地政学の衝突が常に航海運輸業界の発展に干渉しています。昨年第四四半期に紅海事件が発生し、海運価格が大きく動揺しました。今年、イスラエルとイランの衝突が再び中東情勢を悪化させ、ヨーロッパの先物市場は歴史的な高値を記録しました。重く混乱した状況下で、香港株の航海運輸セクターでは4四半期連続の高騰となっています。

ただし、資本市場はイベントの価格変動に線形反応する傾向がありますが、業績に関しては、価格と量が逆のトレンドで、業績は逆に相対的に良好です。観測によると、2023年における航海運輸業界の業績は大部分が下降傾向にあります。10家の航海運輸会社で計算した累計総売上高は3719.66億元で、前年比で40％下落。株主の当期純利益は425.84億元で、前年比で69.9％下落しています。

規模的には、収益が千億元以上の企業が2つあります。1つは中遠海運能源運輸(01919)で、もう1つは中外运(00598)です。2社で港股航海運輸セクターの70％以上の業績シェアを占めています。中遠海運能源運輸は、収入が1,754.48億元で、前年比で55.14％下落、株主の当期純利益が238.6億元で、前年比で78.3％下落しました。中外运は市場が国内に集中しているため、業績の影響は少なかったです。もちろん、いくつかのターゲットは増加しており、中遠海運能源運輸は18.02％、当期純利益は129.23％増加しています。

国際情勢の影響を大きく受け、規模の大きい主要な2社は中遠海運能源運輸と招商轮船です。中遠海運能源運輸にはコンテナ船運業務とターミナル業務の2つの主要な業務があります。前者の収入は95.8％であり、後者の収入は4.2％です。コンテナ船運業務市場は中国、米国、欧州、アジア太平洋地域をカバーしており、欧州と米国が主要市場ですが、2023年の収入がそれぞれ64.1％、65％下落したため、全体の業績収入は56.2％下落しました。

中遠海運能源運輸は、市場戦略を積極的に調整し、新興市場への重点配置に注力しています。その途中、2.4万個の標準コンテナを備えた6隻の環境に優しいコンテナ船と、1.4万個の標準コンテナを備えた1隻のラテンアメリカ極限コンテナ船、合計16万個の標準コンテナの運用能力を投入し、アジアとヨーロッパをつなぐ航路と新興市場の航路に投入しています。さらに、同社はヨーロッパ-南アメリカ東航路や複数のRCEP加盟国航路も開拓し、国際リスクを分散しています。

招商轮船は、石油・ガス輸送と散装貨物輸送を双核心主要事業としています。クルーズ船団、散装貨物船団、ローロ船団、コンテナ船団、LNG船団を保有しています。船の量から見ると、タンカー船団は3年連続で増加し、散板貨物には一定の変動があり、2023年に7％増加しました。2つの船団の業績貢献率は60％以上で、業績相対的に韧性のある状態を保障しています。2023年には、タンカー船団の収入貢献率が37.37％、散装貨物船団の収入貢献率が27.47％で、合計64.84％です。

この企業は積極的に海外市場を開拓しており、2023年までに5隻の内航船を外航路に調整し、輸出自営ビジネスを突破しました。また、国内の主要エンジンメーカーと海外輸送ロールオン/ロールオフの長期契約に調印し、中国からペルシャ湾、東南アジア、紅海への国際ロールオン/ロールオフ航路を開拓し、航海レンタル、チャーター運送など、さまざまな業務モデルを探索し、陸・海・海洋に広がるロールオン/ロールオフロジスティクスネットワークを構築しています。

その他の航海運輸ターゲットは、国際情勢と貿易環境の影響を受けることが多く、規模の小さな外貿航海運輸企業が最も影響を受けました。例えば、東方海外国際の収入と株主の当期純利益はそれぞれ57.9％、86.27％下落しました。全体的に、2023年における航海運輸企業の業績は低迷しており、国際衝突により海運価格と航送需要が影響を受けています。中東情勢は2024年にも依然として先細りが続いており、業界の発展状況には不確定性があります。

2023年の海運貿易の増加率は3％であり、低水準を維持し、細分化された業界の需要と運用能力の間に矛盾が生じています。例えば、コンテナの分野では、コンサルティング会社のDrewryの統計データによると、世界的なコンテナ輸送の需要は0.4％増加した一方、世界のコンテナ輸送力は前年同期比8％増加し、市場は供給側の圧力に直面しています。これは、中遠海運グループの業績の大幅な低下を証明しています。また、価格面では、地政学的な紛争や在庫、需要などの複数の要因が交差するため、異なるタイプの輸送路の価格は非線形であり、大きく変動し、業績に重大な影響を与えます。

注目すべきことは、業績の低下にもかかわらず、航行セクターの配当は非常に安定していることです。2023年の配当率は、中遠海運15.53％、中国外運24.84％、中遠海能49.83％、太平洋航運34.73％など、平均配当率が30％を超えています。累計の配当表現から、板块の平均配当率は36.5％であり、太平洋航運と海丰国際が最も高く、それぞれ47.14％と45.73％です。

不確実な業界環境の中で、一部の投資銀行は依然として楽観的な姿勢をとっています。例えば、工業証券は、中東情勢の迂迴路が続く可能性があり、現在の運賃も底を打ったと見なし、タンカーの景気後退、配当と自己株式の買い戻しによって、株主に向けた産業が良くなっています。Guosen Securitiesは、集約市場が早期に回復し、赤道問題が余剰輸送能力を引き上げることが期待されるため、株主に大幅な回報の可能性があり、大幅な運賃上昇に利益をもたらす中遠海運グループに恩恵があると考えています。もちろん、悲観的な見方もあり、大機関とCohenの両方が中远海運グループを不利に見ており、ゴールドマンサックスグループは「売却」のレーティングを与えています。

航運セクターの株式評価は非常に低く、PB評価は0.68倍、PE（TTM）は6.8倍であり、中遠海運と中国外運はそれぞれ0.66倍、5.4倍及び0.7倍、6.3倍である。太平洋航運と海豊国際は派遣率が高いため、両方の評価指標は他の同様の企業より高く、海豊国際は2.8倍及び10倍であり、業界水準を大幅に上回っています。

2023年の航行セクターの業績は低調であり、低い株式評価は既に業績を完全に引き伸ばしています。将来的な改善傾向があれば、セクターの持続的な上昇を促進する核心的なロジックになります。注目すべきは、セクターのリーダーや派生率が高い対象に焦点を当てることができます。