最新の分析によれば、第2四半期の海運業の驚異的な利益が明らかにされ、総額は100億ドルを超えています。この成長は、紅海ルートの変更によるものであり、貨物量の増加と運賃の上昇につながっています。

業界のベテランアナリストであるジョン・マコーンによれば、デンマークの主要なコンテナ輸送会社、A.P.モラー-マースク（AMKBY.US）のような会社は $A.P. Moller - Maersk A/S Unsponsored ADR (AMKBY.US)$、$中遠海運 (01919.HK)$と$東方海外 (00316.HK)$運営の純収益は第1四半期に比べてほぼ倍増し、2023年の同時期の88.8億ドルを上回りました。

マクコーエン氏の予測によると、国際貿易市場の好調なパフォーマンスを考慮して、今四半期の利益はさらに大幅に増加する見込みです。彼は、パンデミック中には供給チェーンが打撃を受けたにもかかわらず、航送業界は依然として堅調な成長を維持しており、この業界が世界の商品貿易の80％を担っていると強調しています。しかし、2023年の最終四半期には、業界全体で赤字が発生しました。現在、船運会社は需要と供給の両方の積極的な要素に恩恵を受けており、利益は回復していますが、パンデミックのピーク時よりはまだ低い水準です。

紅海ルートの変更により、船舶は南アフリカを迂回する必要があり、運用能力の緊張が高まり、スポットコンテナ運賃が押し上げられ、一部の主要な港で渋滞が発生しました。マクコーエン氏は、コンテナトレード統計社のデータを引用し、直面している課題にもかかわらず、先四半期の海上コンテナ輸送量は4640万TEUで歴史的な最高値を達成し、2021年第2四半期の4620万TEUを上回ったと指摘しています。

報道によると、現在のアメリカの需要は、小売業者や他の輸入業者によって牽引されており、アメリカが中国の商品に関税を課し、アメリカの港湾労働者がストライキを行う可能性がある前に在庫を持ち込むことで、通常この時期に発生する前の注文ラッシュを一層激化させています。

マクコーエン氏は、沿岸全体または主要な港でのストライキが発生した場合、大型コンテナ船会社のネットワーク全体に深刻なダメージを与え、その影響は迅速に米国以外の航路に広がると警告しています。

アメリカの港の輸入量は、歴史的な高水準に近づいています。

米国では、経済の減速に対する懸念が続いていますが、最も忙しい港湾施設の輸入量は依然として疫病時とほぼ同じ高水準にあります。ロサンゼルス港とロングビーチ港、これら2つの港は米国のコンテナ輸入総量の約3分の1を占め、7月の取り扱い量は歴史上3番目に高く、2021年5月の歴史最高水準にわずかに劣っています。当時、大量の消費財が流入し、陸上の供給がボトルネックとなり、入港を待つ貨物船の列もますます長くなりました。

ロングビーチ港の最高経営責任者であるマリオ・コルデロは、消費者が学校用品を購入し、荷主が関税の上昇前に出荷することで、港は航行の繁忙期に有利な位置にありますと述べました。彼はまた、埠頭容量が十分であり、貨物輸送が引き続き効率的かつ持続可能であると述べました。

ただし、東海岸およびメキシコ湾沿岸の港湾労働者と雇用主との交渉が行き詰まり、彼らの契約は9月30日に期限が切れます。これにより、本来ボストン港を経由してヒューストンに輸送されるはずだった一部の海上輸送貨物が、この不確実性が解消されるまで、西海岸の港に移ることになりました。

コペンハーゲン海事データとSea-Intelligenceのコンサルティング会社のデータによると、ストライキが1日続くと、港湾は滞留貨物を整理するのに約5日かかります。たとえば、10月1日から1週間のストライキがあれば、中旬までに終わることになります。

Sea-Intelligenceの最高経営責任者であるアラン・マーフィは先週発表された調査報告で、2週間のストライキが起こった場合、港は実際には2025年まで正常な運営を復活することができないと述べています。

全米小売業協会とハクト協会が今月発表したデータによると、今年の主要港を通るコンテナ輸入量は2490万の20フィート換算ユニットに達し、昨年から12％増の見込みであり、2021年と2022年の2500万を超えるレベルに近づくと予想されています。

海運業の強い上昇傾向は継続するでしょうか？

長年にわたり、ロサンゼルス-ロングビーチ港および他の西海岸の港のシェアは東海岸の競合他社に負け続けてきました。Hackett Associatesの創設者であるベン・ハケットは、東海岸の港の労働力の中断への懸念のために、西海岸の貨物シェアが「3年ぶりに50％を超えた」と述べています。

これらの要因は需要の状況を歪め、航送のピークシーズンが早まるか、貿易量が早くも安定に向かうのか、または輸入業者が通常よりも多く輸入し続けるのかを判断するのが困難になっています。しかし、もう一つの可能性としては、消費者の持続的な消費能力の底をつくことにより、倉庫がいっぱいになり、企業の在庫が過剰になる可能性があります。

最新の小売販売レポートによると、融資コストの上昇、労働市場の冷え込み、戦争および11月のアメリカ大統領選挙により、経済の展望が暗転しましたが、消費者は依然として強さを示しています。しかし、パンデミック中に蓄えた貯金がほぼなくなり、加えて賃金の成長が鈍化していることから、多くのアメリカ人がクレジットカードや他のローンを使って買い物を支援しています。

しかし、これまでに、世界の商品貿易の80％を占めるこの業界は、消費の減速の兆候はまだ見せていません。経済の減退を予想するかどうか尋ねられたとき、世界第5位のコンテナ運送会社の最高経営責任者は楽観的な見方を示し、現在の予約状況に基づくと、経済の減退は起こらないのではないかと述べています。

ドイツのコンテナ運送業の巨人Hapag-Lloyd AGの最高経営責任者、Rolf Habben Jansen氏は、5月1日以来、同社が継続的な強い需要に驚きを感じており、この勢いは第3四半期まで続くと予想しています。

ロサンゼルス港の8月の初期データは、港の効率の持続的な向上を示しています。営業責任者のGene Seroka氏は、ほぼすべての港の効率指標がパンデミック初期の急増時と同じレベルに達しているかそれを上回っていると指摘していますが、最近はいくつかの微視的な問題が発生しています。

例えば、コンテナの滞在時間（港の回転効率を測る指標）は6日以上に延びています。Seroka氏は、この数字が長すぎると考えており、理想的な状態は2日から4日の間であるべきだと述べています。

このほか、トラックのシャーシ供給も緊迫感を増しており、この問題は2021年と2022年に洛陽-チャン順鉄路のサービスの長い遅延の一部に起因している。

これらの課題に直面しているものの、セロカは過度に懸念する必要はないと考えていない。彼は過去3ヶ月間、港の生産効率が常に高水準を維持していることを強調した。

一部の業種のアナリストは、アメリカの輸入量が7月にピークに達する可能性があると予測しており、これは最近の現物貨物運賃の下落トレンドと一致している。

セロカは、この予測が現実になるかどうかを注視すると述べたが、同時に、これは全体的な経済の動向に大きく依存すると指摘した。

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