Zhitong Finance Appは、Cinda Securitiesが、鉄道と民間航空旅行が中国で最も重要な中距離および長距離の旅客旅行手段になったという調査レポートを発表したことを知りました。鉄道旅客輸送と航空旅客輸送の中核要素との比較：収益モデルの面では、鉄道旅客輸送会社の収益とコストは高度に制御可能で比較的安定しており、航空旅客輸送会社の収益とコストに影響を与える要因はたくさんあります。旅行マイレージは、鉄道と航空の競争上の優位性を分ける中核的な要因です。150〜800kmの区間は基本的に高速鉄道が主流で、1,200kmを超える距離は民間航空が占めています。さらに、収入レベルが限られているため、長距離を旅行する旅行者は、より手頃な旅費と引き換えに、より長い旅行時間を犠牲にしても構わないと思うかもしれません。全体として、鉄道旅客輸送は現在、航空輸送よりも急速に発展しており、中長期的な航空旅客輸送の発展の余地はまだあります。

鉄道と民間航空旅行は、中国で最も重要な中距離および長距離の旅客旅行方法になっています。1978年から2023年にかけて、旅客総売上高の複合年間成長率は 6.4% に達し、鉄道/民間航空の売上高はそれぞれ 5.9%/14.0% でした。鉄道の高速鉄道旅行は、2008年から2019年にかけて年平均複合年間成長率75.8％に達し、同時期の鉄道成長率6.0％をはるかに上回りました。旅客数に関しては、鉄道旅客のシェアは2012年以降 5.0% から 41.4% に急速に増加しています。民間航空は旅客数のわずか 6.7% を占めています。売上高に関しては、2023年までに鉄道売上高のシェアは 51.5% に増加し、民間航空のシェアは2位に上昇して 36.0% に達しました。

鉄道旅客輸送の概要：道路網の規模は拡大を続けており、量と価格には成長の余地があります。

1）産業構造：鉄道網の運営と管理は非常に集中しており、高速鉄道網は拡大を続けています。鉄道業界は政府部門によって支配されています。国家鉄道局（行政機能）と鉄道公社（企業機能、中国鉄道グループ）は、鉄道旅客輸送業務を共同で計画し、手配します。鉄道工事、建設、設備製造のほとんどは、国家資産管理委員会傘下の国有企業によって行われています。鉄道網は、主要都市を結ぶ縦4列、横4列の高速鉄道旅客輸送ネットワークの主要な枠組みであり、2021年に完全に完成する予定です。「縦8本、横8本」の高速鉄道ネットワークは暗号化されて形成されており、高速鉄道はすでに人口50万人以上の国の都市の 92% をカバーしています。

2) 運賃メカニズム：鉄道の速度が上がり、チケット価格の市場化が続いています。国内の高速鉄道は、本線、地域リンク、その他の都市間鉄道の3つのカテゴリに分類できます。時速300〜350キロメートルの路線のほとんどは、多くの州都と大都市の集積地を結ぶ長距離路線です。時速200〜250キロメートルの路線のほとんどは、地域の都市間線です。2016年以降、高速鉄道の旅客運賃の価格を設定する権利は政府部門から旧鉄道公社に移管され、変動運賃メカニズムが徐々に導入されてきましたが、全体的な運賃水準はまだ低いです。

3）旅客フローの需要：鉄道網の密度にはまだ改善の余地があり、高速鉄道交通の高い成長率は続くと予想されます。鉄道網の密度に関しては、2021年の状況を例にとると、中国の鉄道路線の密度は約10〜25 km/1000平方キロメートルで、日本、韓国、ヨーロッパよりも低いです。旅客フロー密度に関しては、国内高速鉄道全体の平均旅客フロー密度は、2008年の223万人から2,300万人以上に増加しました。これはヨーロッパの高速鉄道旅客フロー密度の約2倍ですが、それでも日本の新幹線システムネットワーク全体の旅客フロー密度の3分の2にすぎません。

4）建設費：国内の高速鉄道建設の平均費用は海外よりも低く、投資額は高い水準を維持しています。高速鉄道のサプライチェーンは主に国有企業です。速度が速いほど、線路建設のコストは高くなります。2019年以前は、鉄道の年間平均固定投資額は8000億ドルのままでした。高速鉄道の建設費に関しては、時速350キロメートルの双方向線高速鉄道の平均費用は約1億3900万元/kmで、ヨーロッパの建設費より少なくとも 40% 低いです。同じ路線で、時速350キロメートルの線路速度を使用する場合の標準コストは、時速250キロメートルの速度を使用する場合のコストよりも10％から30％高くなります。

航空旅客輸送の概要：運賃は非常に市場性が高く、その後の旅客数の増加の大きな可能性を秘めています。

1）産業構造：中国民間航空局は、民間航空分野の開発計画を担当し、航空会社と空港を監督しています。中国の民間航空産業の構造には、航空輸送、サービス、製造、インフラなどさまざまな側面が含まれます。中国民間航空局は民間航空業務を担当し、国内の民間航空活動の計画、監督、サービスを行っています。3大航空会社は航空輸送サービスを提供し、多くの地元の航空会社を管理しています。航空メーカーには国営企業、海外メーカーがあり、海外メーカーの産業サプライチェーンは比較的成熟しています。

2) 運賃メカニズム：市場ベースの航空運賃改革が続いており、航空券の価格が何度も値上げされています。2004年以降、国内運賃管理が自由化され、市場ベースの価格設定を実施する路線が増え、市場価格調整を実施した路線の割合が増加し、路線の総運賃が大幅に上昇しました。2014年12月から2020年11月にかけて、市場価格調整の対象となる国内路線の割合は、その年の全国内線の 13.8% から 36.2% に増加しました。特定の路線の価格状況を見ると、2017年から2023年にかけて、何度も値上げが行われた後、主要な商用路線のチケット価格の累積上昇率は70％を超え、市場ベースの運賃改革は引き続き深まりました。

3）需要空間：その後、航空旅客輸送量が増加する可能性は十分にあります。2006年から2019年にかけて、中国の民間航空旅客数は1億6000万人から6億6000万人に増加し、年間平均成長率は 11.5% でした。エアバスが発行した「世界市場予測（2023-2042）」によると、世界の旅客需要は今後20年間で年平均+ 3.6％の成長率で増加し、中国の年間成長率は5.2％に達し、世界平均を上回るでしょう。一方、中国の一人当たりのフライト数は、2019年の0.5便から2042年には1.7便に増加すると予想されています。（2019年には、中国の一人当たりのフライト数はわずか0.47でした。（世界平均は0.87倍、米国は2.48倍です）。

4）拡張費用：空港の平均費用水準は高速鉄道よりも低いです。空港費用に関しては、価格は地理的位置、空港の規模、設計基準などによって異なります。新しく建設された空港の中で、北京大興空港への民間航空投資は1,167億元に達し、成都天府国際空港の費用は約750億元でした。西部地域の単一空港への投資は約10億元で、これは10キロメートル以上の高速鉄道の価格に相当します。航空機の購入価格に関しては、通常、航空会社の購入価格にはそれに対応する割引があります。3大航空会社の以前の航空機購入の発表を参考にすると、A320neoの平均購入価格は1機あたり約1億2800万米ドルで、これは約8億8000万人民元に相当します。

鉄道旅客輸送と航空旅客輸送のコアファクターの比較

1）利益モデルの比較：鉄道旅客輸送会社の収益とコストは高度に制御可能で、比較的安定しています。航空旅客輸送会社の収益とコストには多くの要因が影響します。

2）走行距離は、鉄道と航空の競争上の優位性の区分の中核となる要素です。中国の高速鉄道の移動距離は1,000キロメートルを超えることがあり、150〜800kmの区間は基本的に高速鉄道の移動方法が主流です。800〜1200kmの範囲では、民間航空と高速鉄道は激しい競争関係にあり、1200キロメートルを超える距離では民間航空旅行が支配的です。

3）一人当たりの可処分所得のレベルは、旅行モードの選択に影響します。所得水準の制限により、長距離を旅行する旅行者は、より手頃な旅費と引き換えに、より長い旅行時間を犠牲にしても構わないと思っているかもしれません。この要因は旅行者の旅行方法に大きな影響を与えます。

中心的な結論：現在、鉄道旅客輸送は航空輸送よりも急速に発展しており、中長期的な航空旅客輸送の発展の余地はまだあります

投資提案：航空旅行と高速鉄道旅行の継続的な回復については楽観的です。エアチャイナ (601111.SH)、中国南方航空 (600029.SH)、春秋航空 (601021.SH)、吉祥航空 ()、中国東方航空 (ドバイ)、北京-上海高速鉄道 (四川) に焦点を当てることをお勧めします。603885.SH 600115.SH 601816.SH

リスク要因：旅行需要の回復は予想を下回り、国際線の回復は予想を下回りました。原油価格の急激な上昇のリスク、人民元の急激な切り下げのリスク、業界競争のリスクの増大です。