Smart Finance Appによると、フーシ武装は紅海で商船を攻撃した経済的影響が拡大している。

アフリカの喜望峰を回る船が港の渋滞を引き起こし、アジアの主要港に空のコンテナが不足する地域がある一方、別の地域ではコンテナが山積みになっている。アメリカやヨーロッパへの貨物輸送に要する時間が長くなり、運賃も上昇している。この現象を引き起こした原因は多岐にわたり、アメリカの商品需要も含まれる。しかし、最新の貿易乱動は、大きな部分が紅海の航路変更によるものである。コペンハーゲンに本拠を置く航海データとコンサルティング企業のSea-Intelligenceによる最新の計算では、この航路変更により、アジアから地中海への平均最短輸送時間が約40%、北欧への平均最短輸送時間は15%増加した。

船が迂回することで、シンガポールなどの港は混雑が悪化している。アラブ首長国連邦のジェベルアリ港も混雑しており、紅海に近く、ドバイを介して海上貨物と空運貨物の主要なハブであるためである。

主要な港はすべて混雑している。

グローバルの主要な港は混雑している。

グローバル第二位のコンテナ港湾地であるシンガポールは、2024年初から入港コンテナの数が急増し、1月から4月までのコンテナ数量は前年同期比で8.8%増加したとの声明を発表した。シンガポール港務局によると、船の待ち時間は2〜3日となっている。

Linerlyticaのコンテナ市場アナリストであるTan Hua Joo氏は「予約されていない船が増え、ドック利用率が高すぎるため、状況は悪化する」と語っている。

船の待ち時間が長くなり、航路も延びているため、これらのサービスの支払いをする供給チェーンマネージャーは事前に注文しなければならない。Sea-Intelligenceのデータによると、コンテナ船の到着時間の正確度は約52%に低下し、2022年初頭の約30%の低点と比較して、昨年の改善幅は大幅に縮小した。

コンテナ船の到着時間の正確度が下がっている。

中国からヨーロッパやアメリカ東海岸への輸送には特に時間がかかり、これらの航路の多くの船はスエズ運河を避けているためである。

輸送日数は増加し続けている。

需要面では、アメリカの強い需要が運送能力不足を悪化させている。ロサンゼルス港の輸入量は今年の最初の4か月でそれを示しており、5月にも、去年同期を上回る水準で3週間の間にスループット量が高かった。

ロサンゼルス港からの輸入には強い需要がある。

需要と供給のバランスは、旺季の前の7月から9月の1か月間で最低限生じる。この期間中、小売業者は学校の販売と年末の休暇に備え、アジアのサプライヤーに大量の発注を行う。現時点では、パンデミックレベルのパニックは起きていないが、地政学的リスクと関税の脅威が普及している状況では、この状況が自己悪化する可能性があると分析されている。

短期的なコンテナ価格の上昇。

Vespucci Maritimeの創設者であり、運輸分析家のLars Jensenは、「より多くの運送会社が旺季に先駆けて参入し、運送能力が不足し、運賃が上昇している」と述べています。このプロセスで、彼らは「避けたい」と強調しているクライシスを引き起こしている。

それにより、即座の配送コストが大幅に上昇している。

需要が増加するにつれ、より高コストの運送方法である航空貨物の特定の航路にも影響を与えている。物流技術企業Flexport Inc.の上級幹部であり、EMEA地域の海運ビジネス責任者であるTrine Nielsen氏は、これはいくつかの荷主が「ピーク期がより長期間続く」と予想していると述べている。

アムステルダムに本拠を置くWorldACDの製品開発責任者であるRogier Blocq氏は、ペルシャ湾と南アジアからヨーロッパへの航空貨物の価格が去年の5月には約80%上昇したと述べている。これに対して、世界の平均価格は約3%上昇したのに対して、尚更目立つ現象となった。

ペルシャ湾と南アジア地域の航空貨物の価格が急上昇している。

グローバル第5位のコンテナ輸送会社ハプログロープトの最高経営責任者のロルフ・ハブン・イェンセンは、この相互に関連するシステムがバランスを回復するのにどのくらい時間がかかるかはまだわからないと述べた。

彼は、「紅海地域の情勢が改善しなければ、この状況が数ヶ月続く可能性があります。」と述べた。