今年の上半期、国内の新エネルギー自動車の浸透率が50%を超え、伝統的な燃料乗用車を初めて超えました。

50%は実際には国家政策によって設定された境界線であり、2035年に達成する目標です。

なぜ10年も早く達成されたのでしょうか？

近年、自動車新興勢力の参入が業界に新たな活気をもたらし、激しい競争も引き起こしています。巨大な電気自動車の需要に対応し、新しい車の供給も増えています。

新車の申告データと新車の公告から、市場で選択できる新エネルギー車の数が近年急速に増加していることがわかります。業界のプレーヤーの車のラインアップも急速に拡大しており、さまざまな使用シーンや価格帯に対応していることがますます一致しています。

据報道不完全な統計によると、2024年に中国市場で発売または予定の新エネルギー車種は106機種あり、これまでの最高記録を樹立しています。昨年の理想L7や戦機M7＆M9から今年の小米SU7まで、純電動車でもプラグインハイブリッド車でも「ヒット商品」が続々登場し、燃料車はその輝きが薄れていると言えます。

これから先、新車のサイクルは急速に短くなっています。

この傾向は実際、研究開発効率やバックエンドのサプライチェーンの保証がある前提条件のもとに成り立っています。2020年以降、浸透率が飛躍的に向上するとともに、国産電動化産業チェーンは熟練した自動車部品サプライヤーを生み出しました。これには燃料車と共通の部品も含まれており、新しい三電式やスマートドライブなど、新たな優れた企業も存在します。

電動化が加速する段階で、強力な電動車力と結びつくことは、多くの部品企業の業績成長の推進要因となっています。例えば、特斯拉のサプライチェーンでは、タイヤの輪機関部品を提供する拓普集団、熱管理システムの三花智控などが挙げれます。これらの企業は前サイクルでは市場価値が倍増しました。

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このサイクルでは、自動車メーカーと一部の部品サプライヤーとの協力関係も再構築されています。

自動車部品は大規模で分散した業界であり、単独で製品を提供できるサプライヤーは数え切れないほどあります。また、明確なサプライチェーンがある場合にのみ下流の主要製造業者に到達できます。その後、テスラなどの電気自動車の参入により、サプライチェーンがさらにフラット化し、コストパフォーマンスが高く迅速な対応能力を持つ自主的なサプライヤーが台頭しました。

これは単にコストと効率を追求するためだけではありません。燃料車から電気自動車への移行に合わせて、車体構造がさらに集約化の傾向を示し、統合能力を持つ部品サプライヤーがますます必要とされるようになりました。彼らは自動車メーカーの研究開発から生産までのさまざまなプロセスに深く関わり、新たな製品開発やサプライチェーン管理などの手間のかかる業務をサポートすることで、新たな自動車メーカーに対応します。このような企業は、Tier0.5と呼ばれる新しい協力グループを作り出しました。

一般的に自動車はエンジン、ボディ、シャシ、および電気機器の4つの総成で構成されていますが、電気自動車時代になると、エンジンは電動システムにより廃止されます。

電気自動車のプラットフォーム作りは、モジュラーデザインのコンセプトに従って行われています。例えば、テスラはバッテリーパックとシャシを一体化させてアーキテクチャとし、標準化された電子アーキテクチャインターフェースを延長し、プラットフォームベースの生産フレームワークを構築しています。

モジュール化生産は通用から大众まで古くから存在しており、この方法は1つの生産ラインで複数の車種を同時にカバーすることができ、生産ラインのフレキシビリティを高め、コストを節約することができます。これにより、自動車メーカーは消費者の個別ニーズにより迅速に対応することができます。

モジュール化生産では、より高度な統合度を追求することが、新車開発周期を大幅に短縮するための鍵となります。

例えば、高度に統合されたシャシは、フレーム、サスペンション、電動システムを一体化し、電池セルはシャシ構造の一部となり、またステアリングやブレーキを線制御で統合することで、車体とシャシを完全に分離することができます。

（スケートボードのシャーシの高度な統合化；Wangcaiパワートレイン）

上下の車体が分かれているため、ハードウェアの汎用性がさらに向上し、標準ソフトウェアインターフェースも実現されており、電動化から未来のスマート化へのモジュール化設計アプローチが確立されています。つまり、スマートな完全車両企業は、上部ボディシステム、ユーザーインタラクション、自動運転、およびブランド運営にさらに多くの力を注ぐことができます。

大規模な総合部品であるシャーシにとって、より優れた統合カバレッジ能力を持つ企業は、完全な車両企業との協力の第一選択肢である間違いありません。

この視点から見ると、伝統的なヨーロッパの自動車企業は電動車において中国の自動車企業に遅れるのは避けられないようです。大手企業のイテレーション思考はしばしば需要に基づいて局所的な改善を行う一方、テスラのような根本的な革新や生産製造プロセスの総合的な最適化はおこなわず、他の自動車企業に追随されると、部品企業と良好な研究開発の相互作用を形成し、適応しなければ、ほかの企業が行動を遅らせるようになります。

今年、自動車サプライチェーンの海外展開が注目されています。2022年から、部品メーカーは特斯拉に続いてメキシコ工場で配備を開始し、東欧や東南アジアなどでも多くの企業が展開しているのが見られます。

お客様の視点から見ると、自動車部品の海外展開には、特斯ラからより多くの海外車メーカーに広がっています。新エネルギー車だけでなく、電動化戦略を推進する伝統的な自動車メーカーも含まれています。

例えばStellantisは、リゼロップとの戦略的投資提携に加え、サプライチェーンを中国の部品メーカーに開放しています。年次報告書によると、昨年、珠海冠宇、徳賽西威、アイ・ケイ・ディー、経緯恒润など多くの中国自動車部品企業がベンダー認証を受けているか、すでに供給を行っています。

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過去の周期の経験から、サプライヤーの成長の機会は、一緒に「ヒット車」との協力に焦点を当てることができるか、または価値が向上する部品が新車でより多く使用されるかどうかにかかっています。

これらの機会をつかむ可能性は、将来的にはより統合能力が優れている企業になるでしょう。

例えば、拓普集団は最近数年間に製品構造を拡大し、部品供給をより統合度が高い領域に拡大しています。主要な顧客グループも、燃料を使う車時代の上汽通用から、テスラ、吉利、BYD、Wenjieなどの電動車時代に移りつつあります。

1983年の設立以来、この会社はシャーシシステム、車のエレクトロニクス、熱管理、エアサスペンション、一体型車体鋳造およびアクチュエータの配置など9つの製品体系を形成してきました。

2015年以前、この会社の収入の主な源泉は内装機能部品とゴムダンパーであり、合計で90％以上を占めていました。軽量化生産の背景で鍛造アルミ制御アームのビジネスが需要を伸ばし始め、昨年は売上の31％を占めるようになり、内装機能部品とダンパーはそれぞれ33％と22％を占めます。

ダンパーはこの会社の優位な領域であり、業界のリーダー地位は安定しています。インテリアシステム、特にシートアセンブリは単体製品の付加価値が非常に高いですが、カテゴリーが多く、技術的な障壁が低いため、業界の構図は比較的散在しています。平均販売価格だけを見ると、近年、コスト削減と競争の激化に伴い、2つの主要な事業の平均販売価格が下がっており、会社の粗利率を維持するのが難しくなっています。

将来、会社の成長の焦点は新しいビジネス領域に移ります。たとえば、軽量化シャシー、熱管理、自動車エレクトロニクスビジネスの増加により、収益に対する貢献と粗利率の向上の潜在力があります。その中で、一体型ダイカスト、エアサスペンションなどの新技術は、新しい車種の普及率の向上とともに、コストも下がり続け、会社の包括的な配置もタイムリーにさらに多くの協力を得ることができました。

より高い統合度を要求される部品モジュールは、より高い価値を創造します。熱管理システムを例に取ると、電動車における1台あたりの価値は、伝統的な自動車に比べて約2倍に向上しています。国内の主要なメーカーには、三花智控、銀輪股份、奥特佳などが含まれています。2019年には既にテスラへの大量供給を実現し、完全なモジュールの開発と製造の能力を持ち、工場の生産能力は世界各地に広がっています。平均販売価格は安定しており、規模の拡大に伴い、この数年で粗利率が明らかに向上しています。

同時に、昨年末、会社の自動車エレクトロニクスシステムは、国内自動車メーカーから多くの注文を獲得しました。上半期の顧客収益構造は再び変化し、Chongqing Sokonの割合は5％未満から15％-20％に向上しました。今年の上半期、自動車エレクトロニクスの収益は前年比で7倍以上増加し、割合も大幅に増加しました。これは、国内自動車メーカーからの注文がさらに増えたことが主な原因かもしれません。

さらに、多くの製品の中で、駆動アクチュエータが最も注目されているビジネスの一つです。人型ロボットのグローバル市場規模は、最大で100兆円に達する可能性があり、テスラの初の人型ロボット製品は3〜5年以内に量産される予定です。広州拓普集団は、モーター駆動のモーションアクチュエータの配置にも取り組んでおり、今年2つの生産ライン／年産30万セットのモーター駆動アクチュエータが正式に稼働しています。これは、価値のあるオプションのある製品ラインでもあるかもしれません。

ただし、収益と評価から見ると、同社の運営圧力も同様に大きいです。

2018年以降、同社の収益のパフォーマンスは台形状になっており、四半期のパフォーマンスも高い状態から低い状態へと変動しています。

過去10年間、zhejiang yinlun machineryは売上高を7倍以上、純利益を約5倍、固定資産投資を10倍以上に増加させました。これらは、業界のトレンドを戦略的に予測し、行動することによるものであり、必然的に負担しなければならないコストです。

ただし、将来の利益率の向上には、このような統合による技術的優位性が複製困難である前提が必要です。さもなければ、資産が急速に減価されると見なし、利益能力の向上は継続しない可能性があります。

概して、業界競争が激化する中で、中国の自動車産業チェーンはますます生存圧力が高まっていますが、出口戦略や技術トレンドに密接に追随し、欠かせない重要な要素に自らの位置を確立することなど、出口がないわけではありません。

たとえば、プラットフォーム型自動車部品メーカーは比較的安定した事業を継続することができます。それは、複雑なハードウェアモジュールの製造を把握している企業が、下流の自動車メーカーに本当の意味での生産コストの削減を支援する能力を持っているためです。そのため、後者はより多くのリソースを、インテリジェントな競技場でのチケット争奪に集中できますが、逆に彼らにはますます依存しています。

ただし、プラットフォーム型自動車部品メーカーが過酷な競争から脱出するためには、他社よりも優れた製品力を提供する必要がありますが、これは簡単なことではありません。