マレーシア・中国JVがMiri Portの工事を2億9千万リンギットで受注
マレーシアと中国のJVが、Miri Portターミナルの航行用水路を掘削し、バタンガ・バラム・デルタにトレーニングバンドを建設するために、2億8,900万リンギットの契約を締結しました。
Rimbun Prima Sdn BhdとChina Communications Con-struction Company (M) Sdn BhdのJVは、Miri Port Authorityと契約を締結しました。計画完了日は2027年3月で、工事期間は33ヶ月です。
2つの6km長のトレーニングバンドを建設することで、ミリ州副首相のDatuk Amar Douglas Uggah Embasによれば、掘削された航行用水路が効果的に洗い流されます。彼は契約締結式に立ち会いました。
アメリカのマイアミ、オーストラリアのアデレード、中国の上海、オランダのロッテルダムなど、世界の多くの地域で、航行用水路を深堀りし、トレーニングバンドを建設するという概念が適用されていると述べた。
実際は、22年前、上海の河川港湾もクアラバラム・デルタと同様の問題、つまり浅い水深と維持管理の負担を抱えていました。
2002年以降、120km以上に及ぶトレーニングバンドが建設され、上海のアクセスチャネルの航行水深が維持され、港湾運営が改善されていることをUggahは付け加えました。彼はまた、サラワクのインフラストラクチャおよび港湾開発大臣でもあります。
1983年に開港したミリ港は、サラワク北部地域を世界につなげる重要なフィーダー港です。港はクアラバラム工業団地内に戦略的に位置しています。
しかし、長年にわたり、バラム川の河口での堆積により、航行用水路は比較的浅いままであり、大型貨物船の航行ができない状態が続いていました。
ミリ港庁のPaulus Palu Gumbang議長によると、バタンガ・バラム・デルタのミリポートターミナルへのアクセス用航行用水路の浅さにより、航行上の安全障害が生じ、クアラバラム工業団地で活動する産業の成長が妨げられています。
彼は、デルタの低潮時にはアクセスチャネルの水深が約0.7メートルで、高潮時には3メートルにしかならず、3メートル以上の大型船舶は港ターミナルに寄港できないため、貨物を取り扱うことができないと述べました。
この問題は、Gumbangによれば、二重処理費用、高い運転コスト、船の遅延、長い船の回頭時間、信頼性のない航送スケジュールが生じる原因となっています。
また、多くの場合、船がデルタで座礁したため、航行上のリスクと危険を伴っていると述べました。
彼は、このプロジェクトがミリでの様々な経済活動、特に造船業、木材業、石油・ガス業、観光業などに莫大な成長をもたらし、地元住民に雇用機会を提供することになると述べました。
グンバンは、「より深いアクセスチャネルの提供により、ミリ港は年間3,500万トンの貨物を取り扱うことができる設計容量を実現し、船舶が直接港ターミナルに寄航できるため、船舶の追加料金の廃止につながり、イメージと競争力が向上する」と付け加えました。
2022年におけるミリ港の総貨物取扱量は、2021年の674,200トンから13%減の585,008トンとなりました。
その港は、2021年の22,148 TEUに比べて、18,467の20フィートコンテナ換算装置（TEU）を今年1年間処理しました。また、石油輸送や木材の積み荷も扱いました。
ウッガ氏は、25メートル以上の深い水域に防波堤を建設することで、クアラバラムが深海港を開発するための戦略的で適した場所になると述べました。
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