先是站立两个小时，连着无差别回答了媒体140个问题；随即转身亲测电车冬季续航，1000公里实跑带动蔚来股价突破8美元……

今年，是李斌亲历亲为，且最忙碌的一年。

但李斌不忙是不行的。

关于蔚来，业内总是不乏这家公司会“命断何年”的猜测。其中最为紧要的两次，一个是2019年，一个是现在。

然而一年又一年，蔚来挺到了今天。

诸如此类的怀疑并不稀奇。毕竟如今站在年尾回头看，这些年，新能源汽车赛道选手更迭、关卡间见层出，有些人慌了神倒在半路，有些人步履维艰，有些人脚步则更加坚定。

其中，蔚来向前冲刺的身影更加频繁。很多人说：“蔚来正在生死线上疯狂试探”。为了力挽狂澜，今年，李斌更是风尘仆仆。

一切都是因为：蔚来汽车不能降价，蔚来公司也不能退场。

李斌获得了一次“失败的机会”

一家整车主机厂，可以没有造车资质吗？

可以，只是脸面上有些不光彩，后续战略扩展也受限。对蔚来而言就是这样的。

为避免被认为是“贴牌车企”，难得的造车资质是很多车企不愿提起的“难言之隐”。

多年前，李书福曾公开恳求：“请给我一次失败的机会”，便足以说明造车资质对汽车人的重要意义。

要知道，车企想要成为新能源车汽的“正规军”，需要获得“双资质”。

根据公开资料，企业入局造车需要拿到两张资质，一张是国家发改委颁发的资质，需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，获得资质后车企需要满足两年建厂、三年销售的要求；另一张是工信部颁发的资质，要求企业满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。

为鼓励新能源汽车产业发展，我国先后有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、敏安汽车、万向集团等18家企业获得新建纯电动乘用车项目批复。

其中，在新的《汽车产业投资管理规定》将汽车整车和其他投资项目改为地方发展改革部门实施备案管理后，仅有2家企业拿到相关批复。

显然，独立造车生产资质并非唾手可得，这个问题曾一直困扰着许多车企，包括蔚来。

这一直是蔚来长期被诟病的“伤疤”。毕竟，同样作为早前造车新势力，理想、小鹏，甚至零跑等新能源车企，大多通过收购途径获取了生产资质，只有蔚来“形单影只”，还长期依赖江淮工厂。

早在2016年5月，江淮与蔚来签署战略合作框架协议，双方整合优势资源，打造了江淮蔚来先进制造基地。

此后八年间，蔚来一直依靠江淮代工，蔚来的尾部也一直挂着“江淮汽车”的标志。

直至近期，两者之间的“捆绑”关系逐渐松解。

10月19日晚间，盖世汽车注意到，江淮汽车发布公告称，该公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产。

随后在10月20日，就有媒体称，其从知情人士处了解到，此次涉及的江淮汽车资产转让的两家工厂，实际上就是江淮与蔚来合作的两座工厂——江淮蔚来先进制造基地和蔚来第二先进制造基地，即蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。

一直到12月4日，一则企业名称为“蔚来汽车科技（安徽）有限公司”，法人代表为“秦力洪”，注册地址为“安徽省合肥市经济技术开发区宿松路3963号恒创智能科技园F幢”，生产地址为“安徽省合肥市经济技术开发区白塔路299号”的信息，出现在了工业和信息化部政务服务平台车辆生产企业信用信息管理系统中。

据此，业界推测，蔚来已获得独立生产资质。对此，蔚来方面以沉默应对媒体的问询。

但已有接近行业主管部门的业内人士向相关媒体透露，其听说蔚来已获得了整车独立生产资质。

如若蔚来当真拿下生产资质，那么这意味着该公司已然跨过了造车过程中的一道硬性门槛。

换言之，假如业内广泛流传造车资质确实在不断收紧，蔚来也就少了很多后顾之忧。

让“不靠谱”开始“有谱”

当然，蔚来的“后顾之忧”不止造车资质。

在创业之初，业内很多人评价李斌身上带着生意人的“流气”。在外人看来，他太专注于“讲故事”，似乎不如何小鹏踏实肯干，亦不抵李想规划严谨周密。

彼时，在新能源电动汽车产业尚处迷雾之中，不乏有声音猜测：“李斌会是第一批卷钱跑路的造车创始人。”

很多人不相信李斌，首先是因为蔚来止不住的亏损。

就近来看，根据财报，2023年第二季度，蔚来营收87.7亿元，与2022年第二季度相比下滑14.8%，与2023年第一季度相比下滑17.8%。同期内，该公司净亏损60.558亿元（约合8.351亿美元），与2022年第二季度相比增亏119.6%，与2023年第一季度相比增亏27.8%。

在毛利率方面，蔚来二季度毛利率为1.0%，2023年一季度为1.5%，2022年同期为13%。其中二季度汽车毛利率为6.2%，2023年一季度为5.1%，2022年同期为16.7%。

无论是投资者还是散户，都对蔚来的亏损见怪不怪。毕竟长期以来，相对于理想连续三个季度盈利和零跑已实现毛利率转正，不赚钱，似乎已经成为蔚来的常态。

其次是李斌花钱大手大脚，他想做好的业务，恰恰是被业内认为做不靠谱的。比如，蔚来的充换电业务。

据悉，蔚来方面表示，截至12月6日，蔚来已在全国累计布局695座高速换电站，打通7纵4横10大城市群高速换电网络，已建成的高速换电网络后续还将持续加密布局，2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。

此外，蔚来已在全国布局2200座换电站，充电站3485座、充电桩20455根，三方桩960000+根。截至12月6日，今年蔚来已新增布局换电站895座，接下来25天，蔚来将向千站计划最后的105座换电站，发起冲刺。

充换电站等基础设施的铺设必然有其合理之处。随着新能源电动汽车的渗透率逐步提升，补能将成为刚需。

但值得注意的是，补能绝非是短期可盈利的业务，其需要长期的时间和大量的资金投入，且目前来看，补能的盈利模式仍待探索和商榷。

要知道，由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。

此外，充电桩生意盈利模式单一且回报周期漫长。据中金证券研报测算，充电桩投资回收期为4.9年。

很多人认为李斌在胡闹。但今年11月份，蔚来接连在充换电领域的几次合作，让不少人闭了嘴。

先是11月21日，蔚来宣布与长安签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立电池资产管理机制等方面展开合作。

随后是11月29日，蔚来又宣布与吉利控股签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开合作。

在今年三季度财报会议上，李斌重申，长期来看，其仍然相信换电赛道是一个可以持续，有比较好盈利能力的商业模式。“目前还有几家车企正在洽谈换电合作业务，另外也有第三方合作伙伴购买蔚来的换电站硬件，再交由蔚来负责运营，目前已经有几十个换电站采用这种新合作模式。”李斌说道。

此外，在近日的媒体沟通环节，李斌也强调：“我认为大部分人还是把换电当成我们的包袱，我必须非常郑重地跟大家说换电不是我们的包袱。”

他表示：“换电一定是蔚来的护城河，而且这个护城河随着网络的扩大，随着加入换电网络同行的增加，随着他们的车逐步上市，随着他们的车越卖越多，我们这个护城河只会越来越深，大家不要狭义地去看这件事，蔚来做换电终局就是对外开放。”

根据李斌透露的信息：目前蔚来充电业务基本已经盈亏平衡，长期来讲， 换电服务也能够盈利。“特别是在有些区域，我们已经看到盈利事实”。李斌说道。

会“讲故事”的李斌，是蔚来最绵长的鼻息

2023年，新能源汽车赛道依然走进淘汰赛，湮灭在半路的车企并不罕见。

如今，就连蔚来、小鹏此类早期伴随中国新能源汽车产业从“无到有”的车企，也出现了长期发展的裂痕。

在这一年，依然徘徊于重投入、长亏损矛盾之间的车企，显得格外扎眼。

面对众多质疑，甚至蔚来总裁秦力洪径直回应：“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”

然而，对此肯定的回复，社交平台上仍不乏：“话不要说得这么满”“无风不起浪啊”“当初恒大也是这样否认的”此类论调。

李斌知晓，对于蔚来而言，高投入仍不能停，盈利时间尚不可轻易保证。左右权衡，最有效的解决方式，便是不断找新的资金续血，为蔚来争取更多的存活时间。

这时，“会讲故事”的李斌再次站了出来。

6月20日，蔚来宣布，其与总部位于阿布扎比的投资机构——CYVN Holdings，签订股份认购协议。CYVN将通过定向增发和老股转让的方式对其进行总计约11亿美元的战略投资，并将在蔚来国际业务上进行战略合作。

根据其中一项协议，CYVN将投资约7.385亿美元，以每股8.72美元的价格向蔚来认购近8500万股新发行A类普通股。此外，CYVN还与腾讯的一家关联公司（蔚来现有股东）达成了协议，CYVN将收购其持有的蔚来部分股份。

此举业内哗然，有人嘲讽：“李斌都骗到中东去了”。

然而创业者有时亦需要捂住双耳，孤注一掷。

9月份，据彭博社报道，知情人士透露，蔚来正考虑从投资者再融资约30亿美元。上述知情人士表示，蔚来已经与来自中东的投资者进行了接洽，融资最早可能在明年进行。

于是，就在12月18日，盖世汽车获悉，蔚来发布公告称：蔚来与CYVN Holdings签订新一轮股份认购协议。

根据协议，CYVN Holdings将通过其附属公司CYVN Investments以现金形式向蔚来进行总计约22亿美元的战略投资，以每股股份7.50美元的购买价认购2.94亿股公司新发行A类普通股（“12月投资交易”）。

此消息披露后，有人嘲讽李斌“又向中东要到了饭”，也有人感慨“李斌怎么总能在关键时刻为蔚来找来钱”。

然而，无论褒贬，不变的事实是，李斌又为蔚来赢得一次大口喘气的机会。

有媒体统计，自2015年成立至今，蔚来累计融资已超过1150亿元人民币。这其中，除却蔚来的硬实力，定然包含不少属于李斌“上下求索”般的个人努力。

还值得注意的是，一旦上述交割完成，李斌将正式失去蔚来第一大股东人的地位。蔚来将成为继零跑之后，第二家失去大股东地位的中国造车新势力。

但李斌对此似乎并不在意，并坦言：“早就不是蔚来最大股东。”

这个被诟病为“擅长讲故事”的互联网出身的汽车人，却在蔚来每一次生死关头做了最切实的实事。

曾有媒体问李斌：“2023年是否比2019年更难？”

李斌给予了否定的回答：“2019年真的不知道下个月的工资在哪里。现在肯定有很大的挑战，虽然压力山大，但是和2019年比还是要好一些的。”

事实确是如此。一息尚存，便不是终局。

李斌已经赢来了存活的时间，至于蔚来会活成什么样子？时光不语，但可回答所有问题。