智通财经のアプリによると、5月18日、乗用車関連協会書記長の崔東树が発信した文によると、近年、新エネルギー車関連業種は好景気にあり、バッテリーの需要は急速に増加しており、新エネルギー車用のバッテリーの搭載比率が低下しています。現在、動力バッテリーの生産量における搭載比率は徐々に低下しており、2020年には76%、2021年には70%、2022年には54%、2023年には50%、2024年1-4月には46%に下落しました。

ニッケルやコバルトの価格が高いため、三元リチウム電池とリン酸鉄リチウム電池の成長率に差が出ています。長期走行バッテリーの拡張につれて、三元電池が回復傾向にあり、リン酸鉄リチウム電池の搭載比率は少し下がっています。免税政策の修正によって長距離走行製品の需要が増えると、低価格の小型電気自動車が縮小し、純粋な電気自動車は伸び悩み、エクステンダー式およびプラグインハイブリッド車は引き続き強くなっています。車の購入税政策が短い走行距離の小型電気自動車の発展を抑制しているため、電気自動車のバッテリー搭載需要の増加は、自動車のバッテリー全体の成長よりも遅いです。

1. 電源バッテリーによる装着率 電源バッテリーの出荷量に対する装着率は、近年、次第に低下しており、2020年には出荷バッテリーの装着率が76％、2021年には70％、2022年には54％、2023年には50％、2024年1-3月には46％に達しました。 2. 内販車の合格証における三元素の装着率が徐々に復活しています 電源バッテリーの需要は波打っています。2019年には10％の需要増加がありました。2020年には、内販車の電源バッテリーの装着率が64GWhで、2％の需要増加がありました。2021年には、電源バッテリーの装着率が155GWhに達し、需要増加率は143％に達しました。2022年には295GWhに達し、需要増加率は91％に達します。2023年には、388GWhに達し、需要増加率は32％に達します。三元電池は、2019年に21％増加し、2020年には7％減少し、2021年に91％増加しました。2022年には49％、2023年には1-12月の同比14％増加する予定です。リン酸鉄リチウム電池は相当大きく増加しました。2020年には20％増加し、2021年には227％増加し、2022年には130％増加します。2023年には、1-12月に42％増加する予定です。 3. 自動車バッテリー需要の持続的な増加 乗用車の電池需要は、純電気車の電池需要が10％、プラグインハイブリッド車の電池需要が97％増加することを予想し、引き続き強く増加すると予想されています。低基数下での援助の撤退の影響により、バス車両の電池需要は相対的に回復し、特殊車両の電池需要も急増しています。 4. 自動車の合格証の製造数量

儲けるや、電池などの業種が発展したこと、特にロシアとウクライナの危機が世界エネルギー危機をもたらしたことから、儲けるやの電池需要が急速に増加し、車のバッテリー搭載比率が著しく低下しています。動力バッテリーと儲けるバッテリーはともに生産超過で、在庫に対して圧力がかかっています。2021年と2022年には動力バッテリーの増加率が車両の増加率を下回り、2024年の動力バッテリー搭載率が低くなり、バッテリー生産量が搭載量の増加率を上回っています。

2. 内販車モデルの適合証明書のバッテリー搭載の三元リチウム電池占有率が徐々に回復　

動力バッテリー搭載需要は変動しています。2019年の需要は10%増加し、2020年の内販車モデルの動力バッテリー搭載は64GWhで、需要は2%増加し、2021年の動力バッテリー搭載は155GWhで、需要は143%増加し、2022年には295GWh、需要は91%増加し、2023年には388GWh、需要は32%増加しました。

2024年4月のリチウム電池搭載は35GWhで、前年同期比で41%増加しました。三元電池搭載は10GWhで、搭載率は28%で、同期より低くなっています。一方、リン酸鉄リチウム電池の搭載量は26GWhで、搭載比率は66%で、三元電池の増加率は低下しています。また、1-4月のリチウム電池搭載は121GWhで、前年同期比で33%増加しました。

3. 自動車用バッテリーの需要増加は持続的に強いです。

乗用車用のバッテリー需要は持続的に強く、2024年には純粋な電気自動車のバッテリー需要が14%増加し、プラグインハイブリッド車のバッテリー需要が94%増加し、持続的に強くなっています。低基数の影響で、客車のバッテリー需要は相対的に回復しており、特殊用途車のバッテリー需要も大幅に増加しています。

バッテリーの搭載比率から見ると、動力バッテリーの需要構造はここ数年間で急速に変化しています。2020年は乗用車の純粋な電気自動車が1位、純粋な電気自動車用の特殊用途車が2位、純粋な電気自動車用の特殊用途車が3位でした。しかし、今年は純粋な電気自動車用の乗用車が引き続き1位を維持し、プラグインハイブリッド車が2位に上がり、純粋な電気自動車用の特殊用途車が3位に上がり、純粋な電気自動車用の客車が4位に下落しています。

ここ数年間、純粋な電気自動車用の客車市場は急激に減少し、純粋な電気自動車用の特殊用途車はバッテリー量の上昇が比較的速いままです。現在の状況では、純粋な電気自動車用の客車は18.5%から2024年の累計1.1%まで下落し、17ポイント下落しました。プラグインハイブリッド乗用車のバッテリー使用量の増加は比較的急速で、現在7%から22%に増加しています。純粋な電気自動車が66%に下落し、乗用車のバッテリー搭載比率が90%を超える絶対的な中心的なバッテリー需要特徴を維持しています。

4. 自動車の合格証の製造量

適合証明書のバッテリー量の計算によると、2024年4月の適合証明書商品の生産量は75万台です。1-4月の256万台は強く、純粋な電気自動車用の乗用車は141万台、プラグインハイブリッド車は100万台です。特殊用途車の純粋な電気自動車は12.8万台ですが、このような生産量のデータは比較的良好です。

5、バッテリー企業は十分な競争力を持っていません

過去数年間、バッテリー市場の競争構造は明確に変化していません。パワーバッテリー市場の技術革新は比較的緩やかで、規模の増加特性は比較的明確であるため、バッテリー企業は生産と車両販売の量の増加の特性を持っています。

元々のバッテリー構造には明確な変化はありません。誰が多く投資したかによって、誰が市場シェアを大きく得るかが決まります。これにより、主要なバッテリー企業の拡大が持続的に強い業績を示すという特徴が形成されます。また、技術革新やその他の面で中小企業の成長の機会もあることから、高速成長の中でバッテリー構造は全体として比較的安定していると言えます。

しかしながら、将来的にはバッテリー産業の変化の可能性が相対的に大きく、将来的には自動車メーカーがバッテリーを製造するか、自動車メーカーと関連する企業が共同でバッテリーを製造する傾向がますます明確になるでしょう。このため、バッテリー企業は徐々に自動車の主なサポート製品を形成するでしょう。

現在、電気自動車市場には高級化の需要はそれほど強くなく、むしろ「老人」向けの小型自動車または家庭用のローエンド車が求められています。特に、感染症の影響を受けた現在、市場にはA0車とA00車に対する需要が高くなっています。

サプライチェーンの問題から見ると、これからは自動車メーカーはますます強くなり、バッテリー企業や上流産業のサプライヤーに対する制御力がさらに強化され、同時に下流のブランドマーケティング能力のコントロールもさらに強化されます。新エネルギーのシステムの下では、「車は王様（整車为王）」の特性がさらに強く表れるでしょう。

7、リン酸鉄リチウム電池の需要は低下する必要があります。

現在、純粋な電気自動車用の主力バッテリーのエネルギー密度範囲は125~160程度です。特に2024年4月には、125~140の電池の搭載比率が45%に達し、前年同期比で5ポイント増加しました。

2024年1-4月のバッテリーの密度が160を超えた車両の割合は16％であり、2023年の19％から明らかな低下が見られます。これは主にリン酸鉄リチウム電池の三元置換による密度低下が原因です。一方、エネルギー密度が125以下の製品の割合は、2023年の9％から、現在の2024年の7％の割合に下がり、4月には2％まで低下しました。

7、バッテリー企業の競合環境

バッテリー企業は、集中化の傾向を示しており、2022年の最初の2社が72％を占めていたのに対し、今年は依然として70％を占め、他の企業はわずか30％程度のシェアしか持っていません。

リン酸鉄リチウム電池は、製品の差別化の優位性が顕著です。イウウェイリィネン、シンワンダ、ジーデンニューエナジーの向上が顕著です。