asia vets財経APPによると、Canalysが発表した報告によると、2024年の下半期には中国の自動車ブランドの乗用車の輸出台数が250万台に達する見通しで、年間総数は450万台に達し、前年比29%増となる見通しです。欧州連合の関税政策や新エネルギー車の需要減少の影響を受けて、中国の純電動車の輸出増速は9%（86万台）まで鈍化し、輸出比率は2023年の22.5%から2024年の19.0%へと低下する見込みです。同時に、プラグインハイブリッド車(PHEV)および油電ハイブリッド車(HEV)の輸出比率は過去3年で初めて10%を超える見込みで、それぞれ31万台と24万台に達します。ラテンアメリカとヨーロッパは中国の自動車ブランドのプラグインハイブリッド車と油電ハイブリッド車の輸出成長を牽引する主要地域です。

Canalysのシニアアナリストである劉策源氏は、「2024年には乗用車の輸出は引き続き堅調な成長を示し、成長率は24%に達し、総輸出台数は310万台に達する見込みです。MG、奇瑞、長城汽車(02333)が海外の燃料車市場で成功を収め、中国の自動車ブランドが燃料車の技術向上を実証しました。特に、奇瑞と長城汽車はロシア市場から国際ブランドが撤退する機会をつかんで市場シェアを急速に拡大しています。東風、広汽(02238)などのメーカーが新しいグローバル拡張戦略を段階的に実施し、中国市場の輸出成長をさらに推進しています。2024年には、これらの2つのブランドの輸出台数がそれぞれ4倍と2倍増加し、中国の自動車ブランドの輸出量の10%を占める見込みです。」

2024年の第三四半期までに、中国の自動車ブランドの乗用車の輸出量は27%増の310万台に達しました。欧州連合が中国の新エネルギー車に対して関税を課す影響を受け、欧州は輸出量が減少した唯一の地域市場で、減少率は4%です。他の地域の輸出量が増加するにつれ、欧州連合は中国の自動車ブランドの最大の輸出市場から2023年に続いて2024年に第4位の市場に後退しました。

劉策源氏はさらに述べています。「輸出量が減少し、新エネルギー車の需要が低迷しているにもかかわらず、欧州は中国の新エネルギー車の最大の輸出市場であり、総輸出量の28.4%を占めています。欧州の新エネルギー車の需要の低下や政治的不確定性により、中国の自動車メーカーのこの地域への投資が鈍化する可能性がありますが、欧州は中国メーカーのグローバル化プロセスにおける中心市場です。中国の自動車メーカーは、迅速に油電ハイブリッド車モデルを投入して海外製品ラインナップを充実させ、関税を回避し、地元消費者の経済的車両ニーズに応え、同時にブランド認知度を高めることで、現地の新エネルギー車の需要が回復する準備を整えています。上海汽車集団は、MG3とMG ZSという2つの油電ハイブリッド製品によって、日本車の欧州市場に挑戦しています。」

刘策源は追加で述べました:"中国の自動車輸出総量は急速に増加していますが、企業が海外展開する際にはまだ多くの不確定要素が存在しています。各企業の販売チャネルの能力や製品の現地化能力の違いが、海外市場での実際の販売量と在庫状況に大きな差異をもたらしています。そして、関連する能力は、現在純粋な貿易輸出が制限された状況下で、企業が海外に工場を建設し、現地産業チェーンとの融合を模索する背景において特に重要です。"

中国の車は電動化およびasia vets技術で世界トップを実現していますが、ヨーロッパ市場ではADASおよびasia vetsコックピット技術の競争優位が完全に現れていません。長い周期の産業発展の背景にある中国企業は、「新エネルギー車のカーブを切って超過する」概念に理性的に取り組む必要があり、中国市場での成功経路を世界市場に直接複製する可能性を慎重に評価すべきです。日本と韓国の自動車メーカーの中国市場シェアが徐々に縮小していますが、そのグローバル化の経路は中国企業が重点的に研究すべき価値があります。

Canalysの最高アナリスト、劉健森は述べました:"欧州連合と中国の間で新エネルギー自動車に関する関税問題を巡る紛争が、世界の自動車業界の電動化プロセスに重大な障害をもたらしています。地政学的な緊張状況が両者の企業の専門知識共有や投資共同開発を阻害する可能性があります。紛争が激化すれば、欧州は新エネルギー自動車のエコシステムの競争力を弱め、世界の自動車および緑のエネルギー分野での地位を失う可能性があります。しかし、私たちは依然として中国市場が開かれたままであり、世界市場に新エネルギー自動車技術とサプライチェーンの協力機会を提供するだろうと楽観的に考えています。同時に、両地域の市場潜在力は、両地域が持続的なソリューションを見つけるために継続して緊密に協力することに魅力を感じるでしょう。"