---------------------------------------------------------------------------------------------
投資家が自動車メーカーを取引機会として利用し、自動車メーカーの株価が上昇しているのはなぜですか？
米国の自動車組立ラインの労働者は金曜日からストライキをしていて、フォードでの仕事を辞めました。 $フォワード・インダストリーズ (FORD.US)$ 、GM $ゼネラルモーターズ (GM.US)$、ステランティス $ステランティス (STLA.US)$ -会社...

明らかに、すべての電気自動車会社は競争しているが、結局、地球人はこれが試合である必要はない。私たちはそれが複数の違う自動車製造業者のグループになるための努力が必要だ。ブルームバーグ社は、2040年までに世界の電気自動車の販売台数は年間6600万台に達すると予測している $テスラ (TSLA.US)$同社が昨年交付した190万台の自動車はこの予測の2.6%にすぎない。私たちはまだ世界の電気自動車生産の初期段階にいる。私たちに。

- アメリカの株式指数先物は、金曜日の早朝の取引中にわずかに変わらず、ウォールストリートが9月の重要な雇用統計を待っています。
市況概要
株式先物は、忙しい決算発表や利回り上昇による別の下落週を回避することを試みるS&P 500に対して、金曜日の早朝取引で下落しています。
ドル円先物は0.63％下落し、 $NYダウ (.DJI.US)$が0.28％下落し、 $S&P 500 Index (.SPX.US)$が0.18％下落し、 $Nasdaq Composite Index (.IXIC.US)$が0.01％下落し、更新されました...

$テスラ (TSLA.US)$
投資家たちが主張するように、テスラは単なる自動車会社にすぎず、それ以上でも以下でもありません。テスラの評価を正当化するために、牛たちが最もよく挙げる根拠の一つは、テスラが自動車会社以上のものであるということです。議論では、テスラはソフトウェア、テクノロジー、保険、エネルギー、輸送など、あらゆる他のビジネス分野に進出する企業であるとされます。しかし、財務諸表は異なる結果を示しており、他のビジネス分野はすべて実体よりも宣伝効果を煽っているに過ぎないことが分かります。現在、テスラは唯一の自動車会社であり、収益の全てを車両売上から得ています。
下の図によると、テスラは2021年第3四半期において、売上高の88％を自動車販売から生み出し、この数字は2019年第3四半期以来の四半期平均の86％を上回っています。一方、同期間に、ゼネラル・モーターズ社の自動車販売は売上高の87％、フォード社の自動車販売は売上高の93％を占めています。
テスラのエネルギー発電と貯蔵、およびサービスを含む2つのビジネスセグメントは、2021年第3四半期に売上高の12％を占め、採算性がない状況が続いています。TTMで見ると、テスラは108億ドルの粗利益を生み出しました。この内、112億ドルは自動車セグメントから得られ、エネルギー発電と貯蔵、そしてサービスセグメントからはそれぞれ1.13億ドルと2.63億ドルの粗損失が発生しています。多くの主張や約束があったにもかかわらず、テスラは自動車以外で粗利益を得ることができていません。
保険ビジネスの重要性は乏しいです。テスラの牛たちは、保険ビジネスを利益成長の別の手段として挙げることもあります。弊社は以前、テスラ保険が牛たちが付ける競争上の優位性を持たず、また本格的に事業を開始するにはまだまだ時間がかかることを報告しています。
たとえテスラの保険ビジネスがうまくスタートを切れた場合でも、大きな利益は期待できません。例えば、2004年から2006年にかけて、ゼネラル・モーターズ社は自社の保険ビジネスからGAAPネット収益で販売車両1台あたり約70ドルを稼ぎ出しました。テスラが同じレベルのビジネスを生み出せたとしても、売上台数ベースでTTM当たり5,700万ドルのGAAPネット収益にしかならないでしょう。
テスラの牛たちは、ゼネラル・モーターズ社よりもテスラの方が保険ビジネスにおいて優れていると主張するかもしれませんが、それは確たる証拠はありません。しかし、私たちは何が起こるかを認めますが、それでもテスラの保険ビジネスが実現する可能性は極めて低いでしょう。
テスラの保険事業が大きな成功を収めたとしても、それだけで株価の期待に見合うほどの利益を生み出せるわけではありません。
生産能力の拡大には数十億ドルが必要です。テスラのすべての知られている工場の現在と将来の生産能力を合わせたものは、2030年に株価によって示される生産数までにおよそ1290万台の車両不足が生じます。Figure6を参照ください。
言い換えれば、新しい工場がオンラインになっても、テスラは自社の評価に見合う量の車両を生産するには数十億ドルの投資と多数の新しい工場建設が必要です。
これまで生産の急増には多くの問題があったことを考えると、テスラが生産を5倍に増やすことができるという前提は信用できません。
成長期待に応えるためには、既存の自動車メーカーが失敗する必要がある。ここ数年、既存の自動車メーカーはEV製品の開発に数十億ドルを投資してきました。テスラ以外の自動車メーカーは、2021年上半期におけるグローバルEV販売の85％に相当しています。
グローバルEV市場は、ほとんどの既存のメーカーが完全に自社のEVを売ることができなくなるまでに拡大するには十分な規模ではありません。それゆえ、テスラが自社の評価に見合う販売をするためには、その他の自動車メーカーが振り向かざるを得なくて、EV不振で利益を完全に失わなければなりません。
将来のEV生産目標を提供している大手自動車メーカーからの予測です。
$VOLKSWAGEN AG (VLKAF.US)$○○は、2030年にグローバル販売の50％がフルEVであると予測しています。
$ステランティス (STLA.US)$2030年までに、プロジェクトの欧州セールスの7割、北米セールスの4割が完全電動車になる見通しです。
$フォード・モーター (F.US)$2030年までに、4割の販売が完全電動車になると見られます。
$トヨタ自動車 (TM.US)$2030年までに、200万台のEV販売を計画しています。
$ホンダ (HMC.US)$2030年までに、中国での販売は完全電動車のみとなる予定です。
$BAYER MOTOREN WERK (BMWYY.US)$2030年までに、少なくとも販売の半数がゼロエミッション車となることを期待しています。
$MERCEDES-BENZ GROUP AG (DDAIF.US)$メルセデス・ベンツの自動車メーカーによれば、2025年までに販売の半数がEVまたはハイブリッドになることを期待しています。
$ゼネラルモーターズ (GM.US)$2025年までに「100万台以上」のEV販売を目指しています。
$VOLVO(AB) (VOLVF.US)$2030年までに、完全電動車のみを販売する計画です。
$NISSAN MOTOR CO (NSANF.US)$（米国内）：50万台、市場シェア2％
総計1,900万台以上の自動車で市場シェアの75％を占めます。
これらの見積もりには、他の既存の自動車会社や新規参入者（ジャガーランドローバーやその他の中国のEVメーカーなど）は含まれていません。しかし、これらの自動車会社の市場シェアの合算がゼロを超えることは間違いありません。
$ニオ (NIO.US)$ , $リビアン・オートモーティブ・インク (RIVN.US)$ , $ルーシッド・グループ (LCID.US)$結局のところ、世界中の他の地域も、既存の市場シェアを放棄して、TeslaにEV市場の大半を独占させるつもりはありません。経験豊富で成功した自動車メーカーたちは、多額の投資をしてEV市場で競い合うために多くの時間を費やしています。
結局のところ、競争の激しい市場でTeslaがその評価に含まれる販売を達成できると主張することは、真剣に考えられません。
Teslaがその評価に含まれる市場シェアを達成できるという、真正面からな主張をするのは難しいです。
自動車業界はTeslaよりも多くの資金を持っています。既存の自動車業界は、既に規模を拡大するためのインフラを持っており、EV市場で競争するために数十億ドルを投資しています。GM、ステランティス、フォード単独でも、2025年までに少なくとも2800億ドルを投じ、2030年までに1,200万台以上のEVを生産する予定です。
競合他社から多額の投資がなされるため、EV市場は非常に競争力が高くなると予想されています。生産と市場シェアのためにメーカー同士が戦うでしょう。「競争に勝者なし」という考え方がTeslaの評価に含まれる市場独占は非常に不可能であるとされています。Bernsteinのアナリスト、トニー・サコナジ氏は、「自動車業界はますますグローバル化し、競争が激化しています。余剰利益と技術革新は、歴史的に論争の景色が変わることがあり、競合他社から多額の投資がある場合、それはさらに確実になります。」と述べています。そのような市場において、Teslaは評価に含まれる市場シェアを達成することはできません。
Teslaとは違い、既存の自動車業界は、自由なキャッシュフローを十分に生み出して、EVの投資を資金化する必要がなく、株主の希釈を引き起こす必要がありません。たとえば、過去5年間で、GM、ステランティス、フォードは、それぞれ124億ドル、71億ドル、61億ドルの自由キャッシュフローを生み出し、一方、Teslaはマイナスの195億ドルでした。
完全自動運転（FSD）は、問題に苦しんでおり、不幸にも致命的な結果を招いています。Guidehouse Insightsという業界研究機関によれば、Teslaは2021年の自動運転システム（ADS）のランキングで最下位にランクインし、「TeslaはADSの開発に対するアプローチをしっかり見直す必要がある。5年近くにわたるマーケティングで過大な期待を煽り、その成果を著しく下回った。」と明言しています。
これらの見積もりには、他の既存の自動車会社や新規参入者（ジャガーランドローバーやその他の中国のEVメーカーなど）は含まれていません。しかし、これらの自動車会社の市場シェアの合算がゼロを超えることは間違いありません。
以下の図より、テスラは「フォロワー」カテゴリーの唯一の企業であり、競合他社に大差で遅れています。
最近の Tesla FSD バージョン 10.3 の問題により、autosteer や cruise control に false crash warning やその他の問題が報告され、同社はアップデートを取り消し、これらの問題により米国道路交通安全局（NHTSA）によって「通信エラーが偽の正面衝突警告を引き起こす可能性があるため、非常ブレーキが予期せず作動するおそれがある」という理由で12,000台近くの車両がリコールされました。
更新されたバージョン10.3.1の導入が再開されましたが、テスラのFSDの導入方法が不安定であるということはGuidehouse Insightsが指摘し、同社のシステムのテスト方法は、他業種とは基本的に矛盾しています。
AlphabetのWaymoは、定期的に最高の自動運転システムとしてランク付けされています。重要なことに、テスラよりも上位にランク付けされた多くの企業は、自動運転システムの開発に専念しており、自動車の生産、デリバリーロジスティクス、生産に関する日々のオペレーションには関与していません。それでも、GMスーパークルーズなどの直接の競合他社は、サードパーティの機関からより高いスコアを獲得しています。
規制リスクの増加。FSDの販売や公道でのソフトウェアのベータテストが、多くの人々が非常に誤解を招き、危険であると判断した規制当局の再開示要求から、テスラは不可解にも免れていますが、再度その立場が揺らいでいます。
NHTSAの安全顧問に最近任命されたMissy Cummings氏は、過去にTeslaのFSDについて懸念を表明し、2019年以降は、Teslaの「オートパイロットがモードの混乱を引き起こしやすく、信頼性が低く、安全ではない」とツイートし、NHTSAがTeslaにオートパイロットをオフにするよう要求するべきだと述べました。
最近、FSDの調査の一環としてNHTSAが行った要求事項に対するTeslaの回答について、「機密保持された営業秘密情報に関する取り扱い」を要求しました。承認された場合、TeslaのFSDベータテストプログラムの選択基準、ベータシステムを使用する前にドライバーが署名する必要があった非開示契約など、重要な問題に関するTeslaの回答が一般に公開されることはないでしょう。
安全勧告に対する公式の回答をまだ行っていないことを理由に、米国NTSBの責任者Jennifer Homendy氏は、フルセルフドライブの使用を「誤解を招くもの」と呼びながら、テスラが未熟なドライバーと共に市街地の道路でベータ版のフルセルフドライブ技術を展開していることについて「私の最大の懸念は、数多くのテスラ車の事故調査の結果として発行された勧告に対応していないまま、既にフルセルフドライブ技術をロールアウトしているということです。」と述べました。
バッテリー技術は特別なものではありません。テスラはすべての標準範囲の自動車にリチウム鉄リン酸塩（LFP）バッテリーを搭載すると発表しました。これらのバッテリーは、上海工場で製造された車両にすでに使用されており、この切り替えによりコストが下がることが期待されています。この変更のタイミングは、既存の自動車メーカーと提携する他のバッテリープロデューサーが生産拡大を進めている時期と重なっており、これにより全てのEVメーカーのバッテリーコストが下がることになるでしょう。言い換えれば、より安価なバッテリーの競争優位性は、今後数年間において既存の自動車メーカーが自己のサプライチェーンで経済規模を築くことによって、短命に終わる可能性があります。
一方、Panasonicが製造する高名な4680円筒形バッテリーは、より効率的なパッケージによる高エネルギー密度をもたらすべきですが、競合他社はすべて同様の目的を持っています。
GMのUltiumプラットフォームは、最大400-450マイルの航続距離を実現し、同社は現在、年間35ギガワット時の容量を持つ2番目の米国のバッテリーセル工場をLG Chemと協力して建設することを発表しています。これは、同社の第1のLordstownバッテリー工場の大きさ（30ギガワット時）をわずかに上回ります。モルガン・スタンレーのアナリスト、Adam Jonas氏は、「Ultium/Ultium Cells LLCの形成は、最終的に[GM]の株主に価値創造をもたらす戦略的な差別化の重要なポイントとなる」と述べました。
フォードのMustang Mach-Eは、テスラ以外の最初の電気SUVとして、EPA評価された航続距離が最大300マイルに達し、同社は最近、SKイノベーションと提携して、1百万台のEVを毎年供給するための3つの米国のバッテリー工場を建設することに参加しました。
LG Chemの単独で、同社は既存の米国の設備を拡張し、GM、フォード、ジャガー、アウディ、ポルシェなどが使用しているポーチセルと、Teslaが使用している円筒形セルの両方を生産する2つの新しいプラントを建設する予定です。
「完璧な」バッテリーの競争より、各メーカーが今後生産するEVの数を建設するためのバッテリー供給の競争の方が重要です。既存の競合他社がサプライを確保して勝ち残ることができることを証明しており、それらは複数の十年にわたってそれを維持および勝ち取ってきました。
グローバルチップ不足を相対的に上手く処理したテスラは、代替チップの使用を可能にするためにソフトウェアを書き換えました。しかし、待ち時間を増やす供給問題をソフトウェアで解決することはできない場合があります。例えば、テスラの車両の待ち時間が増加しています。Electrekによると、現在注文した場合、スペックによっては、一部の車両は2022年9月まで配達されません。現在、テスラの最も安価な車種であるModel 3 Standard Range Plusの新規注文は、7か月後の2022年5月までに配送される予定です。テスラがグローバルチップ不足を相対的にうまく処理したことは賞賛に値しますが、供給問題をすべてソフトウェアで解決することはできないことが、車両の待ち時間の増加によって示されています。
待ち時間の延長はテスラに限られませんが、比較的長期的な待ち時間は、消費者が比較検討し、競合他社のEVに注文を切り替えるための十分な時間を提供します。
納品の遅延は、生産中の車両に限定されるわけではありません。テスラの将来的な製品も同様です。フルセルフドライブが話題となったCybertruckは最近また延期され、少なくとも2023年までリリースされない見込みです。これにより、競合他社がEVトラック市場に参入する時間が増え、テスラはより多くの競合相手を相手にすることになるでしょう。

ゲリー・ホールディングの子会社であるボルボ・カーズは、月曜日に初公開株式価格が1株53-68スウェーデンクローナ（6.12-7.86米ドル）の範囲内に設定され、同社の価値を最大230億米ドル程度とし、2.9億米ドルをIPOで調達する計画です。Nasdaq取引所に上場し、10月28日に株式は取引開始されます。これは今年ヨーロッパで最大の上場企業の1つになるでしょう。
$VOLVO(AB) (VOLVF.US)$

スウェーデンのある会社は、2025年までに新車用材料の4分の1を“回収可能とバイオマス成分で構成したい”としている。しかし、同社は“サプライヤーが提供する羊毛混紡製品を引き続き提供し、これらのサプライヤーは責任ある調達を行う資格がある”としている
$VOLVO(AB) (VOLVF.US)$ $S&P 500 Index (.SPX.US)$ $Nasdaq Composite Index (.IXIC.US)$