根据国际航空运输协会的数据，今年航空业利润将不到2019年水平的40%。商务旅行仍未完全恢复，也不清楚何时会恢复，或者是否会恢复。由于商务旅行复苏的前景不明朗，运营商们正从日渐衰落的休闲报复性旅游热潮中尽其所能获取利润。雪上加霜的是，喷气式飞机的交付延迟和发动机问题给业绩增长前景蒙上了阴影，劳动力、飞机燃料和偿债成本越来越高。2020年から2023年は、世界の航空業界にとって「失われた4年間」でした。コロナウイルスの影響を受けた後、世界の航空業界はほぼ4年間を経て、ついに感染前の状態に近づいていると言えます。航空分析会社Ciriumのデータによると、今週、世界の航空会社の運量は最終的に2019年の水準を超える可能性があります。それでも、航空会社は引き続き、需要の回復が思わしくない、飛行機の供給が不足している、競争が激化しているなどの一連の問題に直面しています。
全球の航空輸送能力が感染前の水準に復旧されたことは、後退後の回復の重要なマイルストーンを示す。このパンデミックは、世界の1170億ドルの観光市場を前例のない生存危機に陥れた。広範な国境閉鎖により、航空会社はグランドフリートを停止し、その産業を破綻の危機に追いやった。その後、長期にわたる「後遺症」、すなわち、旅行禁止、航空会社の従業員不足、新型コロナウイルスによる断続的な再開、はその財政状況を弱体化させた。昨年の夏、自宅隔離から抜け出した旅客がついに束縛から解放されたとき、航空会社や空港は準備がなく、フライトスケジュールが中断し、ターミナルが混乱した。
感染前のフライトキャパシティに回復すること - 提供される座席の数に飛行距離を乗じて - 航空会社の弾力性と不断変化する条件に対する適応能力を示しました。それでも、多くの面で、それはより困難な業界になっています：いくつかの国や地域のフライト需要が完全に回復していません。さらに、航空会社は持続的な航空機供給の制約に直面しており、これは感染症に残された頭痛の問題です。さらに、ロシアの領空は今、多くの西洋の航空会社に対して閉鎖されており、感染後の一連の課題が増加しています。
国際航空運送協会のデータによると、今年の航空業界の利益は2019年のレベルの40％に満たないと予想されています。ビジネス旅行はまだ完全に回復しておらず、いつ回復するか、または回復するかどうかはわかりません。ビジネス旅行の復興の見通しが不透明であるため、航空会社は減少傾向にあるレジャー報復旅行ブームから利益を得るように努めています。さらに悪いことに、ジェット航空機の納入遅延とエンジンの問題が業績成長の見通しを暗転させており、労働力、航空機燃料、債務負担のコストが高くなっているため、状況は一段と深刻になっています。
TD Cowenのアメリカ航空アナリストHelane Beckerは、「業界収入が2019年のレベルに戻ったが、コストは2019年のレベルより18%または19%高くなっている。賃金は35.40%増加したが、これは狂気じみています。私はこれを以前見たことがありますが、これは持続不可能です。」と述べた。
航空需要はまだ完全に回復していません。
2019年、中国は世界最大の海外旅行者の国となりました。そして、中国の旅行者はまだ世界の舞台に復帰し始めたばかりです。中国は今年初めに国境を閉鎖した最初の市場の一つであり、今年初めに国際旅行の制限を緩和する最後の市場の一つでもありました。しかし、旅行業の復興は国内にとって有利である。この8月、オーストラリア、アメリカ、イギリスなど海外の目的地に行く団体旅行の制限が解除されました。
現在までに、感染症の問題が完全に解決されておらず、中国の観光客の旅行は感染症前の水準に完全に回復していません。同様に、ビザの問題、支払いシステムの不便さ、フライトの欠如などの制限のため、中国の入出国旅行も感染症前の水準に完全に回復していません。世界観光理事会のCEOであるジュリア・シンプソンは、9月19日のインタビューで、中国のクロスボーダー旅行が完全に回復するには、さらに1年かかる可能性があると述べました。
航空業界のトレンドを追跡するOAGによると、9月には中国とアメリカ、カナダの間の旅客輸送量は、感染拡大前の水準の1/10程度であった。地政学的な緊張が大きな要因であり、10月末までに米中間の往復便は週に24便に増加する予定である。新型コロナウイルス感染症発生前、両国間の週平均便数は340便であった。
フランスと日本の出国観光は良くないですが、中国の観光客に対するビザ規制を一時的に緩和したタイでは観光客の数が増えました。 OAGチーフアナリストのJohn Grant氏は、タイは中国の団体旅行禁止令を解除した中で、人気のある目的地の1つになる可能性があると述べています。
航空業界の国際的な回復は、国内市場に比べて遅れており、ウクライナとの戦争が別の主要な原因です。アメリカとヨーロッパの航空会社は、ロシアに飛行することができず、アジアへの飛行中にもロシアの領空を通過することができず、コストが増加し、航路が延長されています。ただし、中国、中東、インドの航空会社は、ロシアの禁止措置の影響を受けません。航空機メーカーのエアバスCEOであるGuillaume Faury氏は、9月12日に米国で開催されたイベントで「これはもはや公正な競争環境ではなくなりました。すべての航空会社には異なる状況があり、それに対処する必要があります。」と述べています。
Ciriumのデータによると、9月までのグローバル航空輸送能力は2019年に比べて8％減少しました。大西洋横断航空交通は新型コロナウイルスの前の水準に回復しているが、太平洋横断航空交通とヨーロッパからアジアへの航空交通はそれぞれ31％と17％減少している。大手のアメリカ航空会社とヨーロッパの航空会社は、航空機を他の路線に再配置する必要があります。
フィンランド航空のCEO、Topi Mannerはロンドンで開催されたイベントで、日本、韓国、中国などの目的地へのフライト時間が30〜40％増加したと述べた。同氏は、同社がアジアの拠点の3分の1しか残しておらず、重点を再びアメリカ、中東、インドに置くことになったと説明した。Ciriumのデータによると、かつて中国へのフライトの運行時には第2位だった英国航空会社は、これらの路線で提供する座席数が新型コロナウイルスの前よりもほぼ40％減少している。
航空コンサルタントのJohn Stricklandは、英国が前の流行前に中国人観光客の最大の旅行先の1つであったと述べ、旅行団が再び海外に向かうにつれて、中国の航空会社がこの需要を活用しようとしていると述べた。 中国の航空会社はロシアの空域禁止に制限されず、「燃料費が少なく、飛行時間が短くなる」と述べた。中国の航空会社は需要の一つ目標である英国を再度把握し、ロシアの領空に入る利便性を利用して、多くの中国の航空会社が以前よりも多くの席を提供しています。
運行能力は回復しましたが、乗客はすべての席を埋めていません。英国の旅行庁VisitBritainのデータによると、中国からイギリスへの9月の予約数は2019年の水準の約43％です。これは1月の6％よりも高い割合です。
航空会社の競争が激化し、拡大を急ぐ
欧州では、Ryanair (RYAAY.US) とWizz Airが激しい競争をしており、感染症の後、急速にフリートを拡大しています。米国の格安航空会社Spirit Airlines(SAVE.US)とJetBlue (JBLU.US)も同様です。グラント氏は、「彼らが簡素化された運行モデルを持ち、接続のトラフィックに依存せず、多くの国に多くの運営拠点を持っていることが、彼らが伝統的な運営会社より前向きに、可能な場合は市場が開放されたときに彼らのキャパシティ増強計画を進めることができる理由です。」
飛行機を増やすだけでなく、より強力な航空会社も統合しています。アメリカでは、JetBlue AirwaysがSpirit Airlinesを買収することを検討しており、アメリカの国内旅客輸送量では、第5位の航空会社になります。欧州3大航空グループのAir France-KLM、イギリス航空の親会社であるIAG SA、デイツェ・ルフトハンザAGは、弱い競合相手を子会社化しています。
急速に成長する航空市場であるインドでは、廉価航空会社のIndiGoが、弱い航空会社から事業を買収し、自社の主導地位を強化しています。復活したインド航空会社（Air India Ltd.）は、AirAsia Indiaの全株式を取得し、タタグループとシンガポール航空会社（Singapore Airlines Ltd.）の合弁会社Vistaraを取得する計画です。
航空会社の飛行機が不足しています。
感染症以前に飛行機を予約した航空会社が成長する可能性が高いです。 2019年の737マックス停波のため、ボーイング（BA.US）の生産能力が低下し、ボーイングとエアバスはそれぞれ初期の生産能力に回復していません。 新しい飛行機を待つ時間が長くなり、航空会社は引き続き注文を競い合い、本世紀末までの納期を確保しています。
供給不足の問題は疫病の余波の中にあり、最近のジェットエンジンの問題が加わり、納品速度が遅くなり、航空会社が飛行機の修理をするために使われることがろありました。その結果、使用可能な飛行機がなくなり、運行能力の増大が妨げられ、古い飛行機を長く使わなければならなくなりました。Ascend by Cirium の責任者であるRob Morris氏は、次のように述べています。「航空会社は計画通りに新しい飛行機を手に入れることができない。これにより中古の飛行機が不足している状況が生じました。」
Ciriumのデータによると、全世界のフリートで、20年以上の機齢を持つ航空機の数は25％増加し、10年未満の機齢の航空機は2.7％減少しました。全体的に商用旅客機の平均機齢は10.8年であり、2019年は10年でした。
老化した航空機は、航空業の2050年までに二酸化炭素排出量のゼロネットを実現する目標の達成を妨げます。より効率的な新しいジェット機の生産量は、まだパンデミック前のレベルには達していませんが、航空交通量は2019年の水準に回復しており、持続可能な炭素排出を実現するための困難な道を突き立てられています。 Ciriumによると、2019年から2041年の間に、世界の航空運輸能力は年平均3.6％増加し、二酸化炭素排出量は上昇する2.7％で下降しないと予想されています。
この傾向を変えるには、高価な航空燃料の代替品が必要です。Ciriumによると、これにより二酸化炭素排出のコストが乗客に転嫁され、需要の成長に別の潜在的な障害が生じます。需要の低下により新たな問題が発生しています。2022年5月にピークを迎えて以降、アメリカの航空券価格は2019年レベル以下にまで下落していますが、コストインフレーションが利益に与える影響は増大しています。アメリカの消費者物価指数によると、8月のチケット価格は2019年同期比で約5.3%下落しました。
この航空会社にとっては問題です。燃料価格と労働コストが上昇しています。最近、デルタ航空(DAL.US)やアメリカン航空グループ(AAL.US)などの航空会社は、利益予測を下方修正しました。ヨーロッパでは需要が秋に入るにつれて、航空会社が旅行者向けの割引チケットを発売し始めています。Ciriumデータの分析によると、短距離航路の価格はバラバラですが、人気のある長距離航路のチケット価格は依然として強いです。
しかしながら、トルコの格安航空会社、Pegasus Hava Tasimaciligi ASのCEOであるGuliz Ozturkは、「報復的」な旅行が終了したと述べていますが、需要が低下しているわけではないと述べています。消費者は価格に対してより敏感になっているが、まだ旅行をしており、夏の観光シーズンのピークが通常の淡い期間である10月と11月に延長されています。Ozturk氏は、「将来の展望において、需要は存在する」と述べています。
