今後10年間に、中国の137の電気自動車ブランドのうちわずか19社が利益を上げる見込みです。アリックス・パートナーズによると、残りのブランドは市場から撤退するか合併するか、あるいは市場で小規模なシェアを争うことになります。
AlixPartnersのコンサルタントによると、中国の137の現在の電気自動車（EV）ブランドのうち、わずか19社が今後10年間に利益を上げることになります。そのため、残りのEVメーカーは業界から撤退するか、合併するか、あるいは小規模なシェアを争うことになります。
2年近くにわたって続いている価格競争は、一部の中国のEVメーカーの利益率に圧力をかけており、BYDやテスラなどの大手プレーヤーが支配的な地位を確立しようとする限り、引き続き続く可能性があります。
「BYDなどの大手プレーヤーが粗利を持っている限り、さらなる価格競争の余地がある」とAlixPartnersの上海拠点のマネージング・ディレクターであるStephen Dyer博士は7月10日に述べました。
中国の自動車メーカーの平均販売価格が過去1年間に13.4％減少した一方、メーカーの平均マージンはアリックスパートナーズによると2023年には前年の6.3％から7.8％に上昇しています。メーカーは、サプライヤーを圧迫し、迅速に新しいモデルを市場に投入することでコストを削減しています。
2029年末までに2030グローバル自動車市場のうち33%約45％新興EV販売の約
ただし、アリックス・パートナーズは、欧州連合が追加の仮差し押さえ関税を課したことから、中国の自動車市場のシェアを15％から13％に下方修正した。欧州当局は、中国のEVメーカーが国家補助金の不当な恩恵を受けているかどうかを調査しています。グローバル自動車市場の約12%13％関税.
アリックス・パートナーズは、さらに中国の自動車メーカーが次の要因で優位性を得たと指摘しています。優位性🚘
リスクを取り、素早く動くこと―納入後、ソフトウェア アップデートによって行われることのほとんどがアップグレードに先立つ最小限の安全性と規制要件を満たすこと。
🚘硬体およびソフトウェアの開発を分離し、独立したNEVブランドを設立し、資金調達と地方政府のレジスタンスを確保する。
🚘バッテリーおよび材料技術に国レベルの投資を行い、サプライヤーを早期に参加させ、場合によっては垂直統合を利用する。縦割り統合.
🚘組織的な構造と残業文化による効率化の改善。日本の伝統的な自動車メーカーの従業員は最大で1か月に20時間の残業しかしないが、中国のNEVメーカーのスタッフは1か月に最大で140時間もの残業を行う。組織的な構造や残業文化レガシーオートメーカーの労働者が1か月に最大で20時間の残業しかしないのに対して、中国のNEVメーカーのスタッフは最大で1か月に140時間もの残業を行う。
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