バークレイは、中国の自動車メーカーにとって、バッテリー、サプライチェーン、規模の経済などの要因により、最高で40%のコストアドバンテージを提供しています。比亜迪のQin Plusの粗利率は18%にもなります。中国のコストアドバンテージのおかげで、Teslaの国内生産モデルYの粗利率は24%にも上り、海外版の2倍です。
グローバルな電気自動車のレースでは、中国の自動車企業は独自のコストメリットを活かして急速に逆転しています。これにより、中国の電気自動車はEUの市場シェアの11％を占めることが報じられており、東南アジア市場では昨年、85％の電気自動車販売台数が中国から輸入されました。
バークレイの分析によると、中国の電気自動車のコストメリットは、主にコストの低いリン酸鉄リチウム（LFP）バッテリーの広範な採用、成熟した国内サプライチェーン、規模メリット、垂直一貫生産などに基づいています。これらの要因が結集することで、中国の自動車企業、例えば比亜迪は、海外の自動車企業に比べて最大40％のコストメリットを享受しています。
主要な強みはバッテリーとサプライチェーンです。
まず、中国の電気自動車のコストメリットは、偶然ではなく構造的な要因によるものです。
ジョン・シャオらのバークレイのアナリストが最近のリサーチレポートで述べたように、中国の自動車企業はLFPバッテリーの採用により広く普及しており、中国はLFPバッテリーの生産において世界をリードしています。このようなバッテリーに関しては、西洋の国々で関税が課せられているため、西洋の自動車企業の生産コストを増加させていますが、それでも中国の自動車企業のコストはほぼ40％低い水準で推移しています。
次に、中国は成熟したサプライチェーンシステムと規模メリットを持ち、電気自動車企業に強力な支援基盤を提供しています。
バークレイによれば、国内サプライヤーは低い価格を受け入れ、特に大手電気自動車企業との協力において、このような力の不平等はコストをさらに低下させました。市場が素早く統合するにつれ、サプライチェーンも同様の統合の傾向を示すことが予想され、このことがコスト削減にさらに追い風となるでしょう。
コストメリットについて話題にすると、垂直一貫生産戦略を採用している比亜迪について言及しないわけにはいきません。
比亜迪は自社でバッテリーと大部分の自動車部品を製造し、コストを大幅に削減しています。月間30万台以上の販売規模は、規模メリットの効果をもたらし、比亜迪を電気自動車部門で、中国や世界レベルでトップに位置付けています。比亜迪は利益を継続的に研究開発に投資し、技術革新を促進しています。
技術革新は、コスト削減の別の大きなエンジンであります。バークレイによれば、比亜迪は新世代のLFPバッテリーを導入し、続航力とパフォーマンスを向上させる予定です。また、最新のDM 5.0のプラグインハイブリッド技術は、予充電されていない場合でも少なくとも1,300マイルの航続距離を提供する見込みがあります。これらの技術進歩は、製品の競争力を向上させるだけでなく、コスト削減の有効な手段となります。
小米、比亜迪、テスラの大規模なコスト競争
報告書は、中国の電気自動車企業が激しい市場競争と地政学的な不確実性に直面し続けているにもかかわらず、構造的なコストメリットと技術革新能力により、世界の新エネルギー自動車市場で有利な地位を占めていると指摘しています。バークレイは、市場の発展と統合に伴い、中国の電気自動車企業が引き続きコスト競争力を維持すると予想しています。
小米SU7 Proを例に挙げると、販売価格が24.59万元（約37,738米ドル）以下の場合、バークレイは粗利率（研究開発費および広告費を除く）を約9％と見積もっています。
そのうち、パワーシステムのコストが約41％を占め、CATLのLFPバッテリーのコストが約6万元（約9,209米ドル）、バッテリー管理システムが約1.5万元（約2,302米ドル）、電動機が約0.7万元（約1,075米ドル）です。車体、内装、シャシのコストは49％、製造コストは10％を占めます。
バークレイは、研究開発費用と広告費を差し引いた小米SU7の粗利率が、今年は5％に近づくと予想しています。
バークレイのリサーチレポートは、小米の電気自動車の販売台数が増加するにつれて、初期の基本的インフラ投資費用が分散され、粗利率が向上すると述べています。
比亜迪において、秦シリーズのコストメリットは著しく、秦Plus DM-i（プラグイン式ハイブリッド車、価格は79,800元（約12,252米ドル）以上）に関するバークレイの予測粗利率（研究開発費および広告費を除く）は約9％であり、小米SU7と同等ですが、絶対的なコストはより低いです。
パワーシステムのコストが約2.3万元で、総コストの36％を占めます；車体、底面およびインテリアのコストが約3.3万元、総コストの52％を占めます；製造コストが約0.8万元で、総コストの13％を占めます。秦Plus（純電気自動車、価格は10.98万元（約16,844米ドル）以上）の場合、バッテリーコストを再計算した結果、粗利率は18％にまで上昇します。
バークレイは、比亜迪の規模経済、垂直一貫生産、技術イノベーションにより、コスト管理面で優位性を確保しており、特に高額車種においては、価格調整の柔軟性を提供しています。
中国のコスト優位性により、テスラの中国造りのコストは絶対的な優位性を持っています。
例えば、テスラの上海スーパーファクトリーで生産されたModel Yは、バークレイの予測によると、製造コスト（研究開発や広告コストは含まれていない）は約197,400元（約2.74万ドル）、小米SU7 Proと比亜迪秦プラスに匹敵し、粗利率は約24％です。
対照的に、海外版のModel Yの加重平均販売価格は5万ドル（36万元）、バークレイの予測によると、車両の製造コスト（研究開発や広告コストは含まれていない）は4.32万ドル、すなわち車両の粗利率は14％です。これは国内版Model Yの粗利率の半分ほどに相当します。
