智通財経アプリによると、過去数週間、赤道を通過する船がイエメン・フーシ派の攻撃を受け、航送会社は航路を変更し、南アフリカ・ケープタウン経由でウガンダ湾を回避することを余儀なくされ、海上運賃が急騰しました。一コンテナ40フィート（FEU）の海上運賃は最大で1万ドルに上昇しており、2千億ドル以上の貨物が紅海航路を避けています。
市場の一部の観察者は、紅海航路の中断が船運業を「新たなる発展の機会」にすると予想しています。 物流会社OL USAのCEOであるAlan Baerは、「2024年、より高い航運料金は船会社の収入を数十億ドル増やす可能性があります。たとえ（紅海航路の中断が）2〜3週間しか続かなかったとしても」と語りました。 彼は、もし紅海航路の中断が3〜6か月続く場合、船会社の利益は再び2022年の水準に達すると補足しました。
1.2023年、船運業界は不振だった グローバル船運業界は、高い在庫と消費の減少に苦しんでおり、2023年に低調な状態が続いており、多くの船運会社が昨年破産しています。紅海の襲撃事件が発生する前に、グローバルなコンテナ運賃は2022年に比べて半分以上下がり、コロナ禍後の繁栄とははっきりと対照的です。投資銀行のJefferiesの最新の調査報告によると、アジアヨーロッパ路線の2023年の平均送料はFEUあたり1550ドルですが、現在は3500ドル以上に上昇しています。
当初、船会社は優れた稼働率を誇っていましたが、2023年第3四半期には前年比95.6％の減益に陥り、26億ドルに下落する見込みです。
もちろん、最近の運賃の急騰は船会社がコロナ後の繁栄時代を取り戻すのに十分ではありませんが、それらが大幅に利益を高めるのに役立つことは間違いありません。民間軍事企業のストラトフォーのロジスティクス責任者であるMichael G. EstradaはCNNに対して、「これを利用して、多くの船会社が利益率を上げ、彼らが受け取ることができる収益に対する市場需要が高まることを期待しています」と語っていました。Holger Schmieding氏、Berenberg Bankの首席エコノミストは、先週、現在の運賃に基づいて、船会社の収益性が第1四半期に回復する見込みだと述べました。
Paul Brashier、ITS Logisticsのトランスポートおよびインターモーダル副社長は、「昨年11月のとき、私たちは運賃が底を打ったときを見ました」と述べた。 彼は、当時の非常に低い運賃が船運だけでなくトラック運送にも影響を与えたと指摘しました。
John McCown Container Reportによると、コンテナ船会社は2021年と2022年に総計3640億ドルの利益を上げ、累積損失85億ドルに比べて、目を見張る数字となっています。しかし、彼らの利益は2023年の第3四半期に前年比95.6％減益し、26億ドルに下落する見込みです。
ハイキングされる現在の運賃に基づくと、Nico Luman、INGの上級エコノミストは先週、「集積コンテナ船会社は第1四半期に収益性が回復する」と述べました。
また、紅海航路を避けさせたために船の利用率・航空会社と海運の供给と需要のバランスが改善されたことから、Jefferiesは、いくつかの船会社の2024年の収益予測を大幅に引き上げました。同銀行は、マースクの2024年のEBITDA予測を57％増の93億ドル、ハパックロイドのEBITDA予測を80％以上増の43億ドル、ZIMの2024年のEBITDA予測を50％増の9億ドルに引き上げました。
Paul Brashierは、「船運業の不況は今年の第3四半期に終了すると予想されます」と述べました。
2.高い運賃はより長い時間持続する可能性がありますか？
アメリカとイギリスがイエメン·フーシ派に攻撃を仕掛ける中、イエメン·フーシ派が反応すると、紅海の緊張が高まることで海上運賃が高水準になる可能性があります。さらに、船運業界の貨物運送者のコントラクトレートおよび現物市場の運賃がさらに上昇する可能性があることを指摘しています。
当該契約料金（これらの値は、2022年1月1日を基準としています）の交渉が進行中であり、率のラウンドは通常、中国の旧正月前に行われ、1月から3月の間に確約されます。Brashier氏は、即将到来する旧正月のために、企業がより多くの貨物を輸出しようとするために、海上運賃が上昇する可能性があると述べています。
一部の業界観測家は、これまでに確定的な予測をすることが早すぎると考えています。 LSEGのチーフシッピングアナリストであるAmrit Singh氏は、「より高い運賃率が船会社の収益性を一定程度支援することが予想されるが、これは紅海航路の中断がどれくらい続くかに大きく依存する」と述べています。「紅海航路中断が続くことを防ぐために、複数の軍隊が海軍参加する可能性があり、これは海上運賃の調整をもたらす可能性があります。」
また、海運市場の供給過剰の問題にも注目が必要です。コロナウイルス（COVID-19）の発生後、コンテナ船会社は記録的な利益を上げ、多数の船を購入し、その中には2023年に使用される船が含まれています。これにより、コンテナ船運市場の供給が過剰になっています。世界的な航空輸送研究機関のFertistreamのグローバルリサーチディレクターであるDaejin Leeは、「全般的には、コンテナ船会社は供給過剰の問題に苦しんでいます。」と述べました。
標準普爾グローバルは、需要がまだ疲れているという事実に注目し、紅海局勢の最新情報が、その船運会社が過剰な容量の一部を処分するのを助けると述べました。カプーア氏は次のように述べています。「これは以前よりも悪くなっていますが、コロナ前の何時期でもほど悪いわけではありません。我々が見たのは、グローバルな航海産業の混乱です。」