Zhitong Finance Appは、世界最大の海運会社がパンデミックによってもたらされた予想外の資金を前例のない規模で新規船の注文に投資していることを知りました。ブームとバストのサイクルが明らかなこの業界は、最近の景気後退においてさらに脆弱に思えます。

地中海海運会社（MSC）、A.P. Moller Maersk A/S（A.P. Moller Maersk A/S）、CMA CGM SA（CMA CGM SA）、Hapag-Lloyd AG（Hapag-Lloyd AG）などのコンテナ輸送会社はすべてヨーロッパの億万長者からの支援を受けており、パンデミック危機の際に得た記録的な利益を主に韓国と中国の造船会社からの新しい船種に投資します。これにより、世界の注文チャネルは過去最高を記録しました。推定では900億ドル近くです。

しかし、関税が損益分岐点を下回って推移し、過剰生産能力への懸念が再び浮上したことで、この非常に循環的な業界の状況は変化しました。

「大型コンテナ船の発注が多すぎます」と、船舶融資を提供するデンマーク・シップ・ファイナンス・カンパニーのCEO、エリック・I・ラッセンは述べています。彼は、最初の配達は現在、サプライチェーンがよりスムーズに運営され、貨物需要がパンデミック前のレベルに戻った段階にあると指摘しました。

インタビューの中で、彼はこう言いました。「船主、つまりトン数プロバイダー（トン数プロバイダー、つまり特定のコンテナ輸送事業に参加せず、海運会社にチャーター船のみを提供する船主）がいるでしょう。海運業界は過去数年間利益を上げてきましたが、蓄積された収益は、今後10年間の新技術や船舶投資の資金を調達するには十分ではありません。」

暗い見通し

これらの大企業の見通しは確かに暗くなっています。両社はまた、今後数か月間、一連の否定的な予測を出し始めています。金曜日に、億万長者のロドルフ・サーデと彼の家族が操るフランスの宇宙船は、市況が悪化しており、新しい船の能力は「運賃を引き下げる可能性がある」と警告しました。

今月初め、ZIM.US（ZIM.US）は、貨物量の増加率が予想よりも低く、運賃が弱いため、2023年の財務見通しを引き下げました。デンマークの海運大手マースクは、今年は世界のコンテナ輸送量が最大2.5％減少すると予測し、下半期には供給側のリスクが発生すると警告しています。ドイツのウブロは、今年と今後2年間の供給が需要を上回る可能性があると述べています。

小規模な競合企業であるMatson Inc.（MATX.US）は7月20日、「小売業者は消費者需要の減少に直面しても、引き続き在庫レベルを慎重に管理する」ため、今後数か月は「弱いピークシーズン」になると予想していると述べました。報道によると、マトソンは昨年11月に約10億米ドルの価格で3隻の新しい船を購入する計画を発表しました。

全体として、国際通貨基金（IMF）は、今年の貿易額は2％しか増加しないと予測しています。これは、2022年の予測である5.2％から大幅に減少しています。

これに関連して、Drury Marine Researchからの新しいコンテナ船の注文によると、7月1日現在、業界からの注文数は890件で、20フィート相当コンテナ単位（TEU）で現在の世界の生産能力の28％を占めています。

Drury Marine Researchの最新の「コンテナ輸送市場予測」（コンテナ予測者）によると、今年だけで出荷量は175万TEU増加すると予想されており、船の廃棄と調整を行う前の全船舶の約6.6％を占めています。純追加容量は、来年には過去最高の182万TEU、2025年までに140万TEU増加して3,050万TEU（10年前に比べて55％近く増加）に達し、過去最高を記録すると予想されています。

ブルー・アルファ・キャピタルの創設者で業界のベテランであるジョン・マッコーン（John McCown）は、「私たちはコンテナ輸送業界史上最大の注文に直面しています。彼らは貸借対照表を整理し、現在再投資しています。」

彼は、平均的な大きさの船を建造する費用に基づいて、新しい船の建造には船主に約895億ドルの費用がかかると見積もりました。

注文の勢いを高めよう

それにもかかわらず、気候変動の緩和により、これらの企業は新しい船舶を注文し、既存の船舶エンジンをアップグレードするようになっています。国際海事機関は、業界が2050年までに温室効果ガスの正味ゼロを達成し、2030年と2040年にチェックポイントを確立することを期待しています。しかし、これまでのところ、業界ではゼロエミッション燃料はほとんど使用されていません。

マースクは先月、メタノールを動力源とするコンテナ船を6隻注文し、合計で25隻になりました。昨年末の時点で、ヘルベルトは2023年から2025年の間に納入される15隻の新造船を注文しました。

業界アナリストのAlphablinerによると、フライシップフライシップの注文数は124万TEUに達し、世界で2番目に多いため、フランス企業の生産能力は2026年にはマースクに近づくか、それを上回ると予想されています。

Alphablinerは今月のレポートで述べています：「近年、デルタフライシップは造船の新規注文に非常に積極的です。」彼は同社が122隻の船と124万TEUを保有すると予想しています。世界で最も注文数が多い地中海の海運艦隊の拡大は、中古船の購入も一因です。

Da Flyshipの最高財務責任者であるRamon Fernandezは、同社は約100隻の船を注文しており、そのほとんどは液化天然ガスまたはメタノールを燃料としていると述べています。彼はこれ以上の詳細を明かさなかったが、過剰生産能力の可能性を認めた。

「生産能力の伸びが貿易の伸びを上回るため、需要と供給のバランスは今後しばらくの間圧迫される可能性があります」と彼は言いました。さらに、古くて汚染度の高い船の廃棄と廃止、および排出ガスを抑えるためにエンジン速度を下げる対策をとることで、この影響を抑えることができると付け加えました。

この艦隊を建設する計画は、業界の過去の衰退を思い起こさせるものです。2009年、世界的な金融危機により取引が麻痺したとき、ダ・フライシップは債務不履行の危機に瀕していました。しかし今回は、彼らの財務はより充実しています。これまでのクレジット需要の低迷はこれを反映しています。

Petrofin Researchは、世界の船舶金融に関する年次報告書で、銀行ローン（伝統的に業界の主要な資金源の1つ）は昨年の注文数とともに増加せず、2023年も変わらない可能性が高いと述べています。さらに、二段階のクレジット市場が出現し、貸し手は排出量の少ない船舶に対してより有利な条件を提示するようになりました。

デンマークの船舶金融会社のラッセン氏は、「船主は、銀行に見られるリスクマインドセットを利用して、ますます銀行に似てきています。業界はますます複雑化しており、「安く買って、高値で売る」という昔の一般的な意見ではなくなっています。」