過去3か月間、配当指数は11％下落し、上証指数は8％に調整されました。

明らかに配当セクターはかなりの調整を行ったことが分かります。さらに、最も重要な銀行株も例外ではありませんでした。

しかし、注意深く観察すると、高速道路を代表する交通輸送セクターはこの大幅な調整にもかかわらず耐え抜き、関連する概念株も歴史的な高値を更新しました。実際、この傾向は過去3年間一貫して存在しています。

なぜこのセクターに資金が特に注目しているのでしょうか？

多くの配当資産の中で、高速道路は将来的に長江電力を代表する水力資産に追いつくことができるのでしょうか？

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Windのデータによると、今年になってから、申万高速道路指数(851731)は9.85％上昇し、同時期の上証指数を大幅に上回っています。

近3年間、この指数の年間の増加率は、2021年は6.9％、2022年は-0.3％、2023年は17.5％で、sse composite indexを3年連続で上回りました。

個別銘柄では、anhui expressway、shandong hi-speed、jiangsu expresswayの3社が今年の上昇率でトップ3を占め、それぞれ51.91％、45.09％、44.29％上昇しました。その後を追うguangdong provincial expressway development、china merchants expressway network technology holdingsも上昇率が30％を超えており、このセクターの65％の銘柄が利益を上げています。

時間枠を長くすれば、多くの高速道路株の上昇率は驚くほど高くなります。

たとえば、anhui expresswayは2020年1月以降、4年以上の間で累計で約250％の上昇を記録しています。同じ期間に、shandong hi-speedは163.52％上昇し、guangdong provincial expressway developmentは84.89％上昇し、china merchants expressway network technology holdingsは74％上昇し、jiangsu expresswayは61.83％上昇しました。

高配当株の魅力は、1）低い評価額、2）高い配当利回り、3）安定した業績基盤です。しかし、多くの業種の配当能力の高いターゲット株は、年初の上昇の一環とともに、配当利回りが低くなり、魅力を失ってしまっています。また、事業モデルには一定の欠陥が存在し、持続的な安定した配当出力を保証することができません。そのため、資金はより厳格に選ばれた配当資産を選択することは容易ではありません。

高速道路の事業モデルは非常にシンプルで透明であり、前期に資金を投入して道路を建設し、後期に賃料を収集して返済する仕組みです。初めの投資が適切な場合、その後の長い期間にわたり一定の現金流入が得られます。

また、この業界は一定の独占性を持っており、価格基準が明確で規制されています。企業の経営はマクロ経済の影響による波及が他の多くの業界よりも小さくなります。

因此、高速道路上場企業の業績は安定したサポートを持っており、他の条件が変わったとしても、例えば前半期に多発した極端な天候、無料通行時間の増加などがあっても、上場企業の業績は大幅な下落は起こらない。

次に、高速道路の料金収入期間は25-30年に及び、資産は安定期に入った後、長期間にわたって配当収入が安定している保証がある。過去3年間、広東高速、皖通高速、山東高速、招商公路、江蘇高速などの企業は高い配当比率を維持し、さらに向上している。

また、高速道路セクターの主な上場企業の株主は地方交通投資会社または国有企業であり、資金ニーズが大きいため、将来的に企業に高い配当を維持するよう要求がある。中国特有の証券評価制度の提案に伴い、国有企業の時価総額の要件が厳しくなることが期待され、将来的には上場企業による配当比率の向上を進める可能性がある。

交通輸送セクターにおいて、評価額と収益力は他のセクターよりも有利です。半期報告の純利益率と現在のPERを比較すると、高速道路の13倍は特に低いとは言えませんが、多くの細分業界の中で利益力は確かに優れています。

市場のパフォーマンスから見ると、高速道路セクターのトレンドは主に2つの条件に関連しています。1つは資金構造、もう1つは総合利回りの低下です。

2020年中盤から、高速道路セクターと上海深セン300指数の動向が明らかに負の相関関係を示し始めました。つまり、一般的に大型株指数が比較的低調な時、高速道路セクターは徐々に資金の追い風を受け、自己の債券的属性を持つため、リスクプレミアムが高い市場環境において、長期資金の市場参入比率の向上に伴い、債券的資産への需要も拡大しています。

2023年8月から、政策によって中長期資金の市場への投入が積極的に推進されており、対策には保険資金や年金基金の株式投資制限の緩和、株式投資規模の拡大などが含まれています。実際、高速道路セクターも長期的な資本の支持を受けており、例えば前半年度には長城人寿が江河高速に持ち株を継続的に増やしています。前年は大株主ではありませんでしたが、今年上半期には6.18%の持ち株比率で第2位になりました。

一方、10年国債利回りの持続的な下落は、市場のリスク選好度と投資収益率が下方修正していることを示しており、流動性を受け入れる投融資需要が不足していることを意味します。このような環境下では、高速道路セクターの配当利回りと10年国債利回りの差が拡大し、リスクを回避するために資金の受け皿となる属性を持っています。

彼らの株式だけでなく、REITsも資金を引き寄せます。

個人投資家にとっては比較的新しい投資商品であるこのような投資信託は、既に3年以上も上場しており、不動産やインフラストラクチャプロジェクトに投資し、投資収益を配分するためのファンドです。配当規則に従い、年間の配当可能額の90％以上は投資家に分配されるべきです。

例えば、中国国際金融有限公司と山東高速公路集団有限公司が去年10月に発行した中金山高集団高速公路REITは、集資額29.85億元が山東鄄菏高速プロジェクトに使用され、現在までの4回の分配では1.1224元の配当がありました。現在の基準日平均純資産価値に基づいて計算すると、配当収益率は16.10％で、セカンダリマーケットでは、最低5.366元から約2元増加し、上昇率は40％に近くなりました。

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从業界の視点から見ると、現在国内の高速道路は既に高存量低成長段階に入っています。

2022年までに、中国の高速道路の総距離は17.73万キロに達し、過去10年間の複合成長率は5.4％でした。多くの東部および中部の省では、既に成熟し、密度の高い道路網が整っており、今後の建設重点は主に西部に集中し、高速道路の密度は大幅に向上する可能性があります。

基礎インフラとして、高速道路の建設と運営に参加する企業は基本的に各自の州所有資産によって統制されており、特許経営方式で企業数を制御しているため、一定の政策的な障壁が形成されています。さらに、道路建設への資金投入が大きく、回収期間が長いため、私企業は長期的な資金調達の利点がないため、業界競争を最小限に抑えることが可能です。

しかし、地理的要因により、経済発展地域は通常、道路網の密度が高く、ノード価値が高いため、自然な交通流量の上限が広いです。北京、長三角、広東などの地域の1キロ当たりの収益力は明らかに優れており、この特殊な競争優位の状況の下では、粤高速、宁沪高速などの企業の市場地位がより際立っています。

ビジネスモデルから見ると、高速道路企業の主な収入源は通行料金であり、車両流量X 1キロあたりの料金X 走行距離で分解できます。

そのうち、料金단価は地方政府の厳格な管理が影響を受けており、最も柔軟性がない要素です。この料金基準は、道路の技術レベル、総投資額、現地物価指数、ローンの返済期間、交通量など、さまざまな要因を考慮すべきです。総じて、発展した地域と費用が高い区間は、料金水準をやや引き上げるべきです。

ただし、運営投資の返済圧力を緩和するため、地方政府は少なくとも合理的な価格水準を保証します。例えば、低流量密度区間での収支均衡点に設定される傾向があり、通常、高流量密度区間の利益は非常に有利です。

また、高速道路は拡張され、地価および人件費の上昇をカバーするため、料金を引き上げることを考慮する理由があります。将来、改築と拡張が道路企業の主要な投資形態となるにつれて、一定の成長空間を企業の収入にもたらすでしょう。

価格に比べて、車両の流れの安定は企業の業績にとってより重要です。車両流量は乗用車と貨物車の流れに分かれます。前者は主に自動車の保有台数と住民の移動意欲に影響を受け、後者は経済周期と関連性が高いです。

日常観察可能な指標として、車両の流量は20年から23年までには感染症の影響を受けて波風立てましたが、長期的には感染症前のわずかな増加傾向に回復する見込みがあります。実際、一部の高速道路企業が管理する区間の車両流量は2019年を上回っています。

昨年の年報では、修復が進んでいることが反映されており、ROEと粗利率が上昇しています。

高速道路資産の持続的な運営能力は安定した配当の基盤です。量価の周期的な変動だけでなく、資産の持続的な運営期間にも依存します。

政府に返済する道路とは異なり、企業法人で運営される道路は運営する道路と呼ばれ、実際には特許経営権です。会社が自己建設、自己収入、自己支出を行いますが、運営期限が終了した後は政府に引き渡す必要があります。改築の必要がある場合を除き、適切な期限を延長することはできませんが、通常は30年を超えません。

現在の上場高速道路会社の運営期限の平均は約12年です。新規建設および改築拡張により特許経営期間が延長されれば、持続的な業績にとって明らかに利益です。

投資家にとって喜ばしいことは、新たな政策が業界に開かれた土地を提供していることです。中国も2015年と2018年に《收费公路管理条例》を改正し、運営期限が債務期間と一致するよう要求しており、投資規模が大きく回収サイクルが長い高速道路については30年を超える特許経営期間を規定することができます。

投資論理的には、新規建設改築プロジェクトにおいて、広東省高速道路開発や安徽省通高速など、より多くの会社の業績は将来的により柔軟性を持つと考えられます。

長い目で見れば、高速道路は確かな現金流を持つビジネスですが、長江電力の20倍以上の評価に追いつくためにはまだ劣位です。

改築および拡張後に料金の期限を延長することは利益になりますが、道路資産間の競争による流れの影響を受ける可能性があります。例えば、惠州深圳高速道路と大鵬湾高速道路の開通により、広東省高速道路開発の広深高速道路の交通量が減少し、通行料収入も減少する可能性があります。

また、水力発電の発電コストは他の多くのエネルギーに比べてもトップクラスです。季節的な影響はありますが、水力発電能力は常に安定して信頼性のあるものであり、これが中国の発電構造における水力発電への依存を築いています。

しかし、公路には十分な代替交通手段があります。トラック輸送に加えて航空運送や船運、高速鉄道、地下鉄などの方法もありますし、人々の交通手段と好みは公路にそれほど依存しません。公路貨物の割合は常に7割以上を占めており、上昇の余地はあまりありません。

次に、特許の経営期限は料金の延長により延長することができますが、市場にとっては常に不確実性があります。長期的に持続可能な経営の問題を抱えるビジネスには、市場は高い評価を与えません。

また、期限が切れた後は政府に返還され、委託管理の形で経営を継続することができれば、物件会社のような存在になり、より軽資産での運営モデルに転換する可能性がありますが、収入と利益の規模は大幅に減少する可能性があります。

全体的に見ると、高速道路企業の評価が10倍程度の水準に保たれることは、大口資金にとって常に魅力的な投資対象となるでしょう。特に市場のリスク選好が下降する局面で、ただし、これまで解体された保有資産と同様に、価格が過高な水準になると、中国長江電力と比較して、なぜ市場がこれほど高い評価を与えるのか考えてみてください。（完）