中国の路面電車の嵐がヨーロッパを席巻し、「量」に最初に敬意を表した中国の自動車会社も段階的にヨーロッパ市場を「占領」しているというコンセンサスがあるようです。しかし、UBSがBYDシールを外して中国の自動車会社に部品から始めて詳細に説明したとき、それでもサプライチェーン全体には驚かなければなりませんでした。自社開発部品の75％以上と、世界の自動車会社を混乱させる可能性のある「コストパワー」。

9月5日、パトリック・フンメルを含むUBSのアナリストは、分解によってそれを伝える調査レポートを発表しましたBYDの最新モデルシール、彼らはBYDのサプライチェーン、コスト、構造、技術、そしてアフターサービスを深く理解していて、結論に達しました：

• BYDは、欧米の既存の自動車会社よりもヨーロッパでの生産コストが約25％低く、世界の相手先ブランド機器メーカー（OEM）を混乱させる可能性があります。中国のOEMは、世界の自動車市場の需要の3分の2を満たすことができます。
• 垂直統合とスケーリングにより、BYDにはコスト上の利点があります。BYDシール比率テスラモデル3の方が製造コストが 15% 低い、BYDシールはモデル3よりも約3,400ドル安いです。シールの粗利益率は16％、利益率は5％です。
• BYD Sealはコスト競争力があります。中国生産の要素コストであるだけでなく、技術内容、技術内容、統合度と垂直統合の度合いという点でも利点があります。

• Sealのコンポーネントの約75％はBYD自身によって製造されています。世界中の伝統的なサプライヤーに残されたスペースは比較的小さく、中国の現地のサプライチェーンに大きく依存しています。クアルコムのチップ以外に、海外に供給されている部品はあまりありません。シールの自動車部品の製造比率は、テスラが米国、中国、ドイツのフォルクスワーゲンのどちらで生産されているかよりも高くなっています。

• 現在、中国の路面電車産業は、地元の価格競争をきっかけに垂直統合の段階にあります。統合の利点を理解している人が勝者になります。一方、勝者は積極的にグローバル展開戦略を追求します。つまり、電気自動車の「価格競争」がヨーロッパに広がり、BYDが業界のリーダーになるということです。
• ヨーロッパ市場の中国の自動車会社の価格は、中国本土よりも明らかに高いです。唯一の説明は、中国の自動車メーカーは価格面であまり努力していないということです。今までは「水域でのテスト」の段階にあります。時間が経つにつれて、ヨーロッパの中国の自動車会社の価格はより競争的になるでしょう。ヨーロッパのローカルブランドの10％〜15％の値下げは、市場シェアを維持するための必要条件です。
• 2030年までに、中国現地ブランドの世界市場シェアは、現在の17％から33％に倍増すると推定されています。ヨーロッパのブランドが最も市場シェアを失い、81% から 58% に低下する可能性があります。燃料車部門はより大きな打撃を受けています。フォルクスワーゲン、ルノー、ボルボ、ホンダが最も悪影響を受けています。

BYD Sealsの利点-消費者に最大のコストパフォーマンスをもたらす

UBSはレポートの中で、わずか数年で、中国は驚くべき速さで世界最大の自動車輸出国として日本を追い抜きました。中国の路面電車は、消費者にとって非常に魅力的です。なぜなら:(1)規模とコストの利点により、価格/性能比が非常に高くなります; (2)業界をリードするバッテリー技術、電力技術、サプライチェーン; (3)ファーストクラスのデジタルユーザーエクスペリエンス（インテリジェントコックピットや運転支援システムなどのインテリジェント機器）。

UBSによると、BYDは中国の電気自動車の強さの証人と言えるし、世界の電気自動車市場の最新のベンチマークになったという。。中国の大手路面電車メーカーの競争上の優位性とサプライチェーンをよりよく理解するために、UBSはBYDの最新のシールを分解し、リン酸鉄リチウム（LFP）バッテリー、E/E電気電子システムアーキテクチャ、ADASインテリジェント運転支援システムなどのBYDの電力システムを詳細に分析し、以前に分解されたフォルクスワーゲンID.3やテスラモデル3と比較しました。

UBSはそれを率直に言っています。全体的に、BYDの最新のシールは、VW ID.3よりも安価で、スペースも大きく、内装も豪華です。VW ID.3やID.4と比較すると、BYDのデジタル化度は消費者の期待に完全に応え、インテリアはより美しい（画面が大きく、素材も高品質です）:

BYDと直接競合するモデルには、スリランカのモデル3とY、VW ID.3とID.4が含まれます。

シールはBYD系図ではテスラモデル3に最も近い車です。それらはすべて中型車です。それらはすべて後部駆動車で、価格、サイズ、形状が最も近い車です。以前のテスラモデル3の分解と非常によく比較できます。

シールはテスラモデル3よりも内部スペースが広いですが、はるかに安価です。テスラとは異なり、BYD Sealの設計目標は、時間の経過とともに完全な自動運転を実現することではありませんが、信頼性の高いクラス2システムでADASに対する経済市場の期待をすべて満たし、内装も高品質です。

VW ID.3やID.4とは異なり、デジタル化のレベルはまさに消費者が期待するものであり、私たちの意見では、インテリアもより美しい（画面が大きく、素材が良い）。

詳細な分解分析で示されているように、BYDは高度な垂直統合による価格優位性を生かし、優れたエンジニアリングソリューションとコストリーダーシップをもたらしています。BYDシールは現在、中国と一部のアジア市場で販売されていますが、2023年後半にヨーロッパに導入する計画を発表しました。その時点で、既存のヨーロッパの自動車メーカーと直接競合することになります。

UBSは強調しました、WLTP純電気自動車レンジは、消費者が経済的な電気自動車を購入するためにお金を使う意思があるかどうかを示す重要な指標です。この指標では、BYD製品には独自の利点があります。

BYDの推奨小売価格とレンジの比率は、自動車会社の競争では失われました。

効率（WLTP範囲とバッテリー容量の比率）の点では、BYD Sealは同クラスのモデルの中でも平均的です。テスラは、一流の空力設計と効率的な電力システムで引き続きリードしています。

詳細を見ると、バッテリー、パワートレイン、運転支援システム、E/Eアーキテクチャなどの分野でのシールの業績は目立っていません。ほとんどの主要業績評価指標は少なくとも中程度です。しかし、重要な点は、コストの観点から、アザラシはすべての指標で非常に高いスコアを獲得するということです、さらに、電池や電子機器の点では、その種の中で最も安価です：

UBSによると、言い換えれば、シールの位置は非常に正確です、一般消費者に最大のコストパフォーマンスをもたらすことができます。

BYDのコスト優位性

UBSは、BYDは垂直統合において高いアドバンテージを示していると指摘しました。Sealの部品の約75％はBYD自身によって製造されており、世界中の従来のサプライヤーに残されているスペースは比較的少ないです。中国の現地のサプライチェーンに大きく依存しています。Seal Autoの部品の製造比率は、米国、中国でのテスラの生産、またはドイツでのフォルクスワーゲンの生産比率よりも高いです。

これらの中で最も目立つのは、バッテリー、パワートレイン、プリント基板（PCB）などの電子部品です。クアルコムのチップ以外に、海外に供給されている部品はあまりありません。

中国では、テスラのバッテリーに関する垂直統合の度合いは、中国国外のサプライヤーに依存しているため、BYDよりも低いですが、テスラのサプライチェーンはADASとソフトウェアの面でより統合されています。

中国のコスト優位性を活用するという点では、BYDとテスラは中国の生産能力をグローバルな生産センターとして活用できますが、従来のOEMは合弁パートナー（通常は50％以下）に過ぎないため、中国の生産能力を使って世界市場にサービスを提供することは経済的な選択です。

UBSは、売上総利益で見ると、シールの粗利益は16％、つまり1台あたり3,700米ドルに達したと指摘しました。一般的に、バッテリー容量が大きく、フルタイムの四輪駆動システムを搭載した上位バージョンは、価格差が増分コストよりも大きいため、利益率が高くなるはずです。中国製のモデル3標準シリーズと比較して、BYDシールの製造コストは15％低いと推定されています:

2台の車のバッテリーコストは似ています（BYDのバッテリーコストは少し高いです）が、BYDは全体のコストが低い（パフォーマンスがわずかに低い）パワートレインとADASを選択しました。一方、テスラの組立人件費は、一流の製造プロセスを使用し、高度なファクトリーオートメーションを使用しているため、BYDよりもわずかに低いはずです。

全体的に、BYDシールは直接費用の点でモデル3よりも約3,400米ドル安いです。しかし、新しいモデル3の導入により、このギャップは縮まる可能性があります。

BYDはヨーロッパを席巻するのでしょうか？

税関総局が発表したデータによると、2022年にEUが輸入した中国車の金額は133億米ドルで、前年より 100% 増加しました。S&Pの世界データによると、今年末までに、ヨーロッパから輸入される自動車の5分の1が中国製になる可能性がありますが、5年前は1％未満でした。

UBSは、ヨーロッパのような市場では間違いないと強調しました。電気自動車だけが輸出シェアを獲得できます、グローバル展開の道を切り開くことができる中国企業はごくわずかです。これは世界の自動車市場を混乱させるのにも十分です:

過去数ヶ月の状況は、中国の地元自動車ブランドの世界的な台頭が一直線ではないことも示しています。中国での路面電車の価格競争は必然的に業界の再編につながると私たちは信じています。これにより、一部の電気自動車メーカーはキャッシュフローを維持する状態になり、グローバル展開計画を延期せざるを得なくなります。一部の自動車メーカーにとって、この状況は恒久的です。

中国の自動車メーカーが率先して事業拡大に成功する可能性は非常に高く、これは世界の自動車市場を混乱させるのに十分です。

UBSは、中国の路面電車産業は現在、地元の価格競争をきっかけに垂直統合の段階にあると指摘しました。統合という利点を持っている人が勝者になり、勝者は積極的にグローバル展開戦略を追求します。これは、路面電車の価格がヨーロッパに広がる可能性が高いことを意味します。そして、BYDは業界のリーダーになります:

テスラはすでにヨーロッパへの輸出を開始しており、BYDはヨーロッパ製の従来のOEM製品と競争するためにシールをヨーロッパにも輸出する予定です。

BYDのような企業は、低コストの中国のサプライチェーンを利用して、ターゲット市場で現地で自動車を組み立てることができます。

中国のOEMは世界の自動車市場の3分の2に参入できると私たちは信じています。ヨーロッパの市場の規模と電気自動車の普及に関する明確な計画を考えると、ヨーロッパは世界で最も魅力的な地域です。

私たちの分析によると、EUの自動車輸入関税を差し引いた後、BYDがヨーロッパでシールを製造するためのコストは、中国からの輸出よりも約10％高くなります。たとえそうだとしても、BYD SealはヨーロッパのOEMが製造する同じ品質の電気モデルよりも約25％（約10,000米ドル）安いです。

UBSは、ヨーロッパは今や地元の中国の路面電車会社にとって最大のチャンスだと指摘しました。その理由は次のとおりです:

● 路面電車市場は急速に成長しています。燃料車の禁止（路面電車の割合は2030年には69％に達する）により、路面電車の割合は2035年までに 100% に達するでしょう。

● ヨーロッパには破壊的なローカル企業はありません。従来のOEMだけがゆっくりとしたペースで電気自動車の時代に移行しています。

● 中国の市場セグメント、つまり同じ車種との重複度が高い（小型でコンパクトなクロスオーバーとSUVは、どちらの市場でも最も人気のある市場セグメントです）。

● 中国のOEMのコスト面での優位性は、ヨーロッパのOEMでは再現するのが難しいです（不可能ではないにしても）。

UBSによると、調査によると、ヨーロッパの消費者（および他の地域の消費者）を対象に、購入価格は最も重要な意思決定要素であり、中国の経済的な電気自動車は、従来の燃料燃料車の変革によってヨーロッパ市場のシェアのほとんどを占める可能性があります:

また、UBSはヨーロッパの路面電車購入者を対象とした調査で、既存のヨーロッパブランドと比較するとまだ低いものの、BYDは地元の中国ブランドの中で最も高い市場シェアを持っていることにも注意してください。経済的な電気自動車ブランド（BYD、SAIC Motor Group）は、ハイエンドの電気自動車ブランド（NIOなど）よりも好調な傾向を示しています。

UBSは、なぜ中国で純電気自動車の購入を検討しているのかと尋ねられたとき、消費者の50％は、「高品質で低価格」を主な理由として強調しました。これを考慮して、UBSは、ヨーロッパのエコノミーカー市場は、ハイエンド市場や高級車市場よりも中国の路面電車ブランドの影響を受ける可能性が高いと判断しています:

現在、ヨーロッパの自動車メーカーは40,000ユーロからの電気自動車製品しか扱っていません。そのため、経済市場での電気自動車の普及率は比較的低いです。中国の路面電車メーカーとテスラはこのギャップを埋め、それによって欧州経済市場における電気自動車の普及を促進するのに最適な立場にあります。

UBSによると、フォルクスワーゲン、ステランティスのバジェットカー、ルノーなどのエコノミーカーが最も脅威にさらされています、同時に、BYDが徐々にヨーロッパ市場を占めるようになることは、日本と韓国の自動車メーカーにも影響を及ぼします。

全体として、ヨーロッパのOEMの類似モデルはSealよりも150万ドルから2500万ドル高価です。

しかし、下の表に示すように、BYDや他の中国ローカルブランドの電気自動車のヨーロッパでの小売価格は、これまでのところ中国よりもかなり高くなっています。これについての私たちの唯一の説明は、中国の地元の自動車メーカーは、これまでのところ「段階的に圧力をかける」のではなく、「テスト水域」にあるということです。中国のOEMは、時間が経つにつれてヨーロッパでの価格設定においてより積極的になると思います。

欧州市場は「価格競争」を始めることを「強制」されていますか？

UBSはレポートで分析しました。ヨーロッパでの販売時のBYDの利益が中国本土での利益と同じであると仮定すると、現地のヨーロッパ車よりも少なくとも15％安いことがわかります。この状況は持続不可能です。フォルクスワーゲンは、市場シェアの喪失を避けるために大幅に値下げする必要があると予想されます:

控えめな見積もりによると、利益率が変わらなければ、ヨーロッパのBYDシールの価格は中国の価格よりも約9,000米ドル高くなる可能性があります（10％の輸入関税、車両1台あたりの送料、追加の流通利益、ドイツのVATと中国のVATの差額を含む）。

そしてこれは、BYDとヨーロッパの競合モデルとの間に大きな価格差があることも意味します、これらのモデルは少なくとも15％高価であることがわかります。これらの「ネイキッドカー」は、BYDシールよりも内装がはるかに少なく、サイズもはるかに小さいことを強調しておく必要があります（フォルクスワーゲンID.3やプジョーe208など）。

ID.4クラスの類似モデルの価格は 30% 以上高いです。私たちの意見では、この状況は持続不可能であり、市場シェアの喪失を避けるために、一般市民は価格を大幅に引き下げる必要があると予想されます。

UBSは、ヨーロッパの自動車メーカーが値下げしなければ、市場から締め出されるだろうと言いました。類似製品と比較して、10％〜15％の値下げは、顧客を獲得するための必要条件です。

そのようなインセンティブメカニズムがなければ、ブランドロイヤルティが非常に高いごく少数の消費者だけがローカルブランドをあきらめないと思います。しかし、中国の電気自動車は、特にインフォテイメントや†ADASのハイエンド標準機能など、多くの点で既存の製品よりも優れていることに消費者は次第に気付くでしょう。

大型セダンやSUVの場合、従来の競合他社との価格差は、小型/コンパクト市場よりもさらに大きくなります。

しかし、これはハイエンドブランドや高級ブランドの拠点であり、老舗企業のブランドイメージから、価格はもはやセールスポイントではありません。しかし、製品はハイエンドブランドの顧客の高い期待に応える必要がありますバッテリーの寿命、接続性、ADASに関する限り、中国の路面電車はそれらと同等かそれ以上です。

さらに、インテリアにはハイエンドな魅力があることがよくあります。しかし、価格が高ければ高いほど、中国のブランドがヨーロッパの老舗企業を転覆させるのは難しくなります。さらに、ハイエンド市場では、高性能燃料車は安定した消費者基盤を持っているので、これらの車がすぐに電気自動車に取って代わられるとは思いません。

UBSは、データによると、新エネルギー車が現在自動車市場の35％を占めており、BYDは電気自動車セクターで約30％の市場シェアで支配的な地位を占めていると指摘しました。2023年第1四半期の乗用車市場のパフォーマンスから判断すると、BYDはフォルクスワーゲンを初めて上回る歴史的な瞬間を迎えました。中国で最も売れている乗用車ブランドになりましょう。

グローバル・エレクトリフィケーション・キット（MEB）プラットフォームを利用しているにもかかわらず、中国のNEV市場におけるフォルクスワーゲンのシェアはまだ非常に小さいです。私たちの意見では、フォルクスワーゲンは、特にソフトウェアとADASのインテリジェント運転支援システムの点で、地元の中国ブランドと比較して競争力がありません。