著者 | 柴旭晨

編集 | 周智宇

日本の自動車大手のホンダは、中国の自動車市場への圧力に直面し、小規模な修理ではなく、もはや生き残りをかけた手当てをしています。

7月25日現地時間に、本田技研工業グループは、中国の2つの燃料車工場を閉鎖、停止生産し、より多くの労力を電気自動車に向けると発表しました。その中の1つ、GAC Hondaの年産5万台の工場は10月に閉鎖されます。そして11月、もう1つの東風ホンダの24万台の生産能力工場も停止します。

本田の中国における燃料車の総生産能力は、149万台から120万台に減少します。これは、1990年以降に中国市場に投資したホンダが初めて減産したものであり、日本の自動車企業としてはこれまでで最大規模の縮小です。

ホンダのスポークスマンは、これらの調整は、ホンダが中国市場の変化に対応するためのものであると述べました。

背後には、ホンダの中国でのシェアが持続的に低下していることがあります。現在、ホンダの燃料車の生産能力は中国全体で149万台あり、南北のホンダはそれぞれ72万台、77万台を占有しています。しかし、2020年に162.7万台の売り上げ高峰を迎えた後、ホンダの中国での販売台数は「3連降」し、昨年は123.42万台に縮小しました。

今年上半期、ホンダの中国での販売台数は前年同期比21.5％減少し、41.6万台に達しました。復活の兆候を見ることができないホンダは、中国での販売計画を13％減少させ、106万台に下げます。これは、40万台以上の生産能力が余剰になることを意味します。

実際、市場状況を予測していたホンダは、すでに「やせ我慢」計画を進めていました。

昨年12月、急速に電気自動車市場に移行しなければならないため、ホンダはGACホンダの約900人の契約社員を削減し、全従業員数の7％を占めました。今年5月、GACホンダは「N+2+1.8」の高水準補償計画を通じて、何千人もの従業員を自発的に退職させました。

最初に中国に参入し、7つの現地生産工場を設立したホンダの現状は、確かに人々の感嘆を呼び起こします。業界関係者によると、今回のホンダの「撤退」は、燃料車が売れず、電気自動車が不振（青黄不接）であるためです。

新エネルギー自主ブランドの攻勢に直面して、ホンダ2つの合弁自動車会社の製品力は明らかに不十分で、燃費、耐久性、安定性などのコアセールスポイントで輝いていた人気モデルが相次いで失速しています。アコード、CRV、フィット、シビックなどのモデルの販売台数が急速に減少し、価格を下げても過去のピークに戻ることはできませんでした。

今年6月、ホンダの中国での最高販売車種は、CR-Vであり、月間販売台数は1.66万台です。アコードは1.2万台の成績で続きます。両者は以前、月間販売台数3万を超える輝かしい記録を打ち立てましたが、その他の車種も次々と「万台線」を下回っています。

油車ベースが巨大な圧力を受けているため、ホンダの新エネルギー車モデルも販売の旗を担えませんでした。今年、ホンダCR-V、アコード、ハローのプラグインハイブリッド車モデルの平均販売台数は1,000台に達しませんでした。全く新しい純電気車シリーズであるe：NS1/e：NP1/e：NP2などは、百台の区間をうろついています。

実際、ホンダのパフォーマンスは、多数の日本の合弁自動車会社が中国での生存状況の縮図であると言えます。

ハイライト時代には、日本の自動車企業は自主ブランドを「圧倒」し、2021年に国内の市場シェアの22.6％を獲得しました。しかし、今年上半期には、この数字は14.9％に縮小しました。

日本の自動車は「売ることができる」という時代はもう戻ってきません。近年、「閉鎖、停止、統合、転換」が続いています。三菱自動車は以前に中国から撤退することを発表し、日産も6月に常州市の工場を閉鎖することを発表しました。

中国市場の課題に対処するために、日本の自動車企業は変革を加速する必要があります。

本田にとって、2つの工場を閉鎖することは、産業構造の調整を行った積極的な取り組みの一部であり、中国市場でのシェアを維持するために、より多くのチップを電気自動車に賭けています。本田はこの機会に、中国が依然として「世界最大の自動車市場である」と強調しました。

このため、ホンダは、東風、GACの2つの新しい電気自動車工場で、現在の生産能力の縮小を補う計画を立てています。目標は、年末までに投入し、ホンダの中国での総生産能力を144万台に回復することです。

新工場の配置に加えて、本田は電気化を新しいブランドとして打ち出しています。今年4月、本田は中国で新しい電動ブランド“烨”を正式に発表しました。最大の変化は、中国側が主導権を握ったことです。

公式情報によると、新ブランドの最初の概念車「烨GTコンセプトカー」は、中国チームが設計した外観、CATLバッテリー、Huaweiスマートコックピット、およびiflytek音声制御システムを搭載する予定です。これは、Hondaの今回の主力発信点でもあります。

中国のチームは、より多くの発言権を持ち、現在多くの合弁企業の主要なトーンになっています。より多くの国内サプライヤーの参加もあって、従来の自動車企業がインテリジェント化について追いつくことができるようになっています。

計画によると、「烨」ブランドは2025年までに全固体電池車に投資し、2027年までに6モデルを発売し、最終的に2027年までに本田は中国市場の100％の電化を実現する予定です。

これでHondaは中国市場で勝負しなければなりません。

Hondaなどの合弁企業にとって、「スリム化」は一時的な援用にすぎず、中国市場とサプライチェーンの利点に頼って転換を達成することが本当の最善策かもしれません。