去年、リチウムイオンバッテリーのセクターはリチウム塩価格の持続的な下落に沿って、避けられない低潮が現れた。 現在のリン酸鉄リチウム電池の価格にしたがって、国内の多くのバッテリーメーカーが損失の窮境に陥ることになります。

しかし、海外のバッテリー巨大企業の日々も良くありません。

数年連続でグローバル電力バッテリー設置リストの上位5位に位置しているにも関わらず、2021年SKグループから分離されたSK Onは、連続10四半期の損失を計上しています。今年の第一四半期には、損失（約1,700億元）が去年の第四四半期と比較して17倍以上も急増しました。

リチウムイオン電池の厳しい冬に直面して、兄弟企業のSK HynixはすでにAIの蘇生を利用して盛り返しを果たしていますが、SK Onの収益見通しは迷います。

しかし、海外のバッテリー巨大企業の失墜は、中国のリチウムイオンが国際的に布石するための好機になるかもしれません。

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泼天の財宝が取得できません

SK Onは、SKグループで第3位の財閥SKグループの子会社であり、生まれながらに金のスプーンを含んでいます。

グループの新しい希望を担う21年SK Onは、母体のSK Innovationから分離して独立して運営され、翌年にはグループから2.8兆ウォンの投資を受けました。

十分な資金と安定した顧客基盤を活かして、同社は設立わずかで1000 GWhの注文を受け取り、需要が急増する電気自動車市場で再投資をかけ始めました。

この大波をできるだけ受け取るために、SK Onはフル稼働し、2020年には、SK Onの欧州および中国の工場での生産が量産化され、米国の工場も量産化される予定です。2023年には、計画生産能力が76 GWhに達し、各地の生産能力比率は、中国46％、米国28％、ハンガリー20％、韓国6％です。

2021年から2023年にかけて、SK Onはフォード、現代自動車、VWなどの自動車メーカーに電気自動車用バッテリーを提供し、3年連続でグローバル電力バッテリー設置量の上位5位に入り、市場シェアは約5％です。

ところが、過剰な生産能力投資、生産コスト変動、および単一の技術戦略は、SK Onを手持ち無沙汰な燃費の無底底に追いやりました。

今年の第一四半期、SK Onの売上高は49％減の1,680億ウォン（約88億元）と前四半期と比較して減少しました。 去年一年で5,818億ウォンの損失が計上され、今年の第一四半期には3,315億ウォン（約17億元）に達し、前四半期と比較して17倍以上の増加を記録しました。

より致命的なのは、SK Onの純負債が去年の2.9兆ウォンから15.6兆ウォン（約822億元人民元）に増加し、5倍以上になったことです。

これにより、資金不足と運営リスクが著しく増大しました。

SK Onの大金主であるSKグループは、グループ内のSK E&SをSK Innovationと統合することを検討しており、SK E&SはSKグループ内の液化天然ガスを生産する子会社であり、収益力がより安定している伝統的なエネルギー企業であり、SK Onを支援しています。

同時に、この韓国のリチウム電池巨大企業は、節流に全力を尽くすしかありません。これまで中心的な布陣を敷いていた米国市場への投資を遅らせ、Fordとの共同出資による第2の工場の稼働を延期しました。また、リーダーたる李石熙は、会社が黒字に戻るまで会社の役員の給与を全面凍結すると宣言し、海外旅行時にはエコノミークラスで旅行する必要がありました。従業員は早朝7時までに出社するよう求められました。

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誰が韓国企業の転落を招いたのか？

韓国国内市場の空間は限られており、韓国系電池企業は非常に早く海外進出の道に向かいましたが、近年、コーナリングを成功させた中国企業に直面しました。これはSK Onに限らず、LG、三星SDIなどを含みます。

今年の1-5月、韓系動力バッテリーの世界市場装備率は22.3%で、前年比2.8ポイント減少しました。

そして、中国企業については、TOP10に入った6つの中国企業のシェアが64.5%に達し、前年比で3.2ポイント上昇し、韓国企業と中国企業の市場占有率差はさらに42.2%に拡大しました。

中創新航、亿纬锂能など国内企業の急速な成長に直面し、今年第1四半期には、SK Onの設置量は大きく落ち込み（-8.2%）業界平均増速（22％）を下回り、市場占有率も下降傾向を示しています。

リチウム電池のレースは分化し始め、誰が速く走り、誰が遅く走っているかは業績から見てすぐにわかります。

SK On以外にも、韓国の2つのバッテリーメーカーは苦しんでいます。2024年、LG新エネルギーの収益と利益が連続して下落しました。これは、LG新エネルギーがアメリカの《インフレ削減法案》税制優遇措置を受けて、電池生産に最大35ドル/キロワット時の税制優遇措置を受けられる可能性のある状況での数字です。三星SDIは、今年第1四半期の営業利益も前年同期比で29％減少しています。

国内の典型事例として、昨年10位の国内のSunwoda Electronicは、最近の半期報告書によると、利益は7.67億～8.99億元に達し、前年比で75％～105％増加しました。

韓国企業の競争力低下の主要な要因は、彼らが主に取り扱っている欧米の電気自動車市場が中国市場と比べて「勢い」がないということです。

欧米市場に進出する韓国のバッテリーメーカーは、リン酸鉄リチウムよりも高いエネルギー密度を持つがコストが高い三元リチウム電池を主に採用しています。中国の多くのバッテリーメーカーは磷酸鉄リチウム電池に注力しており、中国市場の磷酸鉄リチウムバッテリーの装備率は70％以上に達することができます。

CTP1.0、2.0の適用により、2つの間のエネルギー密度の差は急速に縮小していますが、コストの差は明白です。

去年、Contemporary Amperex TechnologyのShenxin超充電池、吉利のShendun短刀バッテリー、そしてBYDが8月に第2世代の刀型バッテリーをリリースしたことにより、補助充電時間が大幅に短縮されました。三元リチウム電池の優位性は大幅に削弱されました。

2021年6月25日現在、国内のバッテリーマーケットにおける車載鉄リチウムの平均価格は380元/kwh、車載高ニッケル三元の平均価格は550元/kwhであり、同じ積載容量では、両者の価格差は約3万元に達することができます。

現在、磷酸鉄リチウム電池への注目が集まり始めており、ステランティス、GM、ヒュンダイ、フォルクスワーゲンなどの多くの欧州車メーカーがリン酸鉄リチウムバッテリーを導入することを表明しています。

韓国のバッテリーメーカーは、リン酸鉄リチウム電池との差を埋めることができず、三元電池の市場シェアは避けられない衝撃を受けています。現在、国内企業は46系大円筒電池プロジェクトの立ち上げに取り組んでおり、Contemporary Amperex Technologyは欧州におけるシェアをすでにLG新エネルギーを超え、最大のバッテリーメーカーになっています。一方、SK Onは高ニッケル三元ソフトパックのテクノロジーを提供していますが、市場占有率や出荷量において突出しているとは言えません。

この前に、SK Onはアメリカとヨーロッパで一連の攻撃的な投資を行いました。

田納西州とジョージア州の2つのバッテリー工場に加えて、現在はケンタッキー州で2つの工場を建設中で、総生産能力は180GWhを超え、250万台の電気自動車にバッテリーを供給できる見込みです。

ただし、去年は欧米市場での電気自動車の生産と販売が予想を下回り、SK Onは生産能力を実現するためのスピードを遅らせることが余儀なくされました。同様に、もう2つの韓国のバッテリーメーカーも、欧米市場での電気化の需要に対する予想が過剰に楽観的でした。

しかし、これは完全に彼らのせいではありません。先に述べたように、SK Onはまだ始めたばかりなのに、1000GWhもの注文を受けているため、投資を行うのは非常に合理的です。ただ、欧米の自動車メーカーが急に電気化に興味を失ったため、韓国の企業はブレーキをかけられ、後者を罠にかけられたと言えます。

「欧米で電気自動車を遊べない」と「電気自動車最大の空洞、値上がり過ぎ」の2つの記事で分析したように、去年から、欧米各国の市場で純粋な電気自動車を販売するために、補助金制度が減少したり、厳しい条件が課せられたりして、企業が多くの純電気車型を開発して販売することを奨励する経営環境を形成することができなくなっています。

石油価格の下落により、純電気自動車は燃料車やハイブリッド車に比べてコストパフォーマンスが非常に低いです。また、インフラ不足や地理的環境密度の違いから、純電気自動車の使用は私たちの国の市場において、門構えが高いです。

欧米の純電気自動車市場の冷え込みにより、自動車メーカーは自社の製品構成を調整せざるを得ず、自社の実際の販売台数と目標の予想値との間に大きな差がありました。このことは韓国企業に深刻な打撃を与えました。ゼネラルモーターズは2025年までに100万台の電気自動車を販売すると予想していたが、今年の第2四半期にはわずか21930台しか売れなかった。

SK Onは、複数の自動車メーカーと四角形電池の供給について協議しており、製品の多様化を実現して、グローバルな電気自動車需要の緩和に対応することを目指しています。しかし、こうすることで、生産ラインを変更する必要があり、資本支出と利益面での圧力がさらに増大することを意味します。

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リチウム電池産業の世界的な後退

総じて言って、2022年から現在までの世界的なリチウム電池産業の投資計画は4兆元を超えています。

これには、国内のリチウム電池産業チェーンの製造プロジェクト、北米での自動車メーカーやサプライヤーのニーズに対応するための投資が含まれています。これらの投資により、市場需要の予測上限をはるかに上回っています。

価格競争と生産能力の拡大により、産業の再編成を通じて、業種の構造を再編することが避けられなくなっています。

2023年以降、編入キャンセルイベントは30回以上に達し、リチウム電池、ニッケルリチウム原材料、リチウム電池原材料などの多数のサブセクターに及んでいます。投資総額は600億元を超えています。

A株企業の評価はパフォーマンス調整より先行しています。多くのリチウム電池企業にとって、損失を回避することが精一杯であり、来年の利益余地は依然として需給関係に依存しています。

統計によると、2024年の上半期の業績予告を公表した32社のリチウム電池産業チェーン上場企業の純利益の範囲は「-58億元-282.2億元の利益」であり、昨年同期より101.88％から90.87％の減少となった。

リチウム電池の後退の兆候は広がっており、業界の状況は非常に厳しいものになっています。

2021年7月5日時点で、四角形リン酸鉄リチウムバッテリーの価格は0.35元/Whです。多くの二、三のメーカーは0.4元/Wh以上のコストで赤字状態で運営しており、産業の利用率は非常に低く、品質にばらつきがあります。

過去に出荷量の上位15社にランクインしていた捷威動力は、今年失信被告人リストに掲載されました。子会社の電池生産工場は昨年から操業停止し、政府との共同で計画した100億の拡張投資も「水を打ったように」崩壊しました。

リチウム電池の大衰退により、グローバルな産業競争が巻き起こります。厳しい状況に追い込まれた韓国企業は、「リスクを減らす」ことを提唱し、現在、グローバルでシェアを増やしている中国の動力電池メーカーを直接攻撃しようとしています。

グローバルな電気自動車製造システムに参加するために、国内の動力電池メーカーは現地生産を選択しましたが、欧米諸国は新エネルギー産業の価格決定力を争い、中資企業に対する制限措置は終わりません。全体として、リチウム電池産業のグローバルな競争は避けられない傾向にあります。韓国の電池巨头が多額の損失を出すことは、競争激化の始まりにすぎないかもしれません。