要約

1、全球的海運はまるで新しいジブラ周期が始まりそうで、BDIは13年ぶりの新高を達成しました。

2、海運料金の急騰は需要と密接に関係しています。：

1）現在の状況では、過去2年間の世界の輸出入額の複合年間成長率は著しく上昇し、今年6月の年間成長率はすでに6％以上に達しています。

2）しかし、造船の速度は遅いため、既知のデータ（コンテナ船の運用能力）から判断すると、能力の年平均増加率は約3％しかありません。

3、しかし、海運料金の急上昇は完全に需要に関連しているわけではありません。：

1）現在、グローバルな輸出入額/運輸能力は高すぎるが、非常に極端なレベルには達していない。少なくとも、このデータは2018年と同じ水準であり、2014年以前の水準よりも低い。

2）海運料金の上昇の一部は、海運の効率低下と関係がある可能性があります。港の混雑から見ると、このボトルネックが港で発生する可能性があり、一部の港が閉鎖され、それに関連する跳び港や一部の船員および貨物の隔離の需要が生じている可能性があります。

3) 証拠の一つは：中国からアメリカへの輸出データとアメリカから中国への輸入データが一致しなくなったことです。

4、大部分の運賃値上がりは港の理由であると疑われます。対応する運賃は2014年Q2または2018年Q1のレベルであるはずです。このように算出すると、現在の運賃の約80％は港の理由によるものです。

5、しかし、現在起こっているのは、高い運賃が世界的な貿易需要を低下させているようです。：

1）現在、中国に限定していえば、その港の貿易貨物の取扱量は歴史的な低水準にまで低下しています；

2）この矛盾は、現在、世界中の航空貨物輸送率や鉄道貨物量が減少しており、アメリカと中国の新規輸出発注PMIも同時に減少しています。

6、これはすぐに運賃が下がることを意味するわけではありません。

1）需要の低下は高価格の影響で限られた潜在供給に埋め合わされるだけであり、前の高価格の影響で価格が下がることはありません。人々は自分自身を引き上げることはできません。

2）資金の観点から見れば、世界的な潜在需要は引き続き強い傾向にあるはずです。なぜなら、世界の流動性はまだ高水準にあります（短期加重利率は低水準です）。

7、海上輸送費の上昇率は収束する可能性がありますが、上昇から安定する可能性もあります。しかしこの状態では、短期間に海上輸送費が大幅に下落することは困難です。この状況下で、私たちは輸出の圧力が着実に増加していることに注意を払う必要があります。また、輸出需要の低下が長期的なグローバル経済に対して不利な放射線作用を持つ可能性があるため、注目する必要があります。

本文

1、世界の海運業界は新しいジェグラサイクルを開始しているようであり、BDIは13年ぶりの最高値を記録しました。

昨年5月以来、バルト海乾貨指数（BDI）は、世界の主要な航路の乾貨の即期運賃を反映し、一貫して上昇し、最近は新高値を更新しました。 2020年5月13日の398ポイントから、10月7日には5650ポイントに上昇し（最近は軟調）、12倍超の上昇率となり、13年ぶりの新高値をつくりました。

2、海運価格の急激な上昇は需要と密接に関連しています。

現在、世界の輸出入金額は過去2年間の複合年間成長率が明らかに上昇しており、今年の6月にはこの成長率が6%を超えた。しかし、造船の速度は遅く、既知のデータ（コンテナ船の運送能力）から見ると、能力の年平均成長率は3％程度にしかない。

3、しかし、海運の価格の急上昇は完全に需要と関係があるわけではありません

現在、世界の輸出入金額/運輸力は高めですが、非常に極限的な水準には達していません。少なくともこのデータは2018年と同水準で、2014年以前の水準よりも低いです。；海上運賃の一部は海上輸送の効率低下と関係があるため、上昇しています。、港湾の混雑を見ると、このボトルネックは港湾に発生する可能性があり、一部の港湾の閉鎖による迂回や、一部の船員や貨物の隔離要件と関係があるかもしれません。

一つの証拠は：中国からアメリカに輸出されたデータとアメリカから中国に輸入されたデータが対応していません。運賃や計算方法などの理由から、通常、中国からアメリカに輸出された商品の金額は、アメリカから中国に輸出された商品の金額より高いですが、去年3月からこれら2つの金額が逆転しました。数ヶ月の間にその差が広がり続けています。比較すると、去年3月からこの問題が明らかになっています。

4、可能な大部分の原因は港湾にあります。

我々は、多くの送料の値上げの原因が港湾にあると疑っています。そうでなければ、該当する運賃は2014Q2または2018Q1のレベルになるはずです。このように推測すると、現在の送料の約80%はすべて港湾原因によるものです。

5、しかし、現在同時に起きていることは、高額な運賃によって、世界中の貿易需要が低下しているようです。

現在の中国において、その港湾の外貿貨物取扱水準は、歴史的な最低点まで低下しています。実際、この問題は外延においても存在し、現在、世界の貨物輸送率や鉄道輸送量は低下しており、そしてアメリカと中国の新規輸出受注指数（PMI）は同時に低下しています。

需要の低下は高値の影響により潜在的な供給の限られた増加に向かっているため、価格は以前の高値レートで下がることはなく、人は自分を引き上げることはできない。資金的な観点から見ると、グローバルな潜在需要は引き続き強調されるはずであり、世界の流動性は依然として高い水準にあるため（短期の加重利率は低い水準にあるため）、それが理由です。短期金利逆先行き全世界の製造業PMI新規受注の前年比は、先行時間は12〜20ヶ月程度であり、最近数ヶ月の短期金利の下落傾向（図には逆数上昇が示されている）に基づいて、将来のグローバルPMI新規受注の前年比を予測すると、後者には引き続き強い推進力があると考えられる。

海運費用は上昇傾向にある。また、上昇から安定に転じることもあり得る。しかし、短期間に著しい下落は望めない。この状況下で、我々は輸出圧力が次第に増加していることに気を配り、輸出需要が減少することが将来の世界経済に悪影響を与えるかどうかにも注目する必要がある。

本文の著者：杨为敩、出典：私たちが愛する債券市場（ID：furoyear）、原題：『大航海時代：高運賃が世界の成長を侵食しているようです』