことを明確にしておきます。つまり、自動車の収益はもっと高くなる可能性がありますが、ギガワット時は、据え置き型ストレージの方がおそらく高くなると思います。世界を持続可能なエネルギー経済に移行させるために必要なことだけを見てみると、移動式エネルギー貯蔵よりも定置型エネルギー貯蔵の方が多く必要です。つまり、固定式ストレージの成長は自動車をはるかに上回っています。つまり、それは期待に沿ったものです。

ええ。そして、質問のガイダンス部分、そして多分マーティン、これをマージンのためのガイダンスに関する次の質問と組み合わせることができます。そこに一言コメントしてください。私たちはそうだと思います。私たちは企業として、ストレージ事業に関するガイダンスを提供するところまで来るでしょう。ストレージはメガパック事業とパワーウォール事業の両方を組み合わせたものだと思います。

会社の総収益に比べると、まだかなり少ないです。そして、このビジネスは現在、取引量が少なく、顧客プールが多様化していることを考えると、取引量と財務の両方の面で大きな変動があります。しかし、このビジネスが成長してスムーズになるにつれて、私たちはそれからそれほど遠くはないと思います。これらの巻を2日目の生産と納品のリリースに含めることは、私たちが始めることだと思います。そうすれば、来年の期待について、企業としてより正式に話し合うことができます。そこに着くまであと数四半期かかると思います。

あなたが言ったように、次の質問はすでに答えられているので、バッテリーの質問に行きましょう。

マージンについてもう1つ言いたいことがあります。そこでは具体的なガイダンスを提供していませんが、つまり、この事業がマージンの観点からどのようになるかについての期待値を設定するためです。おそらく、一般的に自動車事業でこれまで見てきたことの大まかな基準です。私たちは通常、立ち上げるすべてのプログラムの粗利益率を20％半ばにすることを目指しています。それで、私たちはまだこのビジネスでは達成できていませんが、それが私たちが目指していることです。

今年後半にそこに着くことを期待していますが、それは約束ではありません。それは願望です。

次の質問は、4680個のセルがバッテリーデーに説明された期待をどの程度満たしているかということです。細胞がその目標を達成するまでどのくらいかかりますか？ドリュー？

ええ。そこで、バッテリーの日に、5つの取り組み分野にわたる2026年までのコスト削減ロードマップを作成しました。私たちが話し合ったセル設計、アノードとカソードの材料、構造パックのコンセプト、そしてセル工場自体があり、それ以来、私たちはこれらすべての面で進歩を遂げてきました。

セル工場については、テキサス4680工場は建設と試運転の途中で、バッテリーデーで説明したように、完全に稼働した場合、ギガワット時あたりの設備投資が通常のセル工場よりも70％低くなります。そして、ネバダ州のような将来の工場建設では、高密度化と投資削減の機会をさらに追求し続けています。

セルの設計では、バッテリーデーで発表した第1世代のタブレットセルだけでなく、今日、テキサスでもう1つ目の製造バージョンを生産しています。カソード材料の面では、Battery Dayのロードマップに従って多くの活動が進行中です。リチウムについては、コーパスクリスティのリチウム精製所が今年5月に着工します。私たちの目標は、年末までに施設の一部の試運転を開始することです。製油所では、硫酸塩を含まないスポジュメン精製プロセスを使用しており、処理コストが低く、酸や苛性試薬を使用せず、体内エネルギーも少なくて済みます。実際には、建設資材に再利用できる有益な副産物を生成します。バッテリーデーには、これらすべてのコンセプトについて話し合いました。

カソード前駆体と同じように、バッテリーデーに説明した処理コストが低く、廃水ゼロの前駆体プロセスをラボとパイロットスケールの両方で実証することに成功し、この技術をオースティンのカソード施設のフロントエンドに組み込むための詳細な設計段階にあります。

カソードの生産については、オースティンにある新しいカソードビルに 50% の設備と 75% のユーティリティを設置しています。今四半期と来四半期に乾式と湿式の試運転を開始し、年末までに最初の材料を生産することを目標としています。

構造パック、4680セルと構造パックのコンセプトにより、パックの製造が大幅に改善され、設備投資が50％削減され、工場が66％縮小され、同じ年間ギガワット時生産が可能になりました。構造という概念は良いものだと私たちは信じています。その方が簡単です。今後のプログラムでは、セルに構造的に負荷をかけ、パックを車両の床として使用しながら、このAレベルアーキテクチャのBレベルの実行に近づくように設計を繰り返します。

そして、4680チームをズームアウトすると、第1四半期はコストと品質がすべてでした。私たちは両方の分野で大幅な改善を行いました。テキサスの生産量は、利回りが12％増加し、カソのピーク率が20％増加し、スルー利回りが20％増加したことで、前四半期比で50％増加しました。チームは四半期全体でCOGSを25％削減し、今後12か月で安定したコスト目標を達成する予定です。そして、今年の残りの期間、優先事項の1つは、来年のサイバートラックに先駆けて着実に生産を増やす4680プログラムのコスト削減です。

次の質問は、会社の現在の価格水準で、2023年の自動車総利益 (税引後) はどのようになると思いますか?

このような予測を立てるには難しい環境です。マクロの不確実性はたくさんあります。逆風と追い風もあります。そして、これは基本的に、視点とコストがどこに行くのかについての質問だと思います。また、コストの中には、マクロの世界で起こっていることに左右される一連のコストを管理する一連のコストがあります。

私たちが管理しているものの中で、私たちが取り組んでいるコスト削減のほとんどは、オースティン工場を増強して安定させ、そこで目的の量に達したらコスト最適化作業を行うことです。そして、オースティンの工場でのコスト移動の一部は、ドリューが言ったように、オースティンCOGSへの入力である4680セルです。

それで、ドリューが言ったように、4680プログラムは年間を通してコストが改善され、工場の非セル部分が改善され、オースティンの施設はかなり良い軌道に乗っていることがわかります。

ベルリンの工場にも似たような話があります。インプットとして4680はありませんが、その工場では、完全なローカライズまでの道のりはまだ続いています。そのため、今年中に生産量が増え、ローカライズが進むにつれて、ベルリンの工場でもコスト削減への良い道筋が見えてきます。

既存の工場では、電話のたびにこれについて話しているのですか、言い直す必要はありませんが、既存のすべての工場が主要な指標をすべて改善し、そこでの進展が見られることが期待されます。私たちが影響力のあるコストは他にもいくつかありますが、ここでの理念は、できる限りすべてのコストバケットを積極的に検討しているということです。

私たちがコントロールできない世界では、2つの主要なコストは物流で、幸いにも私たちに有利に動いています。私たちのサプライチェーンチームは、物流の最適化と、可能な場合はスポットレートの削減を活用するという点で、素晴らしい仕事をしたと思います。私たちのサプライチェーンチームに感謝します。

そして、コモディティの世界があります。これは、過去2年ほど、私たちのコスト構造の大きなページポイントでしたが、コスト構造におけるコモディティについては、今でも最大限の苦痛を感じています。それは一種の最大化-昨年の下半期に最大値を下げました。第1四半期に、少し改善が見え始めました。第2四半期にはもう少し改善が見込まれると思いますが...

リチウムは大幅に下がりました。リチウムの価格が大幅に下がったことは特筆に値します。

はい。そして、それは第2四半期により大きな影響を与えると予想される作品です。そして、一般的に、企業としては、下半期には商品価格が下がり、より有意義な影響を与えると予想しています。

これが私たちのアプローチです。それがどのようになるかは、つまり、かなりのリスクです。年がどう進むかを見なければなりません。

次の質問は、直近の値下げ以降、世界の受注状況をどのように追跡してきたかということです。

全体的に言えることは、注文が生産量を超えているということだと思います。

そして、投資家からの最後の質問ですが、Cybertruckの最新の仕様と価格、そして生産される予定の新機能を教えていただけますか？

さて、それはサイバートラックの引き渡しのために取っておこうと思います。うまくいけば、今年の第3四半期の終わり頃になるでしょう。そして、私が自信を持って言えることの1つは、それは素晴らしい製品であり、名声を博していると思います。そして、このような製品は久しぶりにしか出ません。ですから、決してがっかりすることはありません。それは驚くべきことです。

分かりました。パーフェクトです。それで、最初の質問はラスロップについてでした。明らかに、それは-そこでの成長を見るのは素晴らしいことです。その施設がいつフル稼働に近づくと思うか知りたいだけです。意図的にそこのSカーブを上っていくようなものですか？需要は、明らかに、制限ではありません。では、そこをフルに活用するためのステップは何だと思いますか？

もちろん。ラスロップで起こっていることには、昔ながらの工場がいくつかあります。実際、設備投資には2つの段階がありました。私たちは施設の一般組立部品の一部に直面しました。しかし、それに加えて、販売側とパワーエレクトロニクス側の両方で、私たちがフォローしているサプライヤーとの取引もあります。そして、今年の後半には、これらのインプットでそれが明らかになるでしょう。そのため、設備全体が段階的に導入され、今年の終わりに設備投資の第2フェーズがオンラインになりました。

2つ目の質問は、上海以外の市場にサービスを提供できるかどうかです。もちろん、ベルリンの施設は、東南アジア、オーストラリア、その他の地域にもっと多くの車両を割り当てることができるはずです。他にどの地域で、まだ効果的にサービスを提供していないと思いますか？地域での露出のギャップを解消するためのタイムラインを教えてください。ありがとう。

はい。特に車両に関しては、私たちがまだサービスを提供していない地域が世界にはまだたくさんあるので、それは良い質問です。ですから、私たちは世界中に新しい市場を開拓することを期待しています。そして、それらの市場は必ずしも個々に巨大であるとは限りませんが、それらを足すとたくさんの市場が追加されます。それらはまとめて重要なものになります。ですから、テスラが自社の車を世界中に広める時が来ました。それは私たちがやろうとしていることです。

まず、あなたのFSDの受診率と、そこで何か大きなプラスまたはマイナスの変化が見られたかどうかについて話していただけますか？また、車両の価格を下げたことを考えると、FSDにもそうする必要があると思いますか？ありがとう。

まあ、FSDのテイクレートの詳細には答えられますが、自動運転車の価値は計り知れないので、価格設定に関する難しい質問です。つまり、ある意味では、現在の価格は自動運転車のオプション値です。そして、その価値は--それは最終的には非常に重要になるでしょう。そして、それは本当に-はい。つまり、FSDベータ版を使用している人にとっては、改善が本当に劇的であることがわかると思います。ベータ版を試す人にとっては、リリースとリリースの間に少し2歩進んで、もう1歩後退します。しかし、傾向は明らかに、完全自動運転、完全自動運転に向かっています。そして、これを言うのはためらいますが、今年はそうすると思います。そういう感じです。はい。

電気自動車関連の商品価格の劇的な変化によるものかもしれません。これは最近の鉱業や精製業における過剰生産を反映していると思いますか、それとも世界のEV需要の一致指標のようなものですか？そして、これらの価格が今後数四半期にわたってどのように推移すると思いますか？ありがとうございます。

本当に価値のある質問を提案できるかどうかはわかりません。私たちは不確実な時代にいると思います。そして、誰かが水晶玉を手に入れたら、貸してもらえます。ぜひ借りたいです。しかし、今は先行きが不透明な時代です。

私の推測では、これは約1年であろうとなかろうと、私にとって経済的だと思います。そして、約12か月間保持するとしたら-しかし、これは私の推測です。それは単なる推測です。約12か月間荒天が続いた後、地政学的な大きなワイルドカードが表示されなければ、来年の春頃に晴れ始めます。

私が言いたいのは、EV材料市場についてだけです。それらはすべて流動性が高いわけではなく、例えば、市場の1桁未満のパーセンテージが実際に現物市場で取引されているものもあります。また、それらは超流動性ではないだけでなく、すべての材料について保管が特に速いわけではないようです。つまり、需要と供給の動きの小さなミスマッチのように、大きな価格勝利、実際には実質的な価格獲得ではなく、一時的に大きな価格変動などです。

はい。ところで、これはカーンです。Elonが言ったように、炭酸リチウム市場はかなり軟化しています。これは、6か月前は1トンあたり85,000ドルで取引されていましたが、今日のスポット価格は約26％です。それで、それは劇的に減少しました。

もちろん、固定価格契約では、早い段階でリチウム価格の低さを利用することができました。そして、これはまた別の機会になることがわかりました。基本的にそれを10年の後半にまで延長する絶好の機会です。しかし、私たちは、調達している数量では、スポット市場の影響をそれほど受けません。なぜなら、私たちはそれらの契約を締結しているので、もっと多くのことをするつもりです。

もう1つ起こっているのは、価格の高騰により、この事業に携わっている多くの企業が、より多くの上流資源を探し、南米だけでなくアフリカにも拠点を開拓することに、より意欲的になっていることです。つまり、それは価格設定に関するマクロ状況の助けにもなっています。

はい。しかし、リチウムの面では、強調しておきますが、チョークポイントは、採掘よりも精製能力のほうがはるかに重要です。テーマは実は、米国を含む世界中で非常に一般的ですが、実際には決してありません。リチウムは地球上で非常に一般的な元素です。つまり、精製能力はどこにあるのか、精製能力は追いつくのかということの方がずっと問題です。それはリチウム鉱石がどこにあるかよりも本当に重要なことです。基本的にどこにでもあります。

同じ質問が陰極の精製、そしてある程度、陽極の精製にも当てはまると思います。そしてこれが、テスラがコーパスクリスティとオースティン郊外のカソード精製所でリチウム精製能力を構築している理由です。

注目に値します。他の企業も同じことをしてくれることを願っています。私たちは、北米で群を抜いて最大のリチウム精製能力と陰極精製能力を持っています。おそらく他の国を合わせたものよりも多いと思います。

それで、他の人にその仕事をしてもらえますか？それは素晴らしいでしょう。お願いします。私たちはそれをしたくありません。誰かお願いできますか？たとえば、画像共有アプリを作る代わりに、リチウム、採掘、精製、重工業などを試しています。

私の質問に答えてくれてありがとう。Elonへの最初の質問かもしれませんが、あなたの価格戦略についてです。つまり、あなたのメッセージを理解できれば、テスラは、車両のライフサイクル全体にわたって収益を上げることができるので、車両の数を最大化し、できるだけ早く車両のサイズを増やす価値があると感じているということですね。

将来、この既存の車両のようなものを収益化できる方法について、もう少し具体的に教えていただけますか。もちろん、自動運転はその中で大きな部分を占めているように思えますが、私の理解では、ロボタクシーはおそらく既存のものではなく、次世代車両用のものになるでしょう。では、どの方法で収益化しますか？

すみません、ロボタクシーの用語は、次世代車の総称のようなものなので、少し混乱する可能性があります。そして、私たちは明らかに次世代自動車に取り組んでいます。それはとても説得力があるでしょう。今は製品について詳細に話す時ではありません。

だから、私たちはそれを社内ではロボタクシーと呼んでいます。しかし、実際には、私たちの車両の大部分を占めるハードウェア3を搭載したすべての車両は、完全な自律性を実現すると考えています。つまり、モデル3やモデルYはロボタクシー、ロボットタクシーです。そう、そうです。私の知る限りでは、現在のハードウェアは完全な自律性を実現できると信じています。

分かりました。それから、ザックに質問です。自動車の売上総利益に戻りましょう。ですから、数か月前、大幅な値下げの後でも、20％の自動車売上総利益はおそらく妥当な下限であると強く感じていたと思います。明らかに、マクロは悪化し、さらなる値下げが行われました。見通しに関して他に変わったことはありますか？マクロが悪化しているだけですか？それは競争環境ですか？一年を通して考え方が変わるようなものは他にありますか？それで、床をフレームに入れる方法はありますか？

ええ。前四半期の前回の会話とのミスの約半分は、四半期の後半に実施した価格調整によるものです。つまり、それはある意味で床を下げると言えるでしょう。今四半期のこれまでのところ、価格調整も行いました。それで、それをさらに下げます。

第1四半期のミスの残りの半分は、繰り返し発生しないことが原因でした。それで、私は開会の辞でこれらを述べました。これは、以前に生産されたが、現在製造している車の血統には含まれていない車の保証調整であり、ここでいくつかの技術変更を加える際のオートパイロット関連の延期であり、ソフトウェアの一部が追いついたらこの延期が認識されるはずです。つまり、この2つは繰り返されません。それで、それがあなたの質問の答えに役立つことを願っています。

ええ。つまり、本当に難しいマクロ要因が2つあるということです。最大のものは金利です。つまり、FRBの金利が非常に高い場合や金利が非常に高い場合、つまり、FRBが金利を引き上げるたびに、それは自動車の価格を上げるのと同じです。人々は毎月の購入可能な金額に応じて車を購入できるため、車の手頃な価格が低下します。つまり、価格上昇とほぼ直接的に同等です。金利の引き上げはありますか。

もう一つの要因は、経済に不確実性があるときはいつでも、人々は一般的に新車、つまり新車のような大規模な新規資本購入を延期するということです。これは人間の自然な反応です。つまり、人々がマスコミでレイオフなどについて読んでいると、「まあ、彼らは心配しているかもしれない、解雇されるかもしれない」ということです。そうなると、彼らは当然新しい車を買うのをためらうでしょう。さて、これは自動車産業の本質です。しかし、新車に対する需要は計り知れません。つまり、サイクルを経ます。

やあ、みんな。マニフェストサプライについて話すとき、Dojoはテスラ以外でも販売できる製品だとおっしゃっていましたね。経済環境の中で、あなたが行っているすべてのことをどのようにランク付けしますか？つまり、ヒートポンプなど、自動車事業への投資と比べて、あなたが行っていることはすべてそうですか、それともそれは正しい見方ではありませんか？

あなたの質問を完全に理解できるかどうかはわかりませんが、道場はロングショットの賭けのようなものだと思いますが、それが報われるロングショットベットであれば、非常に大きな見返りがあります。しかし、潜在的に、ええ、非常に大きな方法で、数千億ドル規模になる可能性もあります。しかし、それはまだロングショットのカテゴリーに入っているようなものだと思いますが、数千億ドルの潜在的な成果を秘めたロングショットです。そして、それはする価値のある賭けですが、「いいね」と言ったり、銀行に持っていくようなものではありません。でも、最近は銀行に持っていきますが、以前ほど安全ではないかもしれません。だから明らかに、ビッグはヒートポンプを信じています。そして、時間が経つにつれて、家庭や商業オフィスなどに非常に優れたヒートポンプが使われるようになります。そして、私たちには本当に良いテクノロジーがあります。しかし、それでも—それは後回しにされるアイテムです。

私たちの焦点は、車両、自動運転、定置型ストレージ、基本的に持続可能なエネルギーの解決と自律性の解決にあります。つまり、自律性の解決、ソフトウェアを更新すれば元の価値の数倍の価値が得られる可能性のある数百万台の車両を確保できれば、つまり、それが実現すれば、史上最大の資産価値の上昇になると思います。私は思います。

ある種の価格設定に移りますが、多くの専門家がパイとシェアの減少または増加について話しています。しかし、電気自動車や車両の価格と比較して価格をどう見ていますか、それとも方程式には含まれていませんか？価格について再度尋ねてすみません。

いいえ、それは本当に同じです。毎日、昨日注文された車の数、昨日生産された車の数がリアルタイムで更新されます。テスラよりもリアルタイムデータを多く持っている会社があるとしたら、SpaceX Starlinkを除いて、Teslaよりも優れたリアルタイムデータを持っている会社が地球上に存在するに違いありません。ですから、私たちがする必要がないように、他の自動車会社は車を作ってディーラーに送り、ディーラーが車を売ります。そして、実際に販売された車の数を把握するためにデータを取り戻すには、かなり長い時間がかかります。

一方、昨日、世界中で何台の車が注文されたかはわかっています。つまり、他の自動車会社のデータには大きな遅延があるのに対し、私たちのパルスはリアルタイムであり、待ち時間はありません。政府と同様に、政府のデータにはかなりの遅延があります。それで、私たちはただ見て、こう言っているのです。さて、私たちの自動車生産の清算価格を達成するには何が必要ですか？そして、価格を変更し、すぐに何が起こるかを確認し、コースを調整します。そのため、私たちはコースを調整しています。そして、文字通り毎日、週7日、そのことを考えています。私たちは7日ごとにそのメールを収集し、チームの他のメンバーも収集します。そして、私たちはできる限りリースダウンの決定を下すようにしています。そして全体的に見て、私たちの決定はかなり良いと思います。落ち込むこともありますが、平均すると、他の業界よりも優れていると思います。

EVの市場シェアやICEについての質問を付け加えておきます。これはよく出てきます。世間の議論の多くは、このEV市場シェアの概念に関するものだと思います。私たちはそれをそのように見ていません。つまり、私たちはそれを自動車市場であり、EV市場ではないと考えています。そして実際には、会社の使命は、内燃機関の車を電気自動車に切り替えることです。それが私たちが注目していることです。

はい。前回もそう言いましたよ。私たちは-あなたたちはそれをEV、つまりEV市場と見なすのをやめなければなりません。私たちが販売している車の数です。そのように見始めてください。すべての車は電気自動車になります。それは--私は長い間これを言ってきました。

20年経っても文明がまだ残っていると仮定すると、内燃機関車を振り返ります。蒸気機関のような外燃機関車を振り返るのと同じように、内燃機関車を振り返ります。蒸気エンジンは外燃機関車です。そして、周りにはまだいくつかあります。それらはちょっと風変わりでクールなコレクターズアイテムです。それが将来のガソリン車のあり方です。

本当にありがとう、みんな。これらの車両では、実際のコスト構造がどの程度変動するのか少し話してもらえますか？また、パルスの範囲や、表示されている契約量内のリチウムコストを差し引いたものを教えていただけますか？

どのタイムスケールを見ているかによって、ほとんどの車は変動します。したがって、ほとんどの費用は変動します。ですから、おそらく、私が推測するなら、サプライヤーからのコストが改善されると思います。はい、そうなると思います。それが私たちの期待です。

そして、私たちはすでにそれを見始めています、イーロン、リチウム価格の暴落が予想されていましたが、その一部は炭酸リチウムの削減によってバッテリーコストに流れ込んだと言っていたと思います。そして、同じことが水酸化リチウムでも起こります。

サプライチェーンの長さも重要です。なぜなら、私たちが話しているのは非常に上流にあるからです。それで、そのバッテリーが車に搭載されるのは理にかなっています。数ヶ月になります。

しかし、ザックが先に述べたように、商品の価格だけでなく、生産を非常に効率的にする他の指標にも非常に焦点を当てています。つまり、たとえば、拘留や退去の航空便が急上昇します。私たちの航空急行便は90％減少していると思います。拘禁と滞留はピークから93％減少しました。それは車両1台あたり数十万ドルにもなります。つまり、私たちはあらゆるベクトルを攻撃し、非常に効率的になっているようなものです。

分かりました。そして、私のフォローアップは、実際には公益事業規模での定置型ストレージの需要に関するものです。つまり、明らかに、米国では相互接続のための巨大な待ち行列があります。また、現時点で見られる再生可能エネルギーの固定式ストレージについて、グローバルベースで見積もりの量について教えていただけますか？そして、そのどれだけが実際の売上に換算されていますか？

メガパックをできる限り迅速かつ効率的に立ち上げることに注力していて、さまざまな再生可能エネルギーや純粋な定置型ストレージの開発者のパイプラインを可視化し、独自のプロジェクトも開発しています。そして、私たちはほとんどの場合、私たちの使命と目的に最も適した製品、プロジェクトを選択しています。

はい。これは、繰り返しますが、これはプロダクトコールではありませんが、何かあります、つまり、メガパックを含む多くの面で改善を行っています。ですから、これらの改善のいくつかは、メガパックをグリッドに接続する速度を向上させると思います。

はい。こんにちは。質問していただきありがとうございます。今年もまだ200万台が販売量のプラスケースだと思いますか？また、2023年に180万台または200万台に達するための制限要因は、前回の電話会議で述べたようにサプライチェーンにとどまっていますか、それとも現時点での需要に関するものですか？

今は変動の激しい時代です。生産の観点から見ると、うまくいけば、今年は200万台の車両を見込んでいます。しかし、それは良いケースです。そして、私たちは180万で快適に感じています。そして、今年がどうなるかを見なければなりません。

同社は投資家の日に講演し、その後、過去の電話会議で、車両充電ネットワークの開設について話していました。テスラのオーナーとテスラ以外のオーナーの両方から寄せられたフィードバックについて教えていただけますか？そして、充電ネットワークのランプはここからどう進むのでしょうか？ありがとう。

はい。ご覧のとおり、第1四半期にヨーロッパで最初のV4ポストを、北米にMagic Dockポストを開設しました。つまり、これは、充電ポートがどこにあっても、すべての主要市場で、すべての車両にユニバーサル互換性を持たせるという方向性を示しており、新しいステーションを建設するにつれて、このような改善された製品を展開し続けるつもりです。

私たちは常に、自社の顧客にサービスを提供する能力と、その際に新規顧客にサービスを提供する能力などのバランスを取っています。かなりうまくバランスを取ることができたと思います。たとえば、ヨーロッパでは、すべてのスーパーチャージャーステーションの50％がすべての電気自動車に開放されており、誰の待ち時間もまったく増えることなくそれが可能になりました。そのため、今後数四半期にわたって、北米と中国と同様のアプローチを引き続き取り続けるつもりです。

まず、他の企業がユニットエコノミクスに苦労している中で、コストポジションを活用し、生涯収益も考慮に入れることについてのあなたの手紙のコメントをフォローアップしたいと思います。実際、サービスネットワークやスーパーチャージャー、その他の属性を考えると、他のほとんどの自動車メーカーには見られない方法です。これをどこまで進められるか教えていただけますか？初期マージンの範囲を囲んで、納得できる括弧はありますか？また、更新されたマージンの範囲で、自動車事業で期待できる色はありますか？

それはマクロ経済環境がどのようなものかによります。したがって、たとえば、FRBが金利を引き下げるとしたら、それは需要に非常に役立つでしょう。彼らがそれらを調達すれば、購入者が車を買うために支払わなければならない利息費用が増えるだけです。つまり、手頃な価格が下がり、需要が減ります。つまり、もし、たとえば、今年を過ぎたり、来年、来年の半ばに行くとか、物事は本当に順調に進んでいると思います。さっきも言ったように、地政学的な大きなワイルドカードが現れたとしても。しかし、それがなければ、来年の半ば、来年の終わりについては非常に楽観的だと思います。

今年、私たちにとって本当に重要なことは、日々の事業を管理することに加えて、Elonが言ったように、2024年と2025年がどのようになるかに投資することです。ですから、今日の製品の販売から生み出された現金を使って再投資することは、私たちにとって非常に重要です。そして、今後数四半期でマージンがどうなるかは、それが2024年と2025年に再投資する能力にとってどのような意味を持つかという文脈においてのみ重要だと思います。

そして、それが投資計画を再検討しなければならないものになる前に、十分な余裕があります。それで、私たちはビジネスを健全に保つことを計画しています。しかし、ここで短期的に何が起こるかを読みすぎないように注意したいと思います。私たちは、このマクロ経済の状況を終えたときに、この会社が可能な限り最良の方法で位置付けられるようにすることに企業として非常に注力しているからです。

その点を詳しく説明すると、各車両から目標としている収益、つまり長期的な生涯収益は膨大です。したがって、それを極端に考えると、初期マージンが比較的低くても問題ないようです。私はそれを誤解していますか、それとも正確に正しいですか？

正しい。まさにその通りです。

分かりました。そして、通常、不況時には、消費者が経済的に不安を感じると、実際には価格弾力性が低下します。消費者の動向に基づいて、需要の弾力性についてどう思いますか?

まあ、全体をいくら強調しても足りません。手頃な価格という根本的な問題です。ほとんどの人にとって、車を購入できるかどうかは、毎月の支払いができるかどうかによって決まります。そして、私が言ったように、今のように金利が本当に高いと、場合によっては、人々はまったく融資を受けることができません。

つまり、おそらく銀行はかなり良いと思います。最近では、ローンの提供を積極的に行っていないと思います。つまり、あるように、ここにはかなりパワフルな話があります。さっき話したように、テスラは他に類を見ない強力な戦略的立場にあると言いました。技術的には、今のところゼロ利益で売ることができ、将来的には自律性によって実際に途方もない経済性を生み出すことができる自動車を製造しているのは私たちだけなので、他の誰もそれができません。私が今言ったことの奥深さをどれだけの人が理解してくれるかはわかりませんが、それは非常に重要です。

まず、イーロン、明日のボカ・チカの発売を頑張ってください。足を骨折してください。

ロケットビジネスで運があまり高くないのは確かです。

信じられません。では、過去6か月で別のTwitterアーキテクチャがかなり発展したところで、X.comやスーパーアプリがテスラのビジネスモデルを加速させる可能性があることについて、テスラの利害関係者に何を伝えますか？

まあ、わかりません。それは潜在的に車の購入を容易にする可能性があると思います。だから、--いくつかの利点があると思うので、ここでは少し話題から外れています。はい、おそらく何らかの利点があると思います。

分かりました、イーロン、。製造業のフォローアップとして、あなたは歴史の学生ですね。そして、1913年に、ヘンリー・フォードがミシガン州のハイランドパークに動く組立ラインを導入したことにも気づくでしょう。そして、その頃すでに自動車を下回っていたモデルTの価格はさらに70％または80％下落し、何百もの競合する自動車会社が倒産しました。

イーロンさん、ここでも歴史が繰り返されているのだろうかと思います。また、あなたの最近の削減パターンは、競合他社に比べてコスト曲線よりはるかに進んでいるのでしょうか？これは、競争や市場の供給需要の変化に対応するだけでなく、計算された戦略のように思えますが、EV市場におけるダーウィンの力を促進できるでしょうか？

つまり、意図的に、つまり競合他社を故意に弱体化させるために、価格設定を行おうとしているのではありません。競合他社のことはあまり考えていません。私たちは、人々が私たちの車を気に入っているのか、どうすれば製品をより良くすることができるのか、彼らは私たちの車を買う余裕があるのかを見ています。そして、サービスの改善とか。

しかし実際には、私たちにはこのユニークな戦略的利点があります。私たちは、自動運転が実現し、そうなると考えれば、その資産が実際にある場所で、将来的には現在よりもはるかに価値が高くなる車を作っています。つまり、ゼロ利益で売却することが可能になっても、その資産に関連する将来のキャッシュフローの正味現在価値は非常に大きいということです。

そして、サービス、請求、保険、そして他の会社にはないその他の継続的な収益源のすべてです。

確かに、私たちはすべての電気自動車にも成功してほしいと思っています。私たちは、すべての人を破壊しようとする悪意のある攻撃とは違うと言いたいです。

絶対にありません。私たちはスーパーチャージャーを開けるようなものです。私たちは特許を無料で利用できるようにしました。つまり、私たちはここで助けようとしているようなものです。ですから、私たちは競合他社などを破壊するつもりはありません。率直に言って、私たちはできる限りの方法で競合他社を支援しようとしています。

こんにちは。こんばんは。ありがとうございます。最初の質問は、オースティンとベルリンで供給を増やしているということです。そこで、市場に直面して垂直統合のメリットを得るためだけに、それらのプラントの生産量をさらに増やすことがいかに重要であるかを理解したかったのです。そして、大まかに言うと、歴史的に、あなたは需要を測るのではなく、供給が生産を可能にするペースで事業を営んできました。その量を出し続けるために、より広範な経済環境がどうであれ、供給の制約の範囲内で許容される最大生産能力が何であれ、あなたは自分の生産を続けると一般的に期待すべきですか？

つまり、はい、つまり、明らかに、人々は何らかの理由で車の購入をやめるほど深刻なマクロショックが発生する可能性があります。しかし、それがなければ、私たちは生産量を急速に増やし続けます。

素晴らしい。ありがとうございます。そして、オースティンとベルリンに関連するマージンについてです。オースティンは、意図した量に達するまでマージンを引きずらせたいと言っていましたね。それらのボリュームが何であるかを開示できるかどうかはわかりません。そして、垂直統合のメリットが得られたら、オースティンとベルリンのマージンプロファイルが上海と比べてどのようになるかを思い出させてください。

まあ、おそらく上海と同じくらい良い場所があるでしょう。上海は難しいです。非常に効率的なコスト構造で、明らかに世界で最も低いコスト構造です。しかし、オースティンとベルリンで大幅な改善を行い、フリーモントでも引き続き改善を行うことを期待しています。だから...

増えました。ちなみにこれはRoshanです。ローカリゼーションの取り組みを強化しました。そうすれば、日数と手持ちの要件が減ります。数日で、手元で前四半期比で 10% の改善を実現しました。ローカリゼーションが改善され次第、それを続けます。

もう少し長期的です。テスラをEV市場シェアではなく自動車市場シェアの観点から見るべきだというあなたのコメントに完全に同意します。しかし、グローバルに市場シェアを拡大している中で、直接販売のビジネスモデルを実践しているのに限界があるのだろうかと思います。そして、今後は、基本的に、グローバルに市場シェアをよりスムーズに拡大するために、代理店や輸入業者を活用する必要があることを考えるべきでしょうか？つまり、今日実践しているダイレクトビジネスモデルの時代遅れはありますか？

これまでのところ、うまく機能しているようです。なぜなら、人とのやりとりが恋しい、またはサービスに不満を抱いている顧客からさまざまなフィードバックを聞いているからです。ただ、そこに変化につながる成長の痛みが見られるのではないかと思います。あなたはそれを見ていないのですか？

ええと、つまり、私たちは常に成長する苦労を経験することになるので、それは私たちが話している地域によって異なりますが、サービスが販売に遅れをとることもあれば、販売よりも優先されることもあります。つまり、Telsaは、大きくて複雑な製造品を製造する歴史上のどの企業よりも速く成長していると思います。つまり、これらは、最大化しようとすると、指数を一致させるのが常に難しいです。ですから—しかし、サービスに関するフィードバックループがあると便利だと思います。そうすれば、サービスの苦痛を感じることができ、そうすれば、車の修理の必要性を減らすように設計に取り組むことができるからです。そして、それは私たちに適切なインセンティブ構造を与えてくれると思います。最高のサービスはサービスなしだからです。車は壊れません。一方、たとえばサービス収益に依存しているディーラーネットワークの場合、サービスでお金を稼いでいるというインセンティブのずれがあることは間違いありません。しかし、実際には、私たちはしたいと思っています。消費者にとって一番いいのは、車の修理が不要なことです。

ええ。そして最後に、フォローアップできれば。つまり、従来の競合他社の多くにとって、かなりの利益はスペアパーツの販売とサービスから得られますが、あなたの利益構造にはそれが含まれていないということを考えましたか？また、同業他社と比較した赤字を見たことがありますか？

ええ。実際、これは私がしばらく話せると仮定します。なぜなら、テスラに対する最高の空売りの議論は、テスラには既存の車両がなく、自動車産業はテスラに既存の車両がなく、自動車産業であるという事実を人々が理解していなかったからです。既存の企業が成功し、新車をゼロに近い価格で販売できる最大の理由は、既存企業が保有する車両が多く、新車をゼロに近い価格で販売できることです。マージンを取り、スペアパーツを非常に高いマージンで販売します。カミソリやブレードのようなものです。ですから、新参者が成功するために実際に成功する唯一の方法は、人々が既存の製品よりも割増料金を払っても構わないと思っているほど魅力的な製品を用意することです。そして、電化と自律性がなければ、新参者は成功できないと思います。