投資家にとって、サイクルの転換点を判断し、バリューリターンのリズムを認識することが最も重要です。
航海業界は典型的なサイクリカル産業の一つとして、現在回復の兆候を示しています。上海国際航海研究センターの発表によると、中国の航海景気指数は第4四半期に109.97ポイントに達し、前期比15.19ポイント上昇し、景気分岐点を超えて微景気水準に達しました。同時に、中国の航海信心指数は21.9ポイント上昇し、97.64ポイントに達しました。
（出典：上海国際航海研究センター）
航海の復興の兆しと共に、関連する産業チェーンは新しい大サイクルに入り、強い声援を得ました。
2023年3月26日、中国船舶航運は2023年の年次報告書を発表しました。2023年、企業は36.26億香港ドルの売上高を実現し、前年比で13％増加しました。純利益は19.12億香港ドルで、前年比で10.2％増加しました。同時に、ROE（自己資本利益率）とROA（総資本利益率）の2つの主要指標もそれぞれ0.1ポイントと0.2ポイント上昇しました。
船舶リース業界の代表的企業である中国船舶リースのこの印象的な業績は、上述の判断を間接的に裏付けています。
実際、2020年の世界的な健康危機以外では、同社の業績は常に上昇しており、それは主に同社の核心的な「ノウ・ハウ」能力によるものです。
第一に、「船に通じている」ということは、一種の城壁でもあります。
良好な業績を維持するために、深い海事基盤能力は避けられません。それは、逆サイクル的な船の製造、順サイクル的な事業運営という独自の秘訣を習得することです。
簡単に言えば、グローバル船舶価格が低い時に大量に船を造り、産業チェーンの上下流を支援すると同時に、自己に優れた資産を低コストで取得します。そして、景気が上昇し始めたら、以前に建てた船を運用に投入し、供給を拡大して産業の ベータ利益を享受します。
この方法を実施することは簡単ではありません。何よりも、産業の傾向に対する非常に高い感度と先見性が必要です。中国船舶リースは、これが独自の理解を持っていることを示しています。
過去を振り返ると、2008年の金融危機後、2009年から2019年までの長い航海不況期間がありました。航海会社や船舶メーカーは、経営のプレッシャーが高く、生産能力を継続的に調整しました。
（出典：wind、Clarkson、国泰君安研究）
中国船舶リースは、この期間に設立され、産業不況期に“OEM production”的な技術を獲得し、船隊の拡大を進めました。2018年末には39隻の船舶が発注され、2019年と2020年には43隻の新たな船舶が発注され、低コストの優位性を確立しました。
近年、中国船舶リースは、船隊の拡張と総合的な会社運営能力の向上を放棄していません。2023年末までに、同社のフリート規模は、128隻の船舶が起算し、23隻が建造中で、合弁会社および関連会社を含めて151隻に達しました。
規模の拡大、特に船舶リースなどの資本密集型産業の拡大は、適切な資金コスト管理能力を支える必要があります。現行の長期のFedの利上げ周期の下では、実現することは簡単ではありません。
しかしながら、結果的には、中国船舶リースの成績は非常に良好です。2023年、異なる通貨での資金調達や有息負債残高の規模の管理、資金利用効率の向上により、平均有利子負債コストが3.7％に抑えられました。
2023年、中国船舶リースは22億元の人民元熊猫債を発行し、新規に約2.57億元の人民元プロジェクトローンを追加し、元本債務金利率が3.15％に低下しました。これは6％を超えるドル融資コストよりもはるかに低いものでした。
これらの背後にあるのは、長期間続いている良好な信用格付けです。2023年末には、中国船舶リースはFitchのA級およびS＆PのA-級の国際的な信用格付けを維持し、中国国内では最高のAAA級を維持しています。
二、“重点運用”+“ビジネスモデルの革新”が長期的成長の基盤を築く
現在、船価の上昇や船舶リース産業の競争の激化に伴い、中国船舶航運は、景気循環に逆らう調整方針を維持しながら、より慎重かつ堅実な投資政策に移行する可能性が高く、船隊拡大のスピードを低下させるでしょう。しかし、これは、企業の長期的な価値向上の傾向に影響を与えるわけではありません。
そして、中国船舶航運は、現在の船隊が業界平均よりも遥かに小さく、平均船齢は約3.65年であり、船隊に船舶を追加しなくても、会社の将来の業務の安定的な発展を保証するのに十分です。さらに、中国船舶航運のビジネスプランは非常に明確であり、在庫資産の使用効率を大幅に向上させています。報告によると、同社の1年以上のリース契約の平均残存期間は7.29年です。
中国船舶航運は、ビジネスイノベーションを推進し、オーナーや船社会社と合弁して、長期リース契約を確保する新しいモデルを提供しています。この新しいモデルは、長期的な業績成長のために、資金とリースオーダーの両面から基礎を築いています。
報告期間中、同社は17.5万トンのLNG運搬船を2+2隻注文し、世界最大の2隻の豪華フェリーの融資を提供し、また3隻の93,000立方メートルのVLGCを融資リースする契約を締結しました。中国船舶航運は逆サイクル投資、順サイクル運営の戦略に従い、今後は、規模を拡大するのではなく、運営に重点を置いた開発に移行するでしょう。
なお、中国船舶航運は、最大積載量の2隻の豪華船を2500人/3850mの自動車フェリーとして納入し、3隻の9.3万立方メートルVLGC賃貸リースプロジェクトを実行しました。
中国船舶航運が船隊の規模拡大を遅らせる場合、将来の資本支出は徐々に減少する可能性が高く、同社にはより多くの資金が配当に使用される可能性があります。同社は、国有企業改革に従う一連の政策の呼びかけに応じて、自らを回るため、投資家に還元するために配当を増やす動機を持っています。
船舶リース市場が成熟し、海上輸送産業に新しい周期が到来する時期はまだ分かりませんが、船隊構造の最適化、運営効率の向上、そして新しい船舶リース市場に積極的な新しい手法を模索する中国船舶航運のような企業は、早くも準備ができています。中国船舶航運は、香港株市場で珍しい船舶リース企業のシンボルとなり、新しい産業周期が到来するにつれてその価値が再評価される可能性があります。
中国船舶航運が船隊規模を拡大するスピードが遅くなると、将来の資本支出は徐々に減少し、企業は配当用により多くの資金を使うことができます。
中国船舶航運は、国有企業改革に従い、投資家により多くの還元を提供するために分配力を向上させることが既に期待されています。
また、中国船舶航運は、常に「高配当」のラベルが付いています。同社は2019年に上場して以来、年に2回の配当を支払っています。2023年も同様で、中間配当は1株あたり0.03香港ドル、年末配当は1株あたり0.09香港ドルです。1年間の総配当は1株あたり0.12香港ドルであり、3月26日の終値1.41香港ドルで計算すると、動態配当利回りは8.51％に達します。このため、長期的な資本にとっては魅力的な選択肢となるでしょう。
結論
海運産業に新たな周期が到来する時期は分かりませんが、船隊構造の最適化、運営効率の向上、そして新しい船舶リース市場に積極的な新しい手法を模索する中国船舶航運のようなプレーヤーは、早くも準備ができています。香港株市場で珍しい船舶リース企業のシンボルとなる同社の価値は、新しい産業周期が到来するにつれて再評価される可能性があります。