疫病発生後の需要の急上昇に推進されて、コンテナ運航業のわずか3年間の利益は以前の六十年の合計に相当する。しかし、景気周期が頭打ちになるにつれて、運賃が約3分の1下落し、運航業者の来年の利益率は低下すると分析されている。

地中海海運会社、マスカキ、フランス達飛海運グループ、ドイツコンテナ運航業者ヘバーロットまで、千載一遇の市場栄景を経験した。海運研究·コンサルティング機関のDrewry上級マネージャーのSimon Heaneyさんは、“彼らが過去2年間に稼いだお金には陶酔した。“

イギリスのフィナンシャル·タイムズによると、Drewryは2021年から2023年までのコンテナ運航業の利益は1950年代のコンテナ船誕生から2020年までの利益に相当すると予測している。Drewryは、同業界の2019年の営業利益はわずか70億ドル、2020年は260億ドルと推定している。しかし、2021年までに、企業が必要な商品を獲得するために支払う費用がますます高くなるにつれ、業界の営業利益は2100億ドルに急増し、2022年にはさらに2700億ドルに上昇する見通しだ。

運航業者は潤沢な利益を利用して貸借対照表を修復する。同時に、地中海運航、マスカキ、ダ飛海運のような多くの大型グループは、利益の急騰に乗じて物流分野に多く進出し、変動が激化する運航業務のためのバランス点を築きたいと考えている。

しかし、最も重要なのは、運航業者の景気低下時の収益力が、記録的な利益を利用してより多くの船を購入することで引きずられる可能性があることだ。多くの西側諸国の高止まりのインフレと潜在的な景気後退が懸念される。

新しい船は通常2年から3年かかりますが、これは多くの船が予想される経済的条件で到着することを意味します。海運諮問機関Alphalinerのデータによると、発注した船の輸送能力が現在の海上輸送能力に占める割合は2020年には8%の安値から28%に上昇している。

Heaneyは言いました“運航会社は今年運が増えたことを後悔すると思いますもし景気後退が来て、コンテナ需要の低下速度が私たちが予想していたよりずっと速いなら、それは港を正常に回復させ、輸送エネルギーを放出させるだろう。多くの新しく作られた船が納入され始めた。来年は大幅に過剰になる危険があるかもしれない。“

ヘバーロット最高経営責任者のRolf Habben Jansen氏は、コンテナ運航会社が今回の景気低下で以前よりも理性的になることを望んでいるというが、彼も自分が確定していないことを認めている。“この業界には常に周期性がある。この点は変わらないと思います。“

マースク最高経営責任者のSgren Skou氏は、彼は特にヨーロッパに注目しており、そこでは消費者の自信が不足しており、露烏衝突は依然として持続しており、しかも輸入はすでに疫病前のレベルに戻っている。とはいえ、長期的に存在するサプライチェーンの渋滞状況は今年末から緩和されると予想している。

Skouは言いました“マスカットがハードランディングするとは思いませんもし需要がかなり下がったら、私たちは輸送能力を調整しなければならないだろう…世界のコンテナ運航業にとって重要なのは、既存の何隻の船ではなく、需要に比べてどれだけの輸送能力が配備されているかである。“

これまでの低迷期との違いは、現在の運航業の統合度が高く、大手企業の規模が大きく、他の運航業者とネットワークを構成し、協調輸送能力を向上させている点である。また、運航業者は廃棄や遊休船、新しい船の交付を延期し、航路をキャンセルするなどの手段で輸送能力を下げることもできる。

現在、業界とアナリストは市況が徐々に正常化することを期待している。来年の運航会社の利益は低下する可能性があるが、疫病発生前の水準よりはるかに高いだろう。送料や貨物輸送量が減少しても、サプライチェーン問題は支援を提供する。しかし、危険なのは、先進国の経済が急に減速すると情勢が急激に逆転し、サプライチェーンや港の順調な回復速度が予想よりも速くなり、利益に不利になることである。

Heaneyは“これが終わりの始まりですしかしこれは一夕のことではない。今のところ保証できません。“